Kapitänleutnant Bockholt.
Als Kommandant von LZ 66/L23 gelang Bockholt am 23. April 1917 ein Husarenstück, als er die norwegische Dreimastbark Royal beim Horns Rev in der Nordsee aufbrachte und als Prise nach Cuxhaven einbringen ließ.
Fotoabbildung im Originaldruck, um 1918.
Nach einer Aufnahme der Marineschule Mürwik.
Journalausschnitt in der Größe 132 x 85 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1. Weltkrieg, 1. WK, 1.WK, 1917, 1st World War, 20. Jahrhundert, Aeronautica, Aeronautik, air force, aircraft, Altdeutschland, Armee, Aviatik, Aviation, Aviation Military History, Baden-Württemberg, Beruf, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Bodensee, Bodenseekreis, D-24944 Flensburg-Mürwik, D-27472 Cuxhaven, D-40213 Düsseldorf, D-40549, D-88045 Friedrichshafen am Bodensee, Der Europäische Krieg, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutscher Luftflottenverein, Deutsches Kaiserreich, Deutsches Reich, Deutschland, Dreimaster, Erster Weltkrieg, Feindfahrt, Feldluftschiffer, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Fliegen, Flieger, Fliegerei, Fliegertruppe, Fliegertruppen, Fliegerwesen, Flotte, Flugabteilung, Flugapparat, Fluggerät, Flugkampf, Flugkommando, Flugmaschine, Flugverkehr, Flugwesen, Front, German, Germany, Großsegler, Hans Buhr, Heer, Heerwesen, Historically, Historisch, Historische Bilder, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Johannes Schüttrup, Kaiserliche Fliegertruppe, Kaiserliche Marine, Kaiserzeit, Kriegsgeschichte, Kriegsmarine, Kriegstechnik, Kriegswirtschaft, Landkreis Bodenseekreis, Landkreis Cuxhaven, Langstreckenflug, Lenkballon, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftfahrzeug, Luftflotte, Luftkampf, Luftkreuzer, Luftkrieg, Luftschiff L 23, Luftschiffahrt, Luftschiffe, Luftschiffentwicklung, Luftschiffer, Luftschifftruppe, Luftstreitkräfte, Luftverkehr, Luftverkehrstechnik, Luftwaffe, LZ 66, Marine, Marinefliegerkräfte, Marineflugwesen, Marineluftschiffe, Marinetruppen, Militär, Militärflieger, Militärfliegerei, Militärflugwesen, Militärgeschichte, Militaria, Militärluftfahrt, Militärluftschiffe, Militärtechnik, Military Aviation, Monarchie, Motorballontechnik, Nautik, naval, navy, Niedersachsen, Norddeutschland, Nordrhein-Westfalen, Nostalgia, Nostalgie, Propeller, Regierungsbezirk Düsseldorf, Rüstung, Schiffahrt, Schleswig-Holstein, Seefahrt, Seekrieg, Seestreitkräfte, Seewehr, Segelschiff, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Truppe, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrstruppe, Verkehrswesen, Waffe, Waffen, Waffentechnik, wilhelminische Epoche, Wilhelminisches Kaiserreich, Wilhelminisches Zeitalter, World War 1, WWI, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zeppelin, Ludwig Bockholt (* 1. März 1885 in Heerdt; † 7. April 1918 in der Straße von Otranto) war ein deutscher Luftschiffkommandeur und Kapitänleutnant der Kaiserlichen Marine. Karriere Zu Kriegsbeginn war Bockholt, der 1903 in die Marine eingetreten war, Wachoffizier auf dem Großlinienschiff SMS Prinzregent Luitpold. Er wechselte im Oktober 1916 zur Marineluftschiffabteilung, wobei er dort vom 30. März 1917 bis zum 13. Juni 1917 als Kommandant des Zeppelins LZ 66/L 23, vom 13. August 1917 bis zum 15. September 1917 Kommandant des LZ99/L54 und vom 26. September 1917 bis zum 8. Oktober 1917 Kommandant des LZ 102/L 57 eingesetzt wurde. Seit dem 3. November 1917 war Bockholt Kommandant des LZ 104/L 59. Als Kommandant von LZ 66/L23 gelang Bockholt am 23. April 1917 ein Husarenstück, als er die norwegische Dreimastbark Royal beim Horns Rev in der Nordsee aufbrachte und als Prise nach Cuxhaven einbringen ließ. Er stellte 1917 einen Langstreckenflugrekord (im Fachjargon eigentlich: Langstreckenfahrtrekord) auf, als er mit dem Luftschiff LZ 104 in 95 Stunden und 5 Minuten eine Strecke von 6757 km zurücklegte. Bockholt starb, als die LZ 104 am 7. April 1918 aus ungeklärter Ursache, wahrscheinlich ohne Feindeinwirkung, bei einer Angriffsfahrt auf Malta über der Straße von Otranto abstürzte. Ehrungen Die Bockholtstraße in Ingolstadt, Neuss und Bochum sind nach ihm benannt. Die Marineschule Mürwik (MSM) in Flensburg-Mürwik ist die Offizierschule der Deutschen Marine. An ihr werden seit 1910 deutsche Marineoffiziere ausgebildet. Bau Architekt war Baurat Adalbert Kelm von der Marinebauverwaltung in Kiel. Vorbild war die Ordensburg Marienburg, was dem Wunsch Kaiser Wilhelms II. entsprach. Dieser ließ zeitgleich verschiedene Schlossprojekte verwirklichen: die Rekonstruktion der Hohkönigsburg (1901–1908), die Renovierung der Ordensburg Marienburg (1896 bis 1918) und den Neubau des Residenzschlosses Posen (1905–1913). Der Gebäudekomplex aus rotem Backstein liegt an der Flensburger Förde und wird deshalb auch als Rote Burg an der Förde, wie auch als Rotes Schloss am Meer bezeichnet. Auf der Südseite liegt in einer Schlucht zudem der Bach Osbek. In der Umgebung wurden weitere Gebäude für die MSM errichtet, darunter der Marine-Wasserturm und das Marinelazarett Flensburg-Mürwik. Mit dem Bau der Schule sollte auch eine zugehörige Garnisonkirche errichtet werden. Die Pläne sahen zunächst an der Wasserseite, nördlich der Schule eine große viertürmige Schlosskirche vor, die von der später ebenfalls nicht weiter ausgebauten Burgmauer mit umschlossen sein sollte. Die Pläne wurden jedoch nicht realisiert. Die Aula sollte deshalb als Andachts- und Kirchenraum mitbenutzt werden. In der Weimarer Republik fehlte das benötigte Geld. Seit den 1930er Jahren besaß der Stadtteil Mürwik aber eine kleine Kapelle. In den 1950er Jahren beteiligte sich die Bundeswehr am Bau der Christuskirche, die seitdem mit als Garnisonkirche des Stützpunktes dient. Um 2000 wurde zudem im Hauptgebäude der Schule eine kleine ökumenische Kapelle eingerichtet. Sie befindet sich neben der Aula der Schule, welche weiterhin zeitweise mitbenutzt wird. Geschichte Mit dem Ersten Flottengesetz von 1898 begann die Aufrüstung der Flotte. Statt 70 bis 80 mussten 200 Seekadetten pro Jahrgang ausgebildet werden. Deshalb schlug der damalige Staatssekretär des Reichsmarineamts Admiral Alfred von Tirpitz den Neubau in Mürwik vor. Sie sollte als Ersatz für die 1888 fertiggestellte Marineakademie und -schule Kiel errichtet werden. Vizeadmiral Volkmar von Arnim sah in Kiel auch politische (sozialdemokratische) Gefährdungen des Marinenachwuchses. Wie ihre Vorgängerin sollte die MSM der Kaiserlichen Marine zur Ausbildung von Seeoffizieren dienen. Am 22. Juni 1903 genehmigte Kaiser Wilhelm II. die Verlegung. Der Magistrat der Stadt Flensburg bot am 9. Mai 1905 ein 15 ha großes Gelände im fast unbesiedelten Mürwik kostenlos unter der Bedingung an, dass die Marineschule bis zum 1. April 1909 dorthin verlegt werden würde. Die Marine stimmte zu und kaufte 2 ha hinzu. Die Marineschule Mürwik wurde schließlich ab 1907 als Ersatz für die Marineakademie und -schule Kiel gebaut. Nur drei Jahre später, am 3. Oktober 1910 konnte der Ausbildungsbetrieb der neu errichteten Schule beginnen. Kurz darauf am 21. November 1910 reiste der Kaiser in Begleitung von Admiral von Tirpitz mit dem Depeschenboot Sleipner an und weihte offiziell den Neubau ein. Mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges wurde der Lehrbetrieb an der Marineschule eingestellt. Die Seekadetten und Fähnriche wurden auf die Hochseeflotte verteilt. Einige der leer stehenden Räumlichkeiten wurden anschließend von der Funkschule genutzt. Als Offizierschule diente die MSM nach dem Ersten Weltkrieg auch der Reichsmarine und der Kriegsmarine. 1920 mussten die Deutschen Soldaten die Stadt verlassen; denn sie sollten an der bevorstehenden Volksabstimmung zur Zugehörigkeit zu Deutschland oder Dänemark nicht teilnehmen. Britische Soldaten zogen in die Marineschule. Das besagte Regiment der Sherwood Foresters sollte den Ablauf der Volksabstimmung in Schleswig überwachen. Schon im Juni 1920 bezog die Reichsmarine die Marineschule wieder. Während des Z. W. blieb die Marineschule bei den Luftangriffen auf Flensburg unbeschädigt. Zum Ende des Krieges gehörten große Teile des Hauptgebäudes zum Marinelazarett Flensburg-Mürwik. Nach dem 3. Mai 1945 war die Schule kurzzeitig Teil des Sonderbereichs Mürwik. Die angrenzende Marinesportschule diente am Ende des Weltkrieges und des D. R.s der geschäftsführenden Reichsregierung unter Großadmiral Karl D. als Regierungssitz. Am 14. Mai 1945 kam es zu einem Zwischenfall, bei dem der Kommandeur der Schule Kapitän zur See Wolfgang Lüth von einem Wachsoldaten erschossen wurde. Am 23. Mai 1945 besetzten die Alliierten den Sonderbereich Mürwik und verhafteten die Regierung Dönitz. Die Marineschule wurde von den britischen Besatzungstruppen anschließend demilitarisiert und zum Teil leergeräumt. So kamen Modellschiffe, Gemälde und die kaiserlichen Flaggen die sich beim Haupteingang der Marineschule befanden ins National Maritime Museum in Greenwich, London. Weitere Gegenstände gelangten offenbar in den Fundus des Regimentsmuseums der King’s Shropshire Light Infantry nahe London. Nach dem Weltkrieg wurde die Schule zunächst als Teil des Marinelazarettes, dann als Pädagogische Hochschule (PH) und als Zollschule genutzt. Die erwähnte PH zog später zum Volkspark um. In den 1990er Jahren entwickelte sich die PH zur Flensburger Universität. Sie liegt heute beim Sandberg. Von 1950 bis 1956 befand sich in einem großen Teil der Marineschule die besagte Zollschule Flensburg, die im Jahr 1938 in Flensburg eingerichtet worden war. 1956 benötigte die Marine das Gebäude wieder und die Zollschule verließ Flensburg. Die Innerdeutsche Grenze hatte an Bedeutung gewonnen und der Kalte Krieg hatte begonnen. Zum 2. Mai 1956 wurde die Marine-Akademie in Kiel-Holtenau aufgestellt. Bereits am 2. Juli 1956 wurde sie im Zuge der Verlegung nach Flensburg-Mürwik in Marineschule Mürwik umbenannt und von der neu gegründeten Bundesmarine (seit 1990 „Deutsche Marine“) übernommen. Zunächst teilten sich die Marinesoldaten und PH-Studenten die Gebäude, was schließlich zu mehreren Eheschließungen zwischen Lehrerinnen und Offizieren führte. Im Herbst 1959 endete die zivile Nutzung endgültig und die Marineschule wurde alleiniger Hausherr. Anfang der 1980er Jahre begannen umfassende Restaurierungsarbeiten an den Gebäuden, die fast 30 Jahre dauern sollten. 1989 absolvierten erstmals fünf Frauen die Offizierslaufbahn an der Marineschule. Im September 1990 begannen die ersten Offiziere ihre Ausbildung, die aus der Nationalen Volksarmee stammten. Nach der Wiedervereinigung am 3. Oktober bildete die Schule erstmals Offiziersanwärter aus ganz Deutschland aus, die der nunmehr gemeinsamen Deutschen Marine dienen sollten. 2010 wurde das 100-jährige Bestehen der Marineschule gefeiert. Bundespräsident Christian Wulff besuchte am 13. August 2010, dem Tag der Vereidigung der Offiziersanwärter, die Schule. Die Deutsche Post gab zum Anlass eine „Ganzdrucksache“ heraus. Es handelte sich um einen Briefumschlag auf dem die Marineschule abgebildet war, mit einer Briefmarke der Gorch Fock aus dem Jahr 2008. Gliederung Die Marineschule wird von einem Flottillenadmiral als Kommandeur geführt und untersteht truppendienstlich dem Abteilungsleiter Personal, Ausbildung, Organisation im Marinekommando in Rostock. Sie gliedert sich in verschiedene Lehrgruppen und spezielle Organisationselemente. Dem Kommandeur der Schule untersteht außerdem das Segelschulschiff Gorch Fock. An der MSM erhalten die Offiziere der Marine ihre allgemeine militärische Ausbildung. Fach- und weiterführende Ausbildung finden an streitkräftegemeinsamen Ausbildungsstätten der Bundeswehr und an Fachschulen der Marine statt. Die Ausbildungsbedingungen und Ausbildungsbewertung lässt die Marineschule durch das Sozialwissenschaftliche Institut der Bundeswehr fortlaufend evaluieren. Die Lehrgruppe Ausbildung mit dem Lehrpersonal, das hier an der Schule als Truppenfachlehrer oder auch zivile Lehrkraft tätig ist, erarbeitet die Grundsätze der Offizierausbildung der Marine und stellt den Mittler zwischen den Vorschriften der Ausbildung und den Lehrenden dar. Zu ihr gehören die zwei Fachbereiche „Vorgesetztenausbildung“ und „Nautik“ sowie die drei Fachlehrergruppen für „Recht“, „Sprachausbildung“ und „Sport“. Die Lehrgruppe A mit ihren drei Inspektionen ist sowohl für die Ausbildung von Offiziersanwärtern als auch für die fachliche Aus- und Weiterbildung von Offizieren zuständig. Sie bildet die Offiziere sowohl nach den Grundsätzen der Inneren Führung als auch im Bereich der Nautik aus. Als dritte Lehrgruppe ist der Schule das Segelschulschiff GORCH FOCK unterstellt. Hauptgebäude Das ankerförmige Hauptgebäude, die eigentliche Marineschule, hat zur Wasserseite eine Länge von über 200 Meter. Es birgt neben Unterrichtsräumen, Büros und Unterkunftsräumen für die Offiziersanwärter weitere Räumlichkeiten: Säulengang Der zweischiffige, flachgedeckte Säulengang mit Spitzbogenarkaden befindet sich im ersten Obergeschoss des Ostflügels und wurde ursprünglich als „Modellsaal“ genutzt. Seit vielen Jahrzehnten werden dort nicht nur Schiffsmodelle, sondern auch andere wechselnde Ausstellungen präsentiert. Am Ende des Säulenganges hängt heute das Bildnis von Wilhelm II. in Großadmiralsuniform. Remter Der Remter dient als Speisesaal und liegt am oberen Ende der zentralen Freitreppe zur Wasserseite des Hauptgebäudes. Auf den Remterwänden befinden sich Fresken mittelalterlicher Hansestädte, die von 1944 bis 1955 durch den Maler Otto Thämer erschaffen wurden. Die Fresken ersetzten die Ausmalungen des Remters aus dem Jahr 1923, welche Seekriegsszenen des Ersten Weltkrieges zeigten. Im Südflügel ist zudem der „Junior Navy Pub“. Der Remter erhielt des Weiteren Glasfenster mit den Wappen der fünf wichtigsten Marinehäfen: Danzig, Flensburg, Kiel, Sonderborg und Wilhelmshaven. Die im Zweiten Weltkrieg zerstörten Fenster von Flensburg, Wilhelmshaven und Kiel wurden im Jahr 2010 durch eine Spende der Marine-Offizier-Vereinigung anlässlich ihres hundertjährigen Bestehens ersetzt. Aula Die Aula wurde von Adalbert Kelm zeitgleich mit dem Bau der Schule geplant und ausgeführt. Die Decke der Aula beherbergt die 26 Wappen der Bundesstaaten des ehemaligen Kaiserreichs. Gemäß der damaligen Verfassung waren die Landstreitkräfte Ländersache, während die „kaiserliche“ Marine allein vom Reich getragen wurde. Kelm wollte in diesem Kontext mit der Deckengestaltung auf die Einheit des Reiches verweisen. Der Reichsadler im Zentrum der Decke blickt ungewöhnlicherweise, vom Betrachter aus gesehen, nach rechts, damit aber auch zur Wasserseite mit der Flensburger Förde. Die Aula der Marineschule Mürwik wird zurzeit in Teilen neu gestaltet. Sie soll zukünftig auch die jüngste Geschichte der Deutschen Marine widerspiegeln. Bibliothek Die Bibliothek wurde im Jahre 1910 eingerichtet. Das älteste Buch stammt aus dem Jahr 1573 und beschäftigt sich mit der Sternennavigation. Die Bibliothek besitzt über 60.000 Medien mit einem fachspezifischen Schwerpunkt mit Bezug zur Schule und Marine. Die Bibliothek befand sich zunächst im Dachgeschoss des Mittelteils vom Hauptgebäude. Ihre Lage war von Admiral Alfred von Tirpitz festgelegt worden. Doch in der Zeit danach wechselte sie mehrfach ihren Standort. Heute befindet sie sich im Unterrichtsflügel „Süd“. Die Bibliothek hat in der Woche durchgehend von 7 bis 12 Uhr geöffnet. Montag bis Mittwoch hat sie zudem bis 16.30 Uhr und Dienstag bis Donnerstag hat sie sogar bis 19 Uhr geöffnet. Seit 2009 ist die Bibliothek auch für die Öffentlichkeit zugänglich. Planetarium Für die Ausbildung von Offizieranwärtern, Wachoffizieren und nautischen Personals in Astronavigation verfügt der Fachbereich Nautik der Marineschule Mürwik seit 1986 über ein für die astronomische Navigation geeignetes Kleinplanetarium Zeiss (ZKP 2), als Nachfolgemodell eines bereits während des 2. Weltkriegs installierten Gerätes. Dieses einzige militärische Planetarium Deutschlandsbefindet sich im Ostflügel des Hauptgebäudes. Die Kuppel stammt aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges. Das nächste öffentliche Planetarium ist das Menke-Planetarium in Glücksburg. Das Planetarium der Marineschule nutzt im Gegensatz zu diesem einen konventionellen Projektor bei dem die Sterne intensiver leuchten. Turm Der dominierende Turm der Schule wurde 1998 auf Grund von Bauschäden abgetragen und bis 2000 originalgetreu wieder aufgebaut. Im Turm befindet sich auch die Turmuhr, deren Uhrwerk im Inneren einsehbar ist. Ganz oben im Turm befindet sich ein Turmzimmer, von dem durch Fenster auf jeder Seite, das Schulareal sowie die Förde betrachtet werden kann. Auf dem Turm weht die Bundesdienstflagge. Außenanlagen Von der ursprünglichen gärtnerischen Gestaltung der Außenanlage ist nur noch ein Teil der Lindenallee auf der Rückseite des Hauptgebäudes erhalten geblieben, welche gesondert als Kulturdenkmal eingetragen wurde. Große Teile der denkmalgeschützten Außenanlagen sind von großzügigen Rasenflächen geprägt. Das Grünrondell vor dem Südflügel verbirgt einen überwucherten Brunnen aus den 1930er Jahren, der ebenfalls gesondert als Kulturdenkmal verzeichnet wurde. Der nationalistische Wortlaut am Brunnenrand blieb erhalten, der Reichsadler, der auf dem Brunnen saß, nicht. Hier und da stehen in der Gartenanlage Gedenksteine, Statuen, Anker und weitere Maritime Objekte. Zur Wasserseite befindet sich die sogenannte Admiralswiese. Nebengebäude Die Torwache der Marineschule Mürwik dient als Hauptzugang zur Marineschule. Wehrgeschichtliches Ausbildungszentrum (WGAZ) Die Kommandeursvilla wurde mit dem Schulgebäude gebaut und diente dem jeweiligen Kommandeur und seiner Familie als Wohnhaus. Später stand sie lange Zeit leer und verfiel. Ab 1989 wurde sie vom damaligen Landesbauamt Schleswig-Holstein erneuert. Seit 1991 beherbergt die Villa das Wehrgeschichtliche Ausbildungszentrum der Marineschule Mürwik. Das Wehrgeschichtliche Ausbildungszentrum dient in erster Linie der Ausbildung der Offizieranwärter und der Marineoffiziere. Auf vier Stockwerken erschließt das WGAZ die Deutsche Marinegeschichte, mit über 10.000 Objekten, bestehend aus Schiffsmodellen, Schiffswappen, Urkunden, Gemälden, Zeichnungen, Fotografien, Flaggen, Uniformen und weiteren maritimen Gegenständen. Der Öffentlichkeit ist es jeden Dienstag von 14:00 Uhr bis 19:00 Uhr zugänglich und zudem zu besonderen Anlässen. Das WGAZ führt auch die sogenannte Bolzenakte. Gorch-Fock-Haus Das Gorch-Fock-Haus wurde mit dem Hauptgebäude der Marineschule gebaut. Heute beherbergt es das Evangelische Militärpfarramt und das Dezernat S 12 des Bundessprachenamts als Sprachendienst der Marineschule. Liegenschaften Bootshafen Der Bootshafen der Marineschule Mürwik wurde zeitgleich mit dem Bau der Marineschule erstellt und befindet sich unterhalb der Freitreppe. Er ist Liegeplatz für Motor- und Segelboote, die für die seemännische Ausbildung benötigt werden. Trampedach-Lager Beim früheren Trampedachlager handelt es sich um 1937 gebaute Unterkunftsbaracken für Offizieranwärter der Kriegsmarine. Am 22. Februar 1940 wurde das Lager nach Fregattenkapitän Claus Trampedach benannt, der in der Nordsee gefallen war. Nach 1945 als Flüchtlingsunterkunft genutzt, wurde das Lager 1956 von der Bundesmarine als Unterkunft übernommen. Fünf der ehemalig sieben Baracken wurden abgerissen (Baracke 3–7). Baracke 1 wurde wieder der militärischen Nutzung zugeführt. Baracke 2 soll zu einem Ausstellungsgebäude umfunktioniert, wo die Geschichte des „Trampedachlagers“ durch Exponate, Fotos und Info-Tafeln dargestellt wird. Marine-Sportschule Die Sportschule wurde 1936 bis 1937 gebaut und als Marinedienststelle genutzt. Dort war 1945 der eigentliche Amtssitz der Regierung Dönitz. Der Gebäudekomplex steht heute zum großen Teil unter Denkmalschutz und wird weiterhin als Sportstätte genutzt. Im nördlichen Gebäude der Sportschule wurde der Simulator für die nautische Ausbildung (AANS) eingebaut. Marine-Reitschule Zunächst diente ein Wachhaus des Schiffsjungenschulschiffs SMS König Wilhelm als Pferdestall, für die Reitausbildung der Offizieranwärter. Reiten galt damals wie Segeln und Fechten als „Offizierssportart“. 1937 entstand nördlich der Sportschule bei Twedter Mark ein großer Reitstall mit zugehörigem Reitgelände. Nach 1945 wurde der besagte Reitstall zivil genutzt. Seit dem 3. März 1960 nutzte die neu eingerichtete „Nordmark Fahr- und Reitschule“ die Anlage. 1985 wurde die Reitanlage schließlich abgerissen. Die dortige Straße Am Sattelplatz, die ihren Namen im Jahre 1973 erhielt, erinnert noch heute an den Reitstall mit der Reitbahn. In dem angrenzenden Gebiet stehen heute Wohnhäuser. Die Liegenschaft der Marine-Reitschule existiert heutzutage also nicht mehr. Schwimmbad Ungefähr unterhalb des Trampedachlagers am Fördeufer in Richtung Twedter Mark befand sich früher das Mürwiker Freibad (auch: Mürwiker Badeanstalt und Schwimmanstalt), das zur Schwimmausbildung der Soldaten diente. Wann genau es eingerichtet wurde, ist unklar. Im Jahr 1912 existierte das Schwimmbad schon. In der Zeit nach dem Krieg wurde das Schwimmbad von der Flensburger Bevölkerung stark genutzt. Das erwähnte Freibad wurde irgendwann nach 1965 wegen Baufälligkeit von der Marine abgerissen. Zuvor, im Jahr 1963, war das städtische Hallenbad im Bahnhofsviertel in der Südstadt eröffnet worden. Nach Abriss des Freibades baute die Bundeswehr nahe der Torwache der Marineschule Mürwik ein neues Schwimmbad, die Mürwiker Bundeswehrschwimmhalle, die heute noch besteht. Nach Initiative des Kreisschwimmverbandes beim damaligen Verteidigungsminister Georg Leber konnten dort ab September 1975 auch Zivilisten trainieren. Für die Schwimmsportler der DLRG und von Vereinen aus dem Stadt- und Landkreisgebiet, darunter des Flensburger Schwimmklubs, bot sich die Möglichkeit, in den frühen Abendstunden dort zunächst sechs, dann acht Stunden zu trainieren. Ab Herbst 1996 erhöhten die Vereine ihre Trainingseinheiten in der Halle. Stabszug Der Stabszug liegt gegenüber der Sportschule auf der anderen Seite der Fördestraße. Die Werkstattgebäude wurden als Lehrwerkstatt für die praktische Ausbildung der Technischen Offiziere 1939/40 erbaut. Neben besagtem Gebäude an der Fördestraße befand sich damals noch das Heinz-Krey-Lager. Nach 1945 wurde es zunächst zivil genutzt. In der Zeit des Kalten Krieges befand sich im Gebäude des Stabszugs die Bundeswehr-Fachschule. Werkstattgebäude für Waffenausbildung 1938 wurde nördlich vom Trampedachlager bei Twedter Mark die Lehrwerkstatt für die Ausbildung der Waffenoffiziere erstellt. Nach 1945 wurde sie zivil genutzt und 1960 von der Bundesmarine übernommen. Die Liegenschaft diente zuletzt bis 2013 dem früheren Fernmeldebereich 91 als Sitz (vgl. Marinefernmeldestab 70). Die Gebäude werden heute vom benachbarten Kraftfahrt-Bundesamt genutzt. Übungsmast Der 2012 nordöstlich der Schule errichtete Gorch-Fock-Übungsmast dient der Schulung und Ausbildung an Mast und Takelage, zur Vorbereitung des Einsatzes auf dem Schulschiff Gorch Fock. Ausbildungsausstattung Nautische Schiffsführung (AANS) Die Einrichtung dient der theoretischen und praktischen nautischen Ausbildung der angehenden Marineoffiziere und von Brückenbesatzungen des Bundespolizeiamts See. Dazu wurde ein hydraulisch beweglicher Schiffsbrückensimulator installiert, der mit Videoprojektoren eine realistische Situation auf See darstellen kann. Es können verschiedene Schiffe mit entsprechendem nautischen Verhalten und Eigenschaften sowie verschiedene Wettersituationen und Zwischenfälle (Feuer, Systemausfälle, Kollision, jedoch kein Waffeneinsatz) simuliert werden. Die Brücke ist über eine Sprechanlage mit sechs weiteren Kabinen verbunden, in denen allerdings nur die für die Navigation wichtigsten Geräte installiert sind, so dass insgesamt sieben Gruppen gleichzeitig virtuell „zur See fahren“ können. In einem zentralen Briefingraum werden die Ausbildungsabschnitte vorher besprochen und die gefahrenen Manöver hinterher mit Hilfe der Computertechnik analysiert. Die Einrichtung wurde in der angrenzenden Marinesportschule untergebracht. Crewen Ein jeder Marineoffiziersschüler wird einer neugebildeten Crew, des jeweiligen Jahrgangs, zugeordnet. Die erste Crew der Marineschule Mürwik war die Crew 09 die am 1. Oktober 1910 eingezogen wurde. Die Crew I/56 wurde die erste Crew der Bundesmarine, nachdem sie die Gebäude am 7. August 1956 bezogen hatte. Einmal im Jahr, im Juli–August, findet die Vereidigung der Marineoffiziersanwärter statt (vgl. Vereidigung und Gelöbnis von Soldaten der Bundeswehr). Zeppelin LZ 66, als Marineluftschiff L 23. Fertiggestellt am 8. April 1916, letzte Fahrt am 21. August 1917. 51 Aufklärungsfahrten, 3 Angriffe gegen England. Bei einem Aufklärungsflug am 23. April 1917 kaperte Kapitänleutnant Ludwig Bockholt die norwegische Bark Royal in der Nordsee 50 Seemeilen nördlich des Horns Riffs. Am 21. August 1917 von einem Bordflugzeug des britischen Kreuzers Yarmouth bei Lyngrik/Dänemark abgeschossen. Die Zeppeline waren die erfolgreichsten Starrluftschiffe. Sie sind nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt und wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz zugeschrieben. Schwierige Anfänge Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus, um sich dann ernsthaft diesem Projekt zu widmen. Seine Anstrengungen waren erfolgreich, und so erhielt er am 13. August 1898 ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter Anderem folgende wichtige Merkmale: schlankes, starres Gerippe aus Aluminium, bestehend aus Ringen und Längsträgern Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert). Der erste „Zeppelin“ Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1894 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800 000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr. 1898 wurde in der Fabrik Commerzienrath von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11 300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg. Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12 000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen zwar bei zwei weiteren Aufstiegen einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s um 3 m/s, konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototypen wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen. Ein Unglück als „Starthilfe“ Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie ermöglichte es dem Grafen erst, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde. Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100 000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50 000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei. LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin im Allgäu notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde. Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet. Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am gleichen Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometer 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein großer Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen ließen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf dem Rückflug musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen auf dem Feldern bei Echterdingen in der Nähe von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten. Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Volksspende die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stieg also nicht nur wie Phoenix aus der Asche, sondern stand auch endlich finanziell auf sicherem Boden. An der Stelle des Unglücks wurde später der Zeppelin-Gedenkstein errichtet. Ansprache von Ferdinand Graf Zeppelin an das Deutsche Volk vom 24. August 1908 Zeppeline vor dem ersten Weltkrieg In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertiggestellt. Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft, und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Am 28. Juni 1910 verunglückte LZ 7 „Deutschland“ in einem Schneesturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber auf Grund technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald, genauer gesagt in den Freden am Rande von Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert der sog. Zeppelinstein an die Absturzstelle, die in der Nähe der Wanderwege „Hermannsweg“ und „Ahornweg“ liegt. Die verbleibenden 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen. Als der Krieg dann ausbrach, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode. Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150-160 m und Volumina um 22 000 - 25 000 m³, die Nutzlasten bis zu 9 Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147 kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h. Zeppeline im Ersten Weltkrieg Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie wie die Zeppeline aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut. Technischer Vorsprung Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite. Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandant Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Epinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“ zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. la Quiante und fuhren unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort haben sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen. Luftschiffe im Kriegseinsatz Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt. Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging. Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Die Heeresluftschiffe fanden ihr Arbeitsfeld an der Ostfront sowie im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen waren die Luftschiffe durch die starren Fronten und den dabei auftretenden Absonderlichkeiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten, zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum. Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch, die Jagdflugzeuge brauchten schon eine Menge Jagdglück, um die Luftschiffer zu erwischen. Dies war nur möglich mit den neuen Superluftschiffen der 55 000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zu gleicher Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten. Folgerichtig beschloss die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Der Führer der Luftschiffe, Peter Strasser, ein genialer und zugleich pragmatisch-realistisch anpackender Theoretiker erkannte das „Gute im Schlechten“: die Verringerung der Luftschiffaktivitäten war die Möglichkeit, die Tätigkeit der Luftschiffwaffe zu rationalisieren, um sich der knappen Versorgungslage anzupassen. Tatsächlich verringerte auch die Marine die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb konsequenterweise in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Eine entscheidende Rolle wird den Marinezeppelinen in der Skagerrakschlacht nachgesagt. An dieser nahmen 10 Zeppeline Teil, durch ihre Aufklärungsfunktion soll die deutsche Hochseeflotte vor der Zerstörung bewahrt worden sein. Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1905). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten. Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen herab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ DH4 herangeführt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt. Militärische Bilanz Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen. Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten eher gering; sie betrugen beim Heer elf Prozent (79 Mann) und bei der Marine 26,3 Prozent (389 Mann). Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen positiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut. Technologische Bilanz Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56 000 - 69 000 Kubikmetern konnten sie 40 - 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100-130 km/h erreichen. Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück. Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen. Das Ende der Kriegsluftschiffe Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen. Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt. Zeppeline nach dem ersten Weltkrieg Erste Schritte Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Dr. Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der anders als der Graf schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte. Während der Vertrag von Versailles mit der „Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschließlich auf militärische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können. In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertigzustellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf und beförderte noch im gleichen Jahr tatsächlich fast 2400 Fahrgäste, die meisten davon im Liniendienst. LZ 121 „Nordstern“, sollte für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden. 1921 verlangten die Siegermächte jedoch, dass auch diese beiden Luftschiffe ausgeliefert werden müssten, und zwar als Ersatz für jene Zeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftfahrt vorübergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen. Ihre Gelegenheit bekamen sie schließlich im Jahr 1924. Der Auftrag aus Amerika Mittlerweile hatten nämlich die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild eines deutschen Kriegszeppelins selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: das Luftschiff war bei einer Testfahrt über dem Fluss Humber auseinander gebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen. Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das nächste amerikanische Luftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dr. Dürr LZ 126, das so genannte Amerikaluftschiff. Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924. Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief tatsächlich ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete. Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde. Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben. Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt. Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde, und verwirklichte 1931 mit einer deutsch-russischen Arktisfahrt, finanziert durch den Multimillionär Lincoln Ellsworth, die russische Regierung sowie 50.000 Sendungen Sammlerpost, einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen. Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika. Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken. Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war. Ab 1933 begann der Nationalsozialismus die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die Nationalsozialisten wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik. Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann Göring 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde. Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „Hitler“ oder „Deutschland“ erhalten würde, doch Hitler legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte in einem Unglück oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilsames Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann der „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen. In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde der „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung, doch wieder wie seine Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt. Da Wasserstoff im Vergleich zu Helium leichter ist, ermöglichte es auch wirtschaftliche Vorteile, weshalb man sich ebenfalls für den Wasserstoffbetrieb entschied. Denn mit Wasserstoff befüllt konnte der „Hindenburg“ eine deutlich höhere Last tragen als mit Helium. Waren für den Heliumbetrieb nur 50 Passagiere vorgesehen, ermöglichte die Wasserstoffbefüllung die Erweiterung auf 72 Passagierbetten. Das Ende der großen Zeppeline Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von nationalsozialistischer Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schließlich auch der Wasserstoff entzündete. So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut. Dr. Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff des „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das sogar den „Hindenburg“ und den „Graf Zeppelin II“ an Größe übertreffen sollte, LZ 131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus. Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ließ Göring die Sprengung der Hallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 anordnen. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt. Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der nationalsozialistischen Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie: Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie Göring auch offen bei der entscheidenden Beschlussfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee Hitlers waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander. Wirtschaftlichkeit und neuere Entwicklungen Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsächlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war. Andererseits war der Betrieb der Giganten äußerst aufwändig und erforderte viel Personal. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den Flugplätzen benötigten gigantischen Luftschiffhallen sollten nicht vergessen werden. Großluftschiffe können wahrscheinlich nicht wieder gewinnbringend für den fahrplanmäßigen Personentransport eingesetzt werden. Die Konkurrenz der größeren, schnelleren Flugzeuge ist erdrückend. Das „majestätische Kreuzen“ in niedriger Höhe, mit guter Bodensicht und in komfortabler Atmosphäre kann jedoch touristisch wirtschaftlich sein. Denn der Reiz dieser Art zu reisen ist ungebrochen. Nach dem Krieg fanden Luftschiffe allgemein nur noch in Nischen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen ausgefüllt werden konnten, etwa Langzeitbeobachtungen und Werbung. Zeppeline können hier den eigentlichen Vorteil ihres Konstruktionsprinzips, nämlich die Möglichkeit, sehr große Schiffe zu bauen, die entsprechend große Lasten heben können, nicht ausspielen. Immer wieder wurde auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, insbesondere um extrem große Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Projekt in jüngerer Zeit war das halbstarre Luftschiff CL160 der Cargolifter AG. Obwohl es um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, wurde der Bau eingestellt, als die Firma im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste. Ein neuer Zeppelin zur Jahrtausendwende Die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen, die sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften sieht, wurde im September 1996 als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen, aber dafür erfolgreicher gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Der Prototyp des neuen Typs Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren die ersten Studien angefertigt worden. Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie bei weitem kleiner als ihre riesigen Vorgänger. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinne, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Prallluftschiffen liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften. Als erstes Produkt wurde der Zeppelin NT (Neuer Technologie), Typ LZ N07, realisiert. Von ihm wurden mittlerweile drei Schiffe gebaut. Sie bieten in der Gondel zwölf Fluggästen Platz und werden erfolgreich für Rund- und Forschungsflüge und ähnliche Zwecke eingesetzt. Ein Luftschiff wurde am 2. März 2004 nach Japan verkauft. Seit dem Frühjahr 2005 entwickelt die ZLT einen leicht vergrößerten Typ des vorhandenen Modells. Ein vierter Zeppelin, der im Frühjahr 2008 an den Start gehen soll, wird für Touristenflüge, Werbung und Überwachung gebaut (Stand Januar 2006). Am 24. August 2005 bekam die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH den Zuschlag für den Kauf der immateriellen Güter (Archive, Aufzeichnungen) aus dem Insolvenzbestand der Cargolifter AG. So sollen das Wissen und die gesammelten Erfahrungen dieses Großluftschiffprojekts für Deutschland erhalten bleiben. Es soll in einen deutschen Forschungsverbund für die Leichter-als-Luft-Technologie einfließen. Zeppelinmythos und Kultur Auf die große Zeppelinbegeisterung im Deutschen Reich vor dem Ersten Weltkrieg wurde bereits hingewiesen. Sie ist von Helmut Reinicke in den Zusammenhang der Aviatikbegeisterung seit dem Aufstieg der ersten Freiballons (der Montgolfièren) hundert Jahre früher gestellt worden. Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die vom „Hindenburg“ auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro. Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören beispielsweise: Zeppelin (GB, 1971) — ein Film über einen deutschen Zeppelin-Einsatz im Ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen Loyalitätskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne Périer, unter anderem mit Elke Sommer, Michael York. Die Hindenburg (USA, 1975) — Katastrophenfilm über die letzte Fahrt von LZ 129, der auf einer fiktiven Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft Sonstiges Nach den Zeppelinen wurde das litauische Nationalgericht, die eierförmigen Kartoffelklöße Cepelinai, benannt. Die Kaiserliche Marine entstand nach der Reichsgründung 1871 aus der Marine des Norddeutschen Bundes. Die Reichsverfassung vom 16. April 1871 bezeichnet die Marine des Reichs meist als Kriegsmarine, an einer Stelle aber auch als Kaiserliche Marine. Für den Marinegebrauch wurde letztere Bezeichnung am 1. Februar 1872 eingeführt. Sie bestand bis zum Ende des Ersten Weltkriegs 1918. Den Schiffsnamen der Kaiserlichen Marine wurde – vergleichbar der Tradition in der britischen Marine (HMS = His/Her Majesty's Ship) – das Kürzel S.M.S. (für "Seiner Majestät Schiff") vorangestellt. 1871 bis 1890 1. Februar 1872 wurden deren bisherige Marinebehörden zur Kaiserlichen Admiralität zusammengefasst, deren erster Chef General der Infanterie Albrecht von Stosch wurde. Den Oberbefehl hatte der Kaiser inne. Anfangs bestand die Hauptaufgabe im Küstenschutz und im Schutz der deutschen Seehandelswege, obwohl schon bald erste Auslandsstationen gegründet wurden. In den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts beteiligte sich die Kaiserliche Marine an der Gewinnung von Kolonien in Afrika, Asien und Ozeanien. Kiel an der Ostsee und Wilhelmshaven an der Nordsee waren gemäß der Reichsverfassung Reichskriegshäfen. Zu den Aufgaben der Marine gehörte auch die allgemeine Repräsentanz des Reichs im Ausland und vor allem in Übersee. Bereits die Preußische Marine hatte, wie in der damaligen Zeit üblich, Auslandskreuzer eingesetzt, die die diplomatische Interessenvertretung Preußens und später des Reichs insbesondere gegenüber kleineren Staaten zu unterstützen hatten. Ein besonderes Beispiel für diese Form der Zusammenarbeit von Diplomatie und Marine, der klassischen Kanonenbootdiplomatie, war die sogenannte Eisenstuck-Affäre in Nicaragua 1876-1878. 1890 bis 1914 Unter dem flottenbegeisterten Kaiser Wilhelm II. (1888 - 1918) gewann die Marine an Bedeutung, und eine große maritime Rüstungsindustrie entstand. Der Kaiser-Wilhelm-Kanal wurde 1895 fertiggestellt und erlaubte eine schnelle Verlegung der Seestreitkräfte zwischen Nord- und Ostsee. Ab 1889 änderte sich die Führungsstruktur. Marinekabinett, Oberkommando der Marine und Reichsmarineamt (von 1897-1916 war Großadmiral (seit 1911) Alfred von Tirpitz dessen Staatssekretär) entstanden. 1898 beschloss der Reichstag ein neues Flottengesetz, welches den weiteren Ausbau festlegte. Das Oberkommando wurde 1899 durch den Generalstab abgelöst, und der Kaiser übernahm erneut den Oberbefehl. Tirpitz gelang es mit Hilfe seines "Nachrichtenbüros" und des Deutschen Flottenvereins, durch geschickte Propaganda im Deutschen Reich eine große Begeisterung für die Flotte zu erzeugen. Die Flottenrüstung war, wie auch in den anderen Marinen der damaligen Zeit, von einer schnellen technischen Entwicklung gekennzeichnet. Nacheinander wurden neue Waffensysteme eingeführt, wie die Seemine, der Torpedo, das U-Boot und die Marineflieger mit Flugzeugen und Luftschiffen. Obwohl alle diese Entwicklungen bereits mit einfachen Modellen im amerikanischen Bürgerkrieg zum Einsatz gekommen waren, war ihre Bedeutung für künftige Seekriege zunächst kaum erkannt worden. Eine Veränderung der Doktrin zu Verteidigungskrieg und Seeschlacht mündete mit dem Aufbau der Hochseeflotte in einem Wettrüsten mit England. Die aus dem deutsch-englischen Gegensatz entstandene Isolierung des Deutschen Reichs hatte entscheidenden Einfluss auf den Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Eines der wesentlichen Probleme der Kaiserlichen Marine war bis gegen Ende des Ersten Weltkriegs die mangelhafte interne Koordination. Da der Kaiser selber den Oberbefehl ausübte, fehlte es an der Koordination zwischen den diversen direkt unterstellten Marinedienststellen mit direktem Vorspracherecht beim Kaiser, den sogenannten Immediatstellen, von denen es zeitweise bis zu acht gab. Dazu gehörten der Staatssekretär des Reichsmarineamts, der Chef der Hochseeflotte, die Chefs der Marinestationen. Organisatorisch bildete die Hochseeflotte ab dem Beginn des 20. Jahrhunderts den Kern der Kaiserlichen Marine. Daneben gab es das Ostasiengeschwader, die Mittelmeer-Division und diverse Landdienststellen, wie etwa die Marinestationen der Nordsee und der Ostsee. Hochseeflotte Noch bis zum Ende des 19. Jahrhunderts war es allgemein üblich, Flotten nur in den Sommermonaten aktiv zu halten, während im Winter die meisten Schiffe aufgelegt wurden. Nach der Aktivierung im Frühjahr bedurfte es großer Übungen, um die Schiffe einsatzfähig zu machen. Zu diesem Zweck wurde in der Kaiserlichen Marine alljährlich die so genannte Übungsflotte zusammengezogen, an deren Spitze ein Admiral als Flottenchef stand. Um 1900 wurde die Übungsflotte zunächst in Schlachtflotte und 1906 in Hochseeflotte umbenannt. Ihr erster Chef war der Bruder des Kaisers, Prinz Heinrich. Die Hochseeflotte bildete den Kern der Kaiserlichen Marine. Bei Kriegsausbruch im August 1914 betrug ihre Stärke: 14 Schlachtschiffe 22 Linienschiffe 8 Küstenpanzerschiffe 5 Große Kreuzer (Schlachtkreuzer) 7 Große Kreuzer (Panzerkreuzer) 12 Kleine Kreuzer 89 Torpedoboote (im Flottendienst) 19 U-Boote Die Schlachtschiffe, Linienschiffe und Küstenpanzerschiffe bildeten zu dieser Zeit sechs Geschwader, die Kreuzer bildeten fünf Aufklärungsgruppen, die Flottentorpedoboote waren in acht, die U-Boote in zwei Flottillen eingeteilt. Zusätzlich zu den oben aufgeführten Einheiten gehörten zur Hochseeflotte vier Hafenflottillen mit Kleinen Kreuzern und Torpedobooten. Die Chefs der Hochseeflotte im Ersten Weltkrieg waren: 1914 - 1915 Admiral Friedrich von Ingenohl 1915 - 1916 Admiral Hugo von Pohl 1916 - 1917 Admiral Reinhard Scheer 1917 - 1918 Admiral Franz Ritter von Hipper Ostasiengeschwader Das Ostasiengeschwader ging 1897 aus dem vormaligen Kreuzergeschwader hervor. Es war ein selbständiger Verband, der die Aufgabe hatte, deutsche Interessen im asiatisch-pazifischen Raum zu unterstützen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs versuchte das Geschwader, unter Vizeadmiral Graf Spee, rund um Südamerika nach Deutschland durchzubrechen, wurde aber bei den Falklandinseln durch überlegene britische Kräfte gestellt und vernichtet. Der Erste Weltkrieg Der Erste Weltkrieg offenbarte schnell die konzeptionellen Fehler der deutschen Flottenrüstung. Großbritannien verhängte eine Fernblockade gegen das Deutsche Reich und hielt seine Schlachtflotte außerhalb der Reichweite der Hochseeflotte. Die Seeschlachten des Ersten Weltkriegs (u.a. Gefecht auf der Doggerbank, Skagerrakschlacht) hatten deshalb für den Gesamtverlauf keine entscheidende Bedeutung. Zum Kriegsende sollte die Kaiserliche Marine gemäß einem Flottenbefehl vom 24. Oktober 1918 zu einer letzten großen Schlacht ("ehrenvoller Untergang") gegen die Royal Navy antreten. Das wurde durch den Matrosenaufstand verhindert. Dieser mündete in die Novemberrevolution, die das Ende des Kaiserreichs bedeutete. Die Verluste an Menschenleben im Seekrieg werden für das Deutsche Reich mit 1.569 Offizieren, 8.067 Deck- und Unteroffizieren und 25.197 Mannschaften angegeben. An sie erinnert das 1936 am 20. Jahrestag der Skagerrakschlacht eingeweihte Marineehrenmal in Laboe bei Kiel. Selbstversenkung der Hochseeflotte Nach Ende der Kampfhandlungen wurde die Hochseeflotte gemäß den Waffenstillstandsbestimmungen im schottischen Scapa Flow interniert. Die Schiffe waren entwaffnet worden und nur mit Notbesatzungen besetzt. Als im Sommer 1919 die Bedingungen des Versailler Vertrages und die damit verbundene Ablieferung großer Teile der Flotte an die Siegermächte bekannt wurde, ließ Konteradmiral Ludwig von Reuter die unter seinem Kommando befindliche Hochseeflotte am 21. Juni 1919 versenken. Damit war der Kern der Kaiserlichen Marine zerstört. Mit der Selbstversenkung hatte die Marine zwar einen Teil des im Krieg und insbesondere während der Revolution verlorenen Ansehens zurückgewonnen, jedoch waren harte Konsequenzen zu tragen. Die Alliierten verlangten nicht nur die Übergabe anderer, zum Teil recht moderner Schiffe, die für die neue Reichsmarine hätten den Grundstock bilden sollen, sondern auch den größten Teil der noch bestehenden deutschen Handelsflotte. Die durch die Versenkung unbrauchbar gewordenen Schiffe hatten noch einen großen Schrottwert. Außerdem blockierten sie die besten Ankerplätze in der Bucht von Scapa Flow. Deshalb wurden sie bis zum Zweiten Weltkrieg zum größten Teil gehoben und verschrottet. Bis heute wird jedoch gelegentlich hochwertiger Stahl aus den Wracks für medizinische Geräte geborgen. Dieser Stahl ist deswegen wertvoll, weil er nicht atmosphärischer Strahlung während der Zeit der oberirdischen Nukleartests ausgesetzt war und sich deshalb gut zum Bau von derartigen Messgeräten eignet. Bilanz Hatte die Marine in den Einigungskriegen von 1866 und 1871 noch keine praktische Rolle gespielt, so wurde sie in den Folgejahren mit Augenmaß und den Bedürfnissen des Reichs entsprechend aufgebaut. Nach Bismarcks Entlassung 1890 begann unter Kaiser Wilhelm II. und Tirpitz das große Flottenwettrüsten, das eine der wesentlichen, jedoch nicht die einzige Ursache des Ersten Weltkriegs war. Es war ein Element einer verfehlten Bündnis- und Rüstungspolitik. Im Ersten Weltkrieg zeigte sich, dass die Hochseeflotte falsch konzipiert und schlecht geführt war. Sie konnte nicht entscheidend zum Kriegsausgang beitragen, und der Unmut ihrer Soldaten entlud sich in Meutereien, die wesentlich zum Ende der Monarchie beigetragen haben. Militärluftschiffe fanden hauptsächlich in den beiden Weltkriegen Verwendung. Wurden sie anfangs sogar als Bomber verwendet, kamen sie später vor allem als Seeaufklärer und U-Boot-Jäger zum Einsatz. Im Kalten Krieg suchten sie als Teil des Frühwarnnetzes mit ihren Radarantennen nach feindlichen Atomraketen. Größter Betreiber von Militärluftschiffen war die US-Marine. Neben den fünf Starrluftschiffen betrieb sie über 300 Prallluftschiffe. Ihr Luftschiffprogramm endete jedoch 1962. Die Aufgaben der Luftschiffe übernahmen die immer leistungsfähiger gewordenen Hubschrauber und Flugzeuge, sowie Satelliten. Anfänge Groß-Basenach Parseval Raab-Katzenstein Siemens-Schuckert I(1911) Luftschiffer-Bataillon Nr. 1 in Berlin Feldluftschiffer Luftfahrzeug-Gesellschaft m.b.H. Die Russischen Luftstreitkräfte (gegründet 1912) besaßen beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges unter anderem zwölf Luftschiffe, Deutschland 11 (davon 7 Heeresstarrluftschiffe und ein Marinezepplin (LZ 24)), England 6, Frankreich 4 und Österreich-Ungarn 1. Erster Weltkrieg Große technische Fortschritte bewirkte der Ausbruch des Ersten Weltkrieges (1914-1918). Zu dieser Zeit hatten fast alle führenden Nationen Luftschiffe in der Marine im Einsatz. Einzig Deutschland verwendete sie auch über Land beim Heer. Die nächtlichen Bombenangriffe auf London verbreiteten Angst und Schrecken unter der Bevölkerung. England hatte unter anderem Prallluftschiffe, die bis zu 22 Stunden in der Luft bleiben konnten, für den Küstenschutz und die Konvoibegleitung im Einsatz (Coastal Class). Von dem vor allem für die Seeüberwachung und U-Boot-Suche abgestellten Modell Sea Scout Zero (SSZ), Nachfolger des Sea Scout Pusher (SSP), das 1916 eingeführt wurde, wurden bis zum Ende des Krieges 66 Stück gebaut. Jedes kostete nur etwa 4.000 bis 5.000 Pfund. Auch die Briten gliederten ihre sechs dem Heer zugeteilten Prallluftschiffe bei Kriegsausbruch der Marine an. Insgesamt waren während des Krieges rund 300 nichtstarre Luftschiffe in Dienst, die vor allem für die Seeüberwachung und als Eskorte für Handelsschiff-Konvois erfolgreich arbeiteten. Vom britische Admiral Lord Beatty ist folgende Sentenz überliefert, die er kurz nach der Skagerrak-Schlacht (31. Mai bis 1. Juni 1916) zum Besten gab: The enemy still has the monopoly of the best air scouting on good weather, when one Zeppelin can do as much as five or six cruisers. (Der Feind hat immer noch das Monopol der besten Luftaufklärung bei gutem Wetter, bei dem ein Zeppelin so viel tun kann wie fünf oder sechs Kreuzer.) Diese Erkenntnis schlug sich in der Praxis nieder. Unter dem Strich brachten die Briten am Ende des Krieges wahrscheinlich mehr Luftschiff-Einsatzstunden zusammen als die bekannteren Luftschiffer aus Deutschland. Vier Sea-Scout-Schiffe wurden auch unter der Bezeichnung an Russland verkauft. Dort erhielten sie die Bezeichnung Tschernomor 1-4 Die USA hatten in der Zeit von 1919 bis 1933 insgesamt 31 Prallluftschiffe sowie ein halbstarres Luftschiff für das Heer im Dienst, danach wurden alle Schiffe an die Marine abgegeben. Italiens 18 Heeresschiffe (so genannte Kielluftschiffe) kämpften fast ausschließlich bei der Marine. Militärluftschiffe in Deutschland Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite. Im Krieg wurde daher die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen Prallluftschiffe des Typs Paseval und vor allem auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Die waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie, wie die Zeppeline, aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut. Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt. Technischer Vorsprung Die deutschen Luftschiffe verfügten neben dem schiffstechnischen Navigationsbesteck über einen Barographen, später auch über einen per Seilwinde absenkbaren Spähkorb, so dass das Schiff überhalb der Wolkendecke fahren konnte, während ein herabgelassener Beobachter unterhalb des Schiffes über ein Bordtelefon die Navigation des vom Boden aus unsichtbaren Schiffes übernahm. Zur externen Kommunikation führten die Schiffe üblicherweise einen Funk-Telegrafen mit Schleppantenne mit sich. Alle Einsatzdaten wurden im Bordbuch dokumentiert. Die Höhensteuerung erfolgte neben der Motorsteuerung durch Abwuf von Ballast oder Ablassen von Gas. Daneben verfügten die Schiffe über Haltetaue und regelrechte Anker für Landung, Arretierung oder Zugtransport von Boden aus. Mannschaft und Gerät war in Gondeln unter dem Gaskörper untergebracht, die oft separaten Motorgondeln waren durch Leitern erreichbar, der Rumpf der Starrluftschiffe mit seinen unterteilten Gaszellen begehbar, so dass während des Fluges notdürftige Reparaturen an Gaszellen, Außenhaut oder Motoren vorgenommen werden konnten. Die Gondeln waren mit MGs bestückt, und auch an Deck (Oberseite) befand sich ein MG-Stand zur Verteidigung gegen Fliegerangriffe von oben. Tatsächlich erwies sich Die Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ 77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandanten Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Épinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“, zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. La Quiante und führte unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort hat sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen. Luftschiffe im Kriegseinsatz Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging. Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Besonders kritische Zeitpunkte außerhalb des eigentlichen Einsatzes waren auch die Gasbefüllung sowie das Verlassen der Halle und die Landung, insbesondere bei böigem Wetter oder Dunkelheit. Die Kaiserliche Marine verfügte für den Einsatz nur über das „L 3“, stationiert in Hamburg-Fuhlsbüttel, da die Doppeldrehhalle in Nordholz bei Cuxhaven noch im Bau war. Aufgabe der Marineluftschiffe war die Aufklärung und Erkundung über See im Dienst der Hochseeflotte über Nord- und Ostsee, aber auch Suche und Bergung vermisster Seeflugzeuge in Zusammenarbeit mit per Funk herbeigeorderten Torpedobooten. Von Auswirkung insbesondere über See auf Einsatzplanung, Kursbestimmung und funktelegrafische Verbindung hatte das Wetter und somit der meteorologische Dienst; besonderen Ruf in der Marineluftschifffahrt genoss der Meteorologe Dr. Eckner, von den Luftschiffern "Papst der Luftschifffahrt" genannt. Nordholz war der größte der deutschen Luftschiffstützpunkte. Dort waren 42 der insgesamt 75 Luftschiffe der Marine stationiert. Die Fläche des Stützpunktes betrug 1914 800 (ab 1918 1000) Hektar. Er verfügte unter anderem über eine drehbare Luftschiffhalle. In Jambol/Bulgarien befand sich der südlichste militärische Luftschiffhafen der deutschen Streitkräfte.Die deutschen Marine-Luftschiffe unter dem Führer der Luftschiffe Fregattenkapitän Strasser führten ca. 1.200 Aufklärungsflüge über der Nordsee und dem Skagerrak und 352 Angriffsflüge auf England durch. Bei Kriegsbeginn verfügte jedoch das Heer über das Gros der Luftschiffe. Die Heeresluftschiffe bewährten sich vor allem an der Ostfront, später auch zusammen mit Marineluftschiffen im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen sind die Luftschiffe durch die starren Fronten und die dabei auftretenden Besonderheiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten; zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum. Mit dem Aufkommen stärkerer Luftschiffe (Typ L 10) wurden ab Anfang 1915 auch Bombenangriffe gegen entferntere Ziele, vor allem England durchgeführt. Besondere Bedeutung und hohen Überraschungseffekt hatte der erste Geschwaderangriff von den vier neuen Zeppelinen „L 10“, „L 11“, „L 12“ und „L 13“ am 10. August 1915, bei dem „L 45“ Oberleutnant zur See Peterson sein schwer beschädigtes, mit dem Heck aufdem Wasser aufgesetztes Schiff nur mit großer Mühe und unter dramatischen Umständen an die belgische Küste retten konnte; das Schiff wurde bei der Bergung zerstört, Peterson und seine Mannschaft kamen bei einem späteren Angriff auf London mit L 32 ums Leben. Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch. An der Spitze der Entwicklung standen die neuen Superluftschiffen der 55.000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zur selben Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten. Die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner beschloss im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Auch die Marine verringerte die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Eine entscheidende Rolle wird den Marinezeppelinen in der Skagerrakschlacht nachgesagt. An dieser nahmen 10 Zeppeline teil, durch ihre Aufklärungsfunktion soll die deutsche Hochseeflotte vor der Zerstörung bewahrt worden sein. Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1911). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten. Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen hinab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Mit zunehmender Flugabwehr wurden die Luftschiffangriffe jedoch immer riskanter, banden aber auch zahlreiche Abwehrmittel (Flugzeuge, Flak, Scheinwerfer) des Gegners und entzogen sie damit der Front. Besonders dramatisch war der Nachteinsatz vom 17./18. Oktober 1917: Von 17 gegen Mittag startenden Schiffen konnten zwei wegen starken Querwindes nicht aushallen, die übrigen 15 erreichten England, wo ein in großer Höhe einsetzender starker Nordsturm einen Teil der Schiffe nach Süden abtrieb und zum Rückmarsch über die gefährlichen Frontlinien in Frankreich zwang. Dabei wurde „L 44“ brennend abgeschossen, „L 45“ bis Südfrankreich abgetrieben und von seiner Besatzung zerstört, „L 49“ von französischen Streitkräften bei der Landung erbeutet, „L 50“ nach Abreißen der Gondel beim Aufschlag mannschaftslos über die Alpen ins Mittelmeer abgetrieben und das schwergetroffene „L 55“ bei der Notlandung in Thüringen irreparabel beschädigt. Neben den Kampfeinsätzen führten vor allem Unfälle und Fliegerangriffe zu Totalverlusten. Der gravierendste Vorfall geschah am 5. Januar 1918 in Nordhorn, als aus ungeklärter Ursache bei Wartungsarbeiten in der Halle ein Luftschiff aufbrannte und damit das zweite in der Halle liegende Schiff zur Explosion brachte. Deren Heftigkeit erfasste die 800 m entfernt liegende Halle mit drei Luftschiffen , die mit einer gewaltigen Detonation völlig zerstört wurde. Ein von einem Trägerschiff gestarteter britischer Flugzeugangriff auf die Hallen in Tondern zerstörte die in der dortligen Halle liegenden „L 54“ und „L 60“, nachdem offensichtlich bekannt geworden war, dass die Abfangjäger der dortigen Schutzstaffel aufgrund von Arbeiten an der Landebahn Startverbot hatten. Die britischen Flieger entkamen ungeschoren nach Dänemark und vernichteten dort ihre Flugzeuge. Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ Airco D.H.4 herangeführt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt. Militärische Bilanz Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen. Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren, verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten, eher gering; sie betrugen beim Heer 11 % (79 Mann) und bei der Marine 26,3 % (389 Mann). Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen effektiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt, zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut. Technologische Bilanz Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56.000 - 69.000 Kubikmetern konnten sie 40 - 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100 - 130 km/h erreichen. Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück. Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden, und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen. Das Ende der Kriegsluftschiffe Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen. Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt. Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe im Ersten Weltkrieg war insgesamt gesehen positiv. Zwar zeigte sich, dass sie als Waffe nur vergleichsweise geringen Schaden anrichten konnten, jedoch verbreiteten sie beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15.000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Dieses Verhältnis blieb selbst von den deutschen U-Booten, die ebenfalls effizient gegnerische Streitkräfte banden, unerreicht.