Duisburg, Reichsautobahnbrücke.
Reichsautobahn-Brücke am Kaiserberg bei Duisburg (Stadtteil Duissern).
Fotoabbildung im Originaldruck von 1940.
Nach einer Originalaufnahme von Richard Gerling, Duisburg.
Journalausschnitt in der Größe 180 x 122 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1936, 1940, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, 40er – Jahre, Architektur, Asphalt, Auto, Autobahnbau, Autobahndirektion, Automobil, Automobilbranche, Automobilgeschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, BAB 3, Bau der Reichsautobahnen, Bau Steine Erden, Bauamt, Bauarbeiten, Bau-Arbeiten, Baugeschichte, Baumaßnahme, Baumethoden, Bautechnik, Bauten, Bauunternehmen, Bauunternehmung, Bauwerk, Bauwesen, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, Brückenbau, Bundesautobahn 3, D-47051 Duisburg, D-47058 Duisburg, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dreißiger Jahre, Fahren, Fernstraßen, Fernverkehr, Fernverkehrsstraßen, Fourties, Gewerbe, Grundbau, Heimatkunde, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, Hoch- und Tiefbau, Industrie, Industriegeschichte, Industriezweig, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Landeskunde, Landschaft, Montan, Motorisierung, Niederrhein, Nordrhein-Westfalen, Nostalgia, Nostalgie, Oberste Bauleitung Reichsautobahnen, Ortsansichten, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Pkw, RAB, Raumplanung, Regierungsbezirk Düsseldorf, Reichsautobahn, Reichsautobahnbau, Reichsautobahnen, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Ruhrgebiet, Stahlbau, Straßenbau, Straßenbaudirektion, Straßenbauer, Straßenbauprojekt, Straßenbauverband, Straßenbauwesen, Straßenfahrzeug, Straßenmeisterei, Straßennetz, Straßenszene, Straßenverkehr, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Topographie, Transportwesen, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrsplaner, Verkehrsplanung, Verkehrswesen, Vierziger Jahre, Wagen, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Richard Gerling, deutscher Fotograf. Geboren am 02.09.1880 in Duisburg, gestorben am 24.06.1957 in Duisburg. Gerling lernte Fotografie bei Roth in Duisburg, war Gehilfe bei Höffert in Düsseldorf und machte sich 1905 in Duisburg selbstständig, wo er 1908 ein eigenes Geschäftshaus in der Münz-Str. 26 bezog, das 1943 zerstört und 1949 als neu gebautes Atelier und Wohnhaus bezogen wurde. Gerling war Obermeister und Vorsitzender des Nordwestdeutschen Fotografenbundes und 1919 Gründungsmitglied der GDL, deren Vorsitzender er 1948 bis 1949 war. Am 21. März 1934 begann am Kaiserberg der Bau der Reichsautobahn Köln–Berlin (heute Bundesautobahn BAB 3). Das Bild zeigt die Trasse nach Fertigstellung etwa 1936/1937. Die Auffahrt an der Brücke zeigt den alten Ruhrschnellweg (heutige A 40), der dort von Dortmund kommend endete. Die Fertigstellung war im Jahre 1936. Der Kaiserberg, ursprünglicher Name „Duissernscher Berg“, ist eine natürliche Erhebung im Duisburger Stadtteil Duissern mit 75 m ü. NN. Er ist der nordwestliche Ausläufer des rechtsrheinischen Schiefergebirges, die nördliche Spitze trägt den Namen Schnabelhuck. Geschichte Als strategisch wichtiger Geländepunkt war der Kaiserberg seit vorgeschichtlicher Zeit Ort verschiedener Befestigungsanlagen (siehe Burg Kaiserberg). Im frühesten Mittelalter markierte der Kaiserberg einen Punkt der Grenze zwischen dem merowingischen Reich der Franken und dem der Sachsen. Nördlich der Duissern-Straße lag bis zur Abtragung nach dem Zweiten Weltkrieg der Rest der mittelalterlichen Motte Duissern, die zuletzt nur noch als 1,5 m hoher Hügel von etwa 25 m Durchmesser in der Landschaft zu erkennen war. Seit 1868 ist der Kaiserberg Duisburger Eigentum. Mit Ratsbeschluss vom 22. Februar 1881 wurde der Duissernsche Berg in „Kaiserberg“ umbenannt. Der nördliche Ausläufer trägt den Namen „Schnabelhuck“, dieser wurde beim Bau der Eisenbahnstrecke Duisburg–Oberhausen der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft 1846 vom Duissernschen Berg abgetrennt. Das verbliebene Stück nannten die Duisburger „Sauerbraten“, dieser verschwand beim Bau der Reichsautobahn 1936, der heutigen Bundesautobahn 3. Seit 1934 befindet sich der Zoo Duisburg auf Teilen des Kaiserberges. Zum Gedenken an die Schlacht von Sedan gibt es auf dem Kaiserberg eine „Sedan-Wiese“, auf der am Sedanstag Anfang des 20. Jahrhunderts Veranstaltungen stattfanden. Geschichte sind auch der Wasserturm, ein Wasserfall und das Kaiser-Wilhelm-Denkmal auf dem Kaiserberg. Zurzeit gibt es Bemühungen seitens des Duisserner Bürgervereins zur Wiederherstellung und Neugestaltung des Kaiserbergs, die jedoch nicht auf ungeteiltes Wohlwollen aller Duisserner Bürger stoßen. Der Kaiserberg gehört zum Duisburger Stadtwald. Die Bundesautobahn 3 (Abkürzung: BAB 3) – Kurzform: Autobahn 3 (Abkürzung: A 3) – ist eine der wichtigsten deutschen Autobahnen und nach der A 7 die zweitlängste. Sie verläuft von der niederländischen Grenze bei Emmerich-Elten in Weiterführung der A 12 (NL) parallel zum Rhein über den rechten Niederrhein, das westliche Ruhrgebiet (Oberhausen, Duisburg), Düsseldorf, den Kölner Raum, den Westerwald, das Rhein-Main-Gebiet, Franken, die Oberpfalz an Regensburg vorbei und durch Niederbayern nach Passau und über die Innkreis Autobahn A 8 (A) weiter nach Österreich. Die A 3 ist Teil der Europastraßen 34, 35, 41, 42, 44, 45 und 56. Sie ist einer der wichtigsten Europäischen Verkehrswege. Geschichte Autobahnbau 1931 bis 1943 Erste Planungen der Strecke Köln–Düsseldorf reichen bis in das Jahr 1925 zurück. Nachdem seit 1929 der Provinzialverband der preußischen Rheinprovinz die Trasse Köln–Düsseldorf rechtlich festgelegt hatte, wurde 1931 mit dem Bau eines 2,5 Kilometer langen Abschnitts bei Opladen begonnen, der den Streckenverlauf der Fernverkehrsstraße 8 abkürzte und am 27. September 1933 eröffnet wurde. Der südliche Teil dieser Strecke wurde beim Weiterbau in den folgenden Jahren jedoch wegen einer Streckenverschwenkung nach Westen nicht weiterverwendet, sondern in eine einfache Umgehungsstraße einbezogen, heute Teil der L 288 (Bonner Straße). In den Jahren bis 1940 wurde die übrige Reichsautobahn von Oberhausen (im Anschluss an die A 2) über Köln nach Wiesbaden abschnittsweise errichtet. Das 25 Kilometer lange Teilstück von Köln-Mülheim bis Hilden wurde am 21. Mai 1936 für den Verkehr freigegeben. Die südliche Strecke ließ die Direktion Reichsautobahnen gleichzeitig sowohl von Köln in Richtung Süden als auch von Wiesbaden in Richtung Norden errichten. Die Teilstrecke zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Mülheim und Siegburg mit 30 km Länge wurde am 17. Dezember 1937 nach rund drei Jahren Bauzeit dem Verkehr übergeben. Ein Jahr später, am 15. Dezember 1938, erfolgte der 12 km lange Abschnitt bis zur Anschlussstelle Siebengebirge und am 20. September 1939 folgten weitere 30 km bis Dierdorf. Der südliche Abschnitt mit 48 km Länge zwischen der damaligen Anschlussstelle Wiesbaden, dem heutigen Wiesbadener Kreuz, und der Anschlussstelle Limburg-Nord wurde am 23. September 1939 dem Verkehr übergeben. Aufwändigstes Bauwerk in diesem Abschnitt war die damals rund 500 m lange und 60 m hohe Lahntalbrücke. Der 41,5 km lange Lückenschluss zwischen Limburg und Dierdorf erfolgte am 15. Juni 1940. Der Bau des Abschnitts südlich des Wiesbadener Kreuzes mit der Mainbrücke Eddersheim wurde 1938 begonnen, musste aber Anfang 1943 eingestellt werden. Der Bau des nördlichen Abschnittes, der sogenannten „Hollandlinie“, der Reichsautobahnstrecke 92 von Oberhausen nach Emmerich begann 1939 und wurde 1942 eingestellt. Im Jahre 1958 wurde der Weiterbau aufgenommen. Die einzelnen Abschnitte wurden von 1961 bis 1965 eröffnet. 1939 wurden zwischen Regensburg und Wörth an der Donau sowie bei Deggendorf mit Erd- und Brückenbauarbeiten begonnen. Deggendorf sollte hierbei nördlich umgangen werden, im Gegensatz zur heute südlich der Stadt verlaufenden A 3. Im Zuge dieser Arbeiten wurde auch der Bau einer Donaubrücke bei Regensburg begonnen. Die Arbeiten an der Autobahn in der Region wurden jedoch spätestens 1942 eingestellt und die Autobahn dort erst in den 1960er Jahren fertiggestellt. Der Abschnitt von Erlangen bis zum Autobahnkreuz Nürnberg wurde noch 1941, teils einbahnig, fertiggestellt. 1950 bis 1984 Im Juni 1950 wurden die Bauarbeiten an der Autobahn südlich von Wiesbaden wiederaufgenommen. Die Fertigstellung des 3,5 km langen Abschnittes bis Weilbach war 1951, die folgenden 17,4 km bis Frankfurt-Süd wurden am 10. Juli 1956 eingeweiht. Dabei entstand nahe dem Frankfurter Rhein-Main-Flughafen zur Verknüpfung mit der Bundesautobahn 5 das Frankfurter Kreuz und damit das erste Autobahnkreuz in Westdeutschland. Der 214 km lange Abschnitt von Frankfurt bis Erlangen-Tennenlohe wurde innerhalb von neun Jahren errichtet. Die Gesamtkosten betrugen zirka eine Milliarde DM. Bei den Bauarbeiten verunglückten 21 Bauarbeiter tödlich. Ab dem 15. Dezember 1959 war die Autobahn mit dem maximal vier Prozent steilen Spessartaufstieg bis Rohrbrunn durchgehend befahrbar. Die Verkehrsfreigabe bis Würzburg-West folgte zum 27. Oktober 1961. Am weiteren Verlauf in den Nürnberger Raum wurde in den nächsten Jahren sukzessive weitergebaut. Das 42 km lange Lückenstück zwischen Rottendorf und Schlüsselfeld wurde am 26. November 1964 dem Verkehr übergeben. Mit insgesamt 54 Rastplätzen in Richtung Nürnberg und 64 in Richtung Frankfurt sowie vier Rastanlagen wurde die Strecke ausgestattet. Zwischen Aschaffenburg und Würzburg wurden dabei 11 Quellen und Brunnen den Autofahrern angeboten. Von Tennenlohe bis zum Kreuz Nürnberg war die Autobahn bereits 1941 befahrbar, aber nur im Abschnitt AS Nürnberg/Behringersdorf bis AS Nürnberg-Mögeldorf zweibahnig. Die komplette Freigabe für diesen Bereich konnte erst 1959 erfolgen. Die Strecke war ab dem 19. Dezember 1963 aus Richtung Nürnberg bis nach Schlüsselfeld befahrbar. Der nachfolgende Teil bis Regensburg wurde in den 1960er Jahren gebaut. Die Autobahn war zum damaligen Zeitpunkt von den Niederlanden bis zur Anschlussstelle Rosenhof östlich von Regensburg durchgehend befahrbar. Ab Regensburg verläuft die A 3 parallel zur Donau. 1968 wurde mit dem Bau der Autobahn zwischen Deggendorf und Passau begonnen. Die Abschnitte vom Autobahnkreuz Deggendorf bis zur Anschlussstelle Passau-Süd wurden in mehreren Etappen bis zum Jahr 1979 dem Verkehr übergeben. 1983 wurde das Autobahnteilstück zwischen Passau-Süd und der österreichischen Grenze fertiggestellt. Zwischen Regensburg und Deggendorf wurde ebenfalls Anfang der 1980er gebaut. Das letzte Teilstück zwischen Straubing und Deggendorf wurde 1984 freigegeben. Somit war die Autobahn durchgehend befahrbar. Neuordnung 1992 erfolgte eine generelle Neuordnung des Autobahnnetzes in Deutschland. Infolgedessen musste die Wegweisung überarbeitet werden, die Anzahl der Ziele auf den Wegweisertafeln wurde reduziert, was teilweise mit einem erheblichen Informationsverlust einherging. Gleichzeitig wurde eine Nummerierung aller Anschlussstellen, Dreiecke und Kreuze im deutschen Autobahnnetz durchgeführt. Im Zuge dieser Neuordnung entstand durch eine Verknüpfung des früheren A-2-Abschnitts von der niederländischen Grenze bei Straelen nach Duisburg mit der ehemaligen A 430 Duisburg-Kaiserberg–Dortmund die A 40. Die Doppelbezeichnung „A 2/A 3“ für den bis dahin gemeinsamen Autobahnabschnitt vom Kreuz Duisburg-Kaiserberg bis zum Kreuz Oberhausen konnte somit auf A 3 reduziert werden. Gleichzeitig wurden die Anschlussstellen dieses entlang der Stadtgrenze Duisburg/Oberhausen verlaufenden Autobahnteils umbenannt. Die Anschlussstelle Duisburg-Meiderich erhielt die neue Bezeichnung „Oberhausen-Lirich“, das Kreuz Duisburg/Oberhausen, das sich komplett auf Duisburger Stadtgebiet befindet, den neuen Namen „Kreuz Oberhausen-West“ und die Anschlussstelle Duisburg-Hamborn die neue Bezeichnung „Oberhausen-Holten“. Die Bezeichnung für das Kreuz Duisburg-Kaiserberg wurde in „Kreuz Kaiserberg“ korrigiert. Der Hinweis auf das Ziel Duisburg entlang der A 3 aus Richtung Köln wurde gestrichen. Aktueller Ausbauzustand Niederlande bis Köln Beginnend an der niederländischen Grenze ist die A 3 auf den ersten 65 Kilometern vierstreifig ausgebaut. Vom Kreuz Oberhausen bis Köln-Dellbrück ist sie sechsstreifig, wobei im Bereich des Kreuzes Kaiserberg lediglich zwei durchgehende Fahrstreifen Richtung Süden zur Verfügung stehen. In nördlicher Richtung ist hier nur ein kurzer Bereich zweistreifig. Auf dem Kölner Autobahnring zwischen Köln-Mülheim und Autobahndreieck Köln-Heumar ist die Autobahn mit acht Fahrstreifen ausgestattet. Für einen kurzen Abschnitt stehen im Autobahndreieck Köln-Heumar in beiden Richtungen je nur zwei Fahrstreifen zur Verfügung. Köln bis Aschaffenburg Im weiteren Verlauf bis Waldaschaff bei Aschaffenburg ist die Autobahn größtenteils sechsstreifig ausgebaut. Im Wiesbadener Kreuz ist sie für einen kurzen Abschnitt vierstreifig, vom Wiesbadener Kreuz bis zum Mönchhof-Dreieck siebenstreifig (vier Fahrstreifen in Richtung Köln, drei in Richtung Würzburg), wobei Richtung Würzburg kurz vor dem Mönchhof-Dreieck nur zwei Hauptfahrstreifen zur Verfügung stehen. Vom Mönchhof-Dreieck über das Frankfurter Kreuz bis Frankfurt-Süd sechsstreifig und von dort bis zum Offenbacher Kreuz achtstreifig. Aschaffenburg bis Erlangen Von der Kauppenbrücke östlich von Aschaffenburg bis zum Kreuz Fürth/Erlangen mit der A 73 ist die A 3 größtenteils vierstreifig. Auf einem knapp 3 km langen Teilstück im Bereich der Haseltalbrücke im Spessart sowie von östlich der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern bis zur Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld stehen Ende 2011 in Fahrtrichtung Nürnberg bereits drei Fahrstreifen zur Verfügung. In der Gegenrichtung sind von der Anschlussstelle Rottendorf bis kurz vor die Landesgrenze Bayern/Baden-Württemberg durchgehend drei Fahrstreifen vorhanden. Westlich der Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld steht im Steigungsbereich noch ein vierter Zusatzfahrstreifen zur Verfügung. Für den gesamten Bereich ist für die nächsten Jahre ein Ausbau auf sechs Fahrstreifen geplant. Erlangen bis Österreich Zwischen dem Kreuz Fürth/Erlangen und dem Kreuz Nürnberg stehen wieder durchgehend sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Der weitere Verlauf bis zur deutsch-österreichischen Staatsgrenze verfügt über vier Fahrstreifen. Besonderheiten Autobahnkreuz Oberhausen Das Autobahnkreuz Oberhausen war ursprünglich nur als Autobahndreieck mit Anschluss der Hollandlinie an die Autobahn Berlin–Köln geplant, wurde aber in den 1960er Jahren als Kreuz mit einer südlichen Verlängerung der A 3 nach Oberhausen, der heutigen A 516 gebaut. Um hier auf der A 3 zu bleiben, ist im Autobahnkreuz die Hauptfahrtrichtung zu verlassen und eine der Verbindungsrampen zu benutzen (TOTSO). Die Anschlussstelle Oberhausen-Holten hieß bis 1992 Duisburg-Hamborn und das Autobahnkreuz Oberhausen-West führte die Bezeichnung Duisburg/Oberhausen. Zwischen der Anschlussstelle Oberhausen-Holten (11) und dem Autobahnkreuz Oberhausen-West (12) ist eine etwa 1,5 km lange Versuchsstrecke für Flüsterasphalt angelegt. Autobahn über Zoo Im Bereich Duisburg südlich des Autobahnkreuzes Kaiserberg unterquert die A 3 die Zoobrücke des Duisburger Zoos, welche die beiden westlich und östlich der Autobahn gelegenen Teile des Tierparks miteinander verbindet. Aufgrund der Breite und Randbepflanzung der Brücke merken Zoobesucher – abgesehen vom Lärm – kaum, dass sie an dieser Stelle die Autobahn überqueren. Doppelte Kilometerbezeichnung Die Kilometerauszeichnung beginnt zum einen an der niederländischen Grenze, zum anderen bei Köln nach Süden erneut, sodass etwa 150 km als Auszeichnung doppelt vergeben sind. Bei Pannenangaben ist es deshalb hilfreich, den Pannenservice darauf hinzuweisen, ob man sich nördlich oder südlich von Köln befindet. Unfallschwerpunkt Überregional bekannt ist der Elzer Berg an der markanten Geländestufe vom Niederwesterwald hinab in das Limburger Becken. Diese lange Gefällestrecke auf der A 3 bei Kilometer 100 in Richtung Frankfurt ist ein Unfallschwerpunkt, daher gilt dort ein Tempolimit von 100 km/h, welches von zwei stationären Geschwindigkeitsmessanlagen überwacht wird, flankiert wird dies durch ein Überholverbot für Lastkraftwagen. Bis Ende April 2009 galt auf dem rechten Fahrstreifen eine Begrenzung von 40 km/h. Die Begrenzung wurde dann auf 60 km/h angehoben und schließlich im November 2014 erfolgte die Gleichstellung mit dem linken und mittleren Fahrstreifen auf 100 km/h. Bundesbahn und Autobahn Weitgehend parallel zur A 3 verläuft zwischen Köln und Frankfurt am Main die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die seit dem Jahr 2002 in Betrieb ist. Autobahnkirche Seit März 2001 gibt es die Autobahnkirche Medenbach. Sie liegt zwischen der AS Niedernhausen und dem Wiesbadener Kreuz auf dem Gelände der Tank & Rast Medenbach-West. Die Autobahnkirche feierte 2011 ihr zehnjähriges Bestehen. Rund 400.000 Personen haben in dieser Zeit die Autobahnkirche besucht. Achtstreifiger Ausbau Der Abschnitt zwischen dem Frankfurter und Offenbacher Kreuz gehörte neben einem Abschnitt der A 5, ebenfalls bei Frankfurt, lange Zeit zu den einzigen längeren achtstreifigen Autobahnstrecken in Deutschland. Bis 2008 sind neben Abschnitten bei Hamburg und München auch weitere Teile der A 3 bei Köln achtstreifig ausgebaut worden. Freigaben Standstreifen Die Abschnitte Hanau–Offenbacher Kreuz und Kelsterbach–Mönchhof-Dreieck sind mit einer Anlage zur temporären Seitenstreifenfreigabe ausgestattet. Während der Spitzenstunden können die Seitenstreifen, bei entsprechender Schaltung der Wechselverkehrszeichen, als Fahrstreifen genutzt werden. Die betreffenden Abschnitte werden durch Kameras überwacht, so dass der Seitenstreifen beispielsweise bei einem Pannenfahrzeug auf demselben zeitnah wieder gesperrt werden kann. Von der Anschlussstelle Erlangen-Frauenaurach bis zum Kreuz Fürth/Erlangen ist der Standstreifen als zusätzlicher Verflechtungsstreifen für den Verkehr markiert worden. Am Kreuz Regensburg ist der Standstreifen bis zur nächsten Ausfahrt Richtung Osten (Klinikum) für den Verkehr dauerhaft freigegeben, ebenso von der Auffahrt Klinikum in Richtung Westen zum Autobahnkreuz. Dennoch ist dieser Bereich zu den Stoßzeiten oft überfüllt – Ursache dafür ist das Teilstück der A 93 durch Regensburg und den Tunnel Pfaffenstein. Autobahnkreuz Nürnberg Das Kreuz Nürnberg ist als TOTSO ausgeführt: Die Hauptfahrbahn der A 3 aus Richtung Würzburg führt als A 9 weiter in Richtung München, so dass für eine Weiterfahrt auf der A 3 in Richtung Regensburg der Fahrstreifen gewechselt werden muss. Ebenso führt die Hauptfahrbahn der A 9 aus Richtung München als A 3 weiter nach Frankfurt. Diese besondere Form des Kreuzes kam deshalb zustande, weil vor dem Mauerfall die A9 nördlich von Nürnberg wenig Verkehr trug und bei Hof in die DDR führte. Die Relation München - Frankfurt wurde damals am häufigsten genutzt, weshalb man beide Autobahnen direkt ineinander verlaufen ließ. Zwei Außengrenzen Die A 3 war von 1984 bis zur Fertigstellung der A 6 2008 die einzige Autobahn in Deutschland, die ohne Unterbrechung zwei Außengrenzen Deutschlands (Niederlande und Österreich) miteinander verband. Temperaturabhängige Geschwindigkeitsbegrenzung Im Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Rosenhof und Garham/Vilshofen gilt seit dem Sommer 2013 eine temperaturabhängige Geschwindigkeitsbegrenzung: Aufgrund des schlechten Zustands der über dreißig Jahre alten Betonfahrbahn kommt es im genannten Streckenabschnitt immer wieder zu Hitzeschäden, sogenannten Blow-Ups. Bei Temperaturen über 28 Grad kann sich dabei die Fahrbahn plötzlich aufwölben. Daher gilt ein Tempolimit von 80 km/h ab einer Lufttemperatur von 30 Grad. Wenn die Temperaturen mindestens einen Tag lang ununterbrochen unter 28 Grad liegen, wird die Geschwindigkeitsbegrenzung wieder aufgehoben. Ereignisse Unfälle bei Brückenbauarbeiten Der Ersatzneubau der Mainbrücke Stockstadt wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt. Dabei stürzte einer der drei neuen parallelen Brückenüberbauten am 30. August 1988 ein. Der Unfall kostete einem Menschen das Leben. Die Ursachen des Einsturzes waren Fehler in der statischen Berechnung des Tragwerkplaners, die der Prüfingenieur nicht erkannte. Am 3. Februar 2009 ereignete sich auf der Mainbrücke Randersacker ein Unfall, der als „Wunder von Würzburg“ bezeichnet wurde. Ein Lastkraftwagen kam im Baustellenbereich von der Fahrbahn ab und fuhr auf die bereits im Abriss befindliche Brückenhälfte. Teile der Fahrbahn waren auf ganzer Breite entfernt worden und nur die Betonträger, welche die Fahrbahn vorher trugen, waren noch vorhanden. Über einen dieser 40 cm breiten Träger rutschte der Lkw über den Abgrund und kam auf dem dahinterliegenden, noch intakten Fahrbahnstück zum Stehen. Der Fahrer musste mit Hilfe einer Feuerwehrdrehleiter aus dem Führerhaus geborgen worden, der Lastkraftwagen mit einem Autokran. Erdrutsch bei Wiesbaden In der Nacht zum 1. März 2010 sackte die Fahrbahn nahe dem Wiesbadener Kreuz als Folge eines Dammrutsches ab, auch die Lärmschutzwand wurde in Mitleidenschaft gezogen. Die genaue Ursache ist bisher unbekannt und soll mit einer Bohrung ermittelt werden. Gesperrt wegen Hochwassers Die A 3 und die A 92 waren im Raum Deggendorf wegen eines Dammbruchs am 4. Juni 2013 im Zuge des Hochwasser in Mitteleuropa 2013 zeitweise gesperrt. Bombenfunde Von 2006 bis 2008 wurde der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Aschaffenburg und Aschaffenburg-Ost auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Dabei ereignete sich am 23. Oktober 2006 ein tödlicher Unfall, als eine Fliegerbombe aus dem Zweiten Weltkrieg bei Einfräsarbeiten eines Zement-Kalk-Gemischs im neuen Standstreifen explodierte. Ein Bauarbeiter kam ums Leben, die Fräsmaschine wurde vollständig zerstört und mehrere Fahrzeuge sowie nahe Gebäude beschädigt. Während einer nachträglichen Blindgängersuche in den Randbereichen und in größeren Tiefen wurden noch weitere Blindgänger gefunden. Bei Fahrbahnerneuerungsarbeiten im Sommer 2014 wurde am 19. August zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Obertshausen eine 500 kg schwere Bombe aus dem Zweiten Weltkrieg gefunden. Für die Entschärfung wurde die A 3 zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Obertshausen in beiden Fahrtrichtungen vollgesperrt. Da es nicht möglich war den Zünder des britischen Blindgängers zu entfernen, musste die Bombe vor Ort gesprengt werden. Dabei entstand ein Krater mit Abmessungen von ca. 10 × 5 Metern und einer Tiefe von rund 3 Metern. Weiterhin hob sich der Fahrbahnoberbau des ersten Fahrstreifens und des Standstreifens der Richtungsfahrbahn bis zu rund einem halben Meter an. Die Fahrbahn Richtung Würzburg war bis zum 21. August vollgesperrt. Planungen/Bau Achtstreifiger Ausbau bei Köln Der östliche Kölner Autobahnring soll zwischen dem Kreuz Leverkusen und dem Dreieck Köln-Heumar auf zirka vierzehn Kilometern Länge achtstreifig ausgebaut werden. Die Strecke zwischen Dreieck Heumar und Kreuz Köln-Ost wurde zwischen 2003 und 2005 ausgebaut. Der folgende Abschnitt bis zur Anschlussstelle Köln-Dellbrück war 2008 und der anschließende bis zur Anschlussstelle Köln-Mülheim 2012 fertiggestellt. Der weitere Ausbau bis zum Kreuz Leverkusen befindet sich im Bundesverkehrswegeplan mit dem Status Vordringlicher Bedarf. Aus dem Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung geht die Ansicht hervor, dass für den Umbau des AK Leverkusen und den Ausbau zwischen den Anschlussstellen Leverkusen-Zentrum und Köln-Mülheim die Planung prioritär vorangetrieben werden soll, um bis 2015 einen Baubeginn zu erreichen. Der Planfeststellungsbeschluss für den achtstreifigen Ausbau im Abschnitt Köln-Mülheim bis AS Leverkusen-Zentrum liegt seit Ende Januar 2012 vor. Der Ausbau zwischen AK Leverkusen und AS Leverkusen-Zentrum wird als weiteres wichtiges Vorhaben mit einer Realisierung nach 2015 angesehen. Achtstreifiger Ausbau bei Limburg Im Zuge des Neubaus der Lahntalbrücke Limburg wird die Autobahntrasse zwischen Kilometer 107 und 110 leicht nach Osten verlegt und von sechs (ohne Seitenstreifen) auf acht (plus Seitenstreifen) Streifen ausgebaut. Dieser Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Limburg-Nord und Limburg-Süd nimmt viel innerstädtischen Verkehr auf. Des Weiteren sind zusätzliche Lärmschutzwände geplant. Der offizielle erste Spatenstich war im Juni 2013. Es wird mit einer Gesamtbauzeit von vier Jahren gerechnet. Gemäß Planfeststellung soll die alte Brücke abgerissen werden. Die zugehörige Ausschreibung wurde im August 2014 ausgesetzt, da es Pläne eines privaten Investors gibt, die alte Autobahnbrücke mit Gebäuden zu bebauen. Der Ausbau ist als verkehrstechnische Maßnahme außerhalb des Bedarfsplanes eingestuft. Achtstreifiger Ausbau bei Frankfurt Zwischen dem Wiesbadener Kreuz und dem Frankfurter Kreuz sowie von Offenbach bis Hanau ist ein achtstreifiger Ausbau im Vordringlichen Bedarf geplant. Für den Teilabschnitt zwischen Mönchhof-Dreieck und der Anschlussstelle Flughafen (im westlichen Teil des Frankfurter Kreuzes) begann im Frühjahr 2009 das Planfeststellungsverfahren. Sechsstreifiger Ausbau Aschaffenburg bis Biebelried Mit dem Status Vordringlicher Bedarf ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehen, die Autobahn von Aschaffenburg über den Spessart und Mainfranken bis zum Autobahnkreuz Biebelried sechsstreifig auszubauen. Sämtliche bis dato noch nicht realisierten Abschnitte wurden in den Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als prioritäre Maßnahmen aufgenommen. Der 19 km lange westliche Unterabschnitt von der Anschlussstelle Aschaffenburg bis einschließlich Kauppenbrücke wurde in den Jahren 2001 bis 2011 auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Die Autobahndirektion Nordbayern gab 2008 dafür Baukosten in Höhe von 257 Millionen Euro an. Ab Höhe Keilberg wurde die Trasse mit der Kauppenbrücke aus Lärmschutzgründen von Waldaschaff weg Richtung Süden verlegt. Der 30 km lange mittlere Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern im Jahr 2008 Baukosten von 279 Millionen Euro angab, liegt zwischen der Kauppenbrücke und der Mainbrücke Bettingen. Die 7,7 km lange Strecke bis zur Anschlussstelle Rohrbrunn wird seit April 2013 ausgebaut und soll bis Ende 2015 fertiggestellt sein. In Fahrtrichtung Würzburg wird im Steigungsbereich des Spessartaufstiegs ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen errichtet. Die rund fünf Kilometer lange Strecke zwischen der Anschlussstelle Rohrbrunn und der Haseltalbrücke ist seit November 2008 planfestgestellt. Die Bauzeit soll rund vier Jahre betragen. Hierbei wird die Anschlussstelle aus der T+R Spessart heraus verlegt. Zwischen 2007 und Mai 2012 wurden der Ersatzneubau der Haseltalbrücke errichtet und zusätzlich beidseitig der Brücke rund 1,2 km lange Teilstücke der benachbarten Planungsabschnitte ausgebaut. Für den folgenden rund sechs Kilometer langen Abschnitt bis westlich Marktheidenfeld liegt seit Juli 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor. Der Ausbau soll vier Jahre dauern. Für den 9,7 km langen Abschnitt bis zum Main liegt seit Oktober 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor. Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet. Die daran anschließende Mainbrücke Bettingen wurde vorab bereits 2001 nach dreieinhalbjähriger Bauzeit fertiggestellt. Die Brücke ist aber vorläufig nur vierstreifig befahrbar. Der 45 km lange östliche Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern 2008 Baukosten in Höhe von 475 Millionen Euro angab, liegt zwischen der Mainbrücke Bettingen und dem Autobahnkreuz Biebelried. Er besteht aus sieben Planungsteilen. Der erste umfasst einen 6,5 km langen Streckenabschnitt, der östlich der Mainbrücke Bettingen beginnt und in Baden-Württemberg liegt. Für diesen liegt seit Februar 2007 der Planfeststellungsbeschluss vor. Die Bundesmittel wurden am 31. Juli 2014 freigegeben, der Ausbau wird zirka zwei Jahre dauern und soll 2016 abgeschlossen sein. In Fahrtrichtung Würzburg ist ein Zusatzfahrstreifen vorgesehen. Ein zwei Kilometer nach der Landesgrenze beginnender elf Kilometer langer Abschnitt bis zum Autobahndreieck Würzburg-West wurde zwischen Juni 2009 und Dezember 2011 ausgebaut. Da der zusätzliche vierte Fahrstreifen aus dem westlich angrenzenden Abschnitt fortgeführt werden soll, wurde hier mit dem Ausbau bereits ein vierter Fahrstreifen angelegt. Dieser endet in Höhe des PWC Fronberg und ist vorübergehend noch für den Verkehr gesperrt. Der Ausbau des 8,0 km langen Abschnitts bis zur Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld erfolgte von Mitte 2007 bis Dezember 2009. In Fahrtrichtung Frankfurt ist im Steigungsbereich ein 2,0 km langer vierter Fahrstreifen vorhanden. Der aufwändigste Abschnitt liegt zwischen den Anschlussstellen Würzburg-Heidingsfeld und Würzburg/Randersacker und ist 5,4 km lang. Im Mai 2008 wurde nach Widersprüchen durch die Stadt Würzburg ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das mit Planfeststellungsbeschluss vom 17. Dezember 2009 abgeschlossen wurde. Es soll danach die Talbrücke Heidingsfeld tiefer gelegt und der Stadtteil Heuchelhof mit dem Katzenbergtunnel unterquert werden. Es wird mit einer Bauzeit von zirka fünfeinhalb Jahren gerechnet. Gegen den Beschluss wurde Klage erhoben, die das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 3. März 2011 abwies. Die Vorarbeiten begannen im September 2012. Die Bauarbeiten haben im Juli 2014 begonnen. Bis Dezember 2016 soll der 1. Bauabschnitt, bestehend aus der nördlichen Richtungsfahrbahn der späteren Fahrtrichtung Frankfurt, fertiggestellt sein. Im Anschluss wird die bestehende Brücke innerhalb weniger Wochen abgerissen und der 2. Bauabschnitt begonnen. Fertigstellung mit Freigabe beider Fahrbahnen ist Mitte 2019 geplant. Der daran anschließende 2,0 km lange Abschnitt mit dem Neubau der Mainbrücke Randersacker sowie dem Ausbau der Anschlussstelle Randersacker wurde im Jahr 2007 begonnen und im Juli 2011 fertiggestellt. Die sechsstreifige Verkehrsfreigabe erfolgte gemeinsam mit dem östlich angrenzenden Abschnitt. Der vierte Zusatzfahrstreifen in Fahrtrichtung Frankfurt wird erst mit Fertigstellung des westlichen Bauabschnitts freigegeben. Der letzte Teil des Streckenausbaus ist 9,7 km lang und endet am Autobahnkreuz Biebelried. Seit Dezember 2005 liegt der Planfeststellungsbeschluss vor. Von Juni 2007 bis Dezember 2009 wurde der vorgezogene teilweise Umbau der Anschlussstelle Rottendorf durchgeführt. Der Baubeginn für den eigentlichen Ausbau war im Herbst 2009. Der erste Teilabschnitt bis zur Anschlussstelle Rottendorf ist seit März 2012 ausgebaut. Seitdem sind hier im Steigungsbereich auf der Richtungsfahrbahn Nürnberg vier Fahrstreifen nutzbar. Die Bauarbeiten für den zweiten Teilabschnitt von der Anschlussstelle Rottendorf bis zum Autobahnkreuz Biebelried wurden am 12. Oktober 2012 abgeschlossen. Sechsstreifiger Ausbau Biebelried bis Schlüsselfeld Der sechsstreifige Ausbau der Strecke zwischen dem Autobahnkreuz Biebelried und der AS Schlüsselfeld wird mit dem Status Vordringlicher Bedarf geplant. Die Strecke ist in sechs Planungsabschnitte unterteilt. Im ersten 2,3 km langen Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz und der Mainbrücke Dettelbach ist der dritte Fahrstreifen in Richtung Würzburg seit Ende 2005 unter Verkehr. Die Mainbrücke wurde in entsprechender Breite neugebaut und ist vorläufig vierstreifig markiert. Für den Ausbau der Richtungsfahrbahn Nürnberg wurde der Planfeststellungsbeschluss im Dezember 2009 erlassen. Der anschließende 12,4 km lange Abschnitt bis westlich der Anschlussstelle Wiesentheid befindet sich seit August 2011 im Planfeststellungsverfahren. Der Planfeststellungsbeschluss für den nächsten 7,1 km langen Planungsabschnitt bis zum Fuchsberg liegt seit dem 15. März 2011 vor. Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet. Für den angrenzenden 5,3 km langen Abschnitt zwischen Fuchsberg und der Anschlussstelle Geiselwind wurde im Dezember 2009 der Planfeststellungsbeschluss erlassen. Die beiden vorgenannten Abschnitte wurden in den Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als prioritäre Maßnahmen aufgenommen. Für den weiteren Ausbau bis in Höhe Aschbach (5,2 km) liegt seit April 2013 der Planfeststellungsbeschluss vor, für die anschließenden 10,5 km bis zur Anschlussstelle Schlüsselfeld liegt seit 18. Dezember 2013 der Planfeststellungsbeschluss vor. Hier wird von einer Bauzeit von drei Jahren ausgegangen. Sechsstreifiger Ausbau Schlüsselfeld bis Fürth/Erlangen Der sechsstreifige Ausbau der in diesem Bereich liegenden Streckenabschnitte befindet sich im Weiteren Bedarf mit Planungsrecht des Bundesverkehrswegeplan BVWP-2003. Die Unterteilung der Abschnitte ist wie folgt: 6,3 km zwischen Anschlussstelle Schlüsselfeld bis Anschlussstelle Höchstadt-Nord Für diesen Abschnitt wurde das Planfeststellungsverfahren im September 2014 eingeleitet. 10,8 km zwischen Anschlussstelle Höchstadt-Nord bis Klebheim (östlich der Anschlussstelle Höchstadt-Ost). Für diesen Abschnitt beginnt das Planfeststellungsverfahren im Oktober 2014 10,0 km zwischen Klebheim (östlich der Anschlussstelle Höchstadt-Ost) bis zur T+R Aurach. Für diesen Abschnitt wurde das Planfeststellungsverfahren im Juni 2014 eingeleitet 9,4 km zwischen der T+R Aurach und dem Autobahnkreuz Fürth/Erlangen, die Regnitzbrücke wurde bereits fertiggestellt, ist aber vorläufig nur 4-streifig markiert. Für diesen letzten Abschnitt liegt seit April 2013 Baurecht. Als Bauzeit wird ein Zeitraum von dreieinhalb Jahren angegeben. Neue Anschlussstellen zwischen Nürnberg und Regensburg Es ist geplant, mit der B 4f eine Anbindung des Nürnberger Flughafens an die Autobahn zu ermöglichen („Nordspange“). Dadurch entsteht eine neue Anschlussstelle an der A 3. Östlich von Neumarkt in der Oberpfalz wurde im Dezember 2012 die neue Anschlussstelle „Neumarkt-Ost“ dem Verkehr übergeben. Diese trägt nun die Nummer „92b“. Sechsstreifiger Ausbau bei Regensburg Weiterhin ist mittelfristig ein sechsstreifiger Ausbau der A 3 im Abschnitt AK Regensburg–AS Rosenhof geplant. Das Vorhaben ist im Bundesverkehrswegeplan BVWP-2003 als weiterer Bedarf eingestuft. Das Bundesverkehrsministerium hat allerdings im März 2008 einem vorzeitigen Planungsbeginn zugestimmt. Am 25. August 2014 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Verkehrliche Bedeutung Einige Teilstücke der A 3 gehören zu den am meisten befahrenen Straßen Deutschlands. Nach einer Erhebung aus dem Jahre 2005 zählten drei Abschnitte zu den Top 10 der Strecken mit der höchsten Verkehrsstärke (DTV). Nur die Berliner Stadtautobahn A 100 war 2005 in Deutschland noch stärker belastet. Nach der aktualisierten Erhebung aus dem Jahr 2010 gehörten sogar fünf A 3-Abschnitte zu den Top Ten. Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den N. wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz. Geschichte Weimarer Republik Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115. Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden. Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn): Köln–Düsseldorf (1925) Aachen–Köln (1925) Mannheim–Heidelberg (1926) München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927) München–Starnberger See (1927) Leipzig–Halle (LeHa) (1927) Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927) Zeit des N. Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff H. auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz T. wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation T. oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen. Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten. Am 23. September 1933 setzte H. in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden. Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des 2.WK waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen. Streckenlänge der Reichsautobahnen Ende 1935: 108 km Ende 1936: 1.087 km Ende 1937: 2.010 km Ende 1938: 3.046 km Ende 1939: 3.301 km Ende 1940: 3.737 km Ende 1941: 3.827 km Ende 1942: 3.861 km Ende 1943: 3.896 km Mythen Autobahnen zur Kriegsvorbereitung? Anfangs spielten bei den n. Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, daß die zulässige Maximalsteigung von 8% (heute nur noch 6%) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so daß die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hatten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Ab Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schrittweise eingestellt. Autobahnen verliefen vor allem in Nord-Süd-Richtung. Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes. Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung Die n. Propaganda stellte den Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dar. Nach heutigen Erkenntnissen wirkte sich das Bauprogramm auf die Arbeitslosigkeit jedoch nur unbedeutend aus. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren höchstens 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hs Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung. Streckenübersicht Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl) 23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am Main–Darmstadt A 5 3. Oktober 1935 Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg A 67, A 6, A 656 21. März 1934 6. Januar 1936 München–Rosenheim 26 A 8 20. April 1936 Halle–Leipzig A 14 1. November 1933 21. Mai 1936 Köln–Düsseldorf A 3 25. Juli 1936 Bremen–Hamburg 2 A 1 17. August 1936 Berlin–Magdeburg 51/6 A 2 27. September 1936 Berlin–Stettin 4a A 11 27. September 1936 Breslau–Liegnitz - A4 (Polen) 27. September 1936 Frankfurt am Main–Gießen 12 A 5 27. September 1936 Heidelberg–Karlsruhe 22 A 5 12. Dezember 1936 Düsseldorf–Oberhausen A 3/A 2 10. Januar 1937 Berlin–Magdeburg–Hannover 6 A 2 13. Mai 1937 Hamburg–Lübeck A 1 13. September 1934 20. Juni 1937 Kassel–Göttingen Vgl. Strecke 46 A 7 21. März 1934 23. Juni 1937 Dresden–Meerane 83 A 4 27. November 1937 Bunzlau–Sagan A4 (Polen) 17. Dezember 1937 Oberhausen–Recklinghausen A 2 5. November 1938 Berlin–München 13/15/16/27 A 9 1938 Leonberg-Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel) A 81 12. November 1938 Recklinghausen–Gütersloh 5 A 2 10. Dezember 1938 München–Stuttgart–Karlsruhe A 8 18. August 1939 Jena–Weimar 17 A 4 23. September 1939 Frankfurt am Main–Limburg 21 A 3 21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg A 81 1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid-Lennep A 1 1. Juli 1940 Dresden–Bautzen–Weißenberg A 4 Berlin–Königsberg („Berlinka“) 12/3 A 11, A6 (Polen), E 28, E 77 (Polen; Oblast Kaliningrad).