Landkarte 1898 (46x41 cm): Map shewing the UGANDA RAILWAY & Road Communication

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Sie bieten auf eine extrem seltene Landkarte von 1898 über das Netz der damals im Bau befindlichen Uganda-Bahn.

The Uganda Railway, colloquially known as the Lunatic Express or the Lunatic Line, is a railway system and former railway company dating to the colonial period. The line links the interiors of Uganda and Kenya with the Indian Ocean port of Mombasa in Kenya.

Titel: Map shewing the Uganda Railway & Road Communication from Railhead to Mumia's.

Die Landkarte ist unter dem Titel "Map showing the Uganda Railway..." nachweisbar bei The National Archives, Kew, Signatur MPK 1/386/4, und ist dort nicht digitalisiert. Für mich nicht im Handel nachweisbar (Stand: August 2017).

Publication note: Maps and Plans in the Public Record Office: 3. Africa, ed P A Penfold (London, 1982), entry 1199.

Maßstab: 1 Inch = 25 Miles (1:1.584.000).

Format: 46,8 x 41,8 cm (zusammengefaltet ca. 24 x 13,5 cm).

Das streckenweise fertiggestellte, streckenweise noch in Planung befindliche Eisenbahnnetz ist mit folgenden Kategorien gekennzeichnet:

-Railway completet to 31st March 1898 [handschriftlich ergänzt: "June 1899"; die bis zu diesem Zeitpunkt erfolgte Fortführung des Baus wurde auch handschriftlich in der Karte gekennzeichnet]

-Railway serveyed and under construction

-Routes under survey

-Stations

-Mackinnon & Sclater Roads

Anm.: The Mackinnon-Sclater road was a 600mile/1000 km ox cart track from Mombasa to Busia in Kenya started in 1890 by the British East Africa Company (IBEAC). It superseded earlier caravan routes used by slave traders and explorers of the interior.

Druck- und Verlagsangaben: Lithd. at the Intell. Div. War Office Nov. 1898 // I.D.W.O. No. 1354.

Neben der handschriftlich vermerkten Fortführung der Baumaßnahmen (die gestrichelte gedruckte Linie wurde handschriftlich zu einer durchgezogenen verändert) und einigen weiteren handschriftlichen Anmerkungen auf der Karte stehen am Rand einige weitere handschriftliche Anmerkungen (auf englisch).

Zustand: 28 cm langer Einriss im rechten Bereich. Etwas schief gefaltet. Mit handschriftlichen Anmerkungen / Ergänzungen (s.o.). Gebräunt und teils stark fleckig, mit Randbeschädigungen; kl. Fehlstellen in der Falz. Gedruckt auf recht kräftigem Papier. Bitte beachten Sie auch die Bilder!

 

Über die Eisenbahn (Quelle: wikipedia): Die Uganda-Bahn (englisch: Uganda Railway) ist eine Eisenbahnstrecke, die Mombasa in Kenia am Indischen Ozean über Nairobi und Kampala mit Kasese in Uganda verband. Sie ist heute nur noch bis Kampala in Betrieb. Außerdem ist „Uganda-Bahn“ der Name der ursprünglichen Betreibergesellschaft.

Geschichte:

Politische Voraussetzungen:

Am 14. August 1896 schuf das britische Parlament die gesetzliche und finanzielle Grundlage für den Bau der Bahn vom Indischen Ozean zum Victoriasee, der noch im gleichen Jahr begann. Der Bau war nicht unumstritten. Gegner nannten die Strecke Lunatic Line (englisch für: „Strecke des Irrsinns“).

Die Bahn war ein britisches Instrument im „Wettlauf um Afrika“. Sie erschloss innerafrikanisches Territorium, das zu Beginn ihres Baus noch weitestgehend autonom und indigen beherrscht war und auf das die europäischen Konkurrenzmächte auch noch keinen Zugriff hatten. Das Erschließen dieses Gebietes durch das damals modernste und leistungsfähigste Verkehrsmittel ermöglichte Großbritannien die Herrschaft im späteren Kenia und Uganda innerhalb weniger Jahre. Die Baukosten – zunächst auf 3 Mio. £ veranschlagt – betrugen letztendlich 5 Mio. £; einschließlich der Kosten für die Hafen- und Werftanlagen in Kisumu und die auf dem Victoriasee verkehrenden Dampfer: rund 6,5 Mio. £. Sie wurden vom Mutterland des damaligen Protektorats Britisch-Ostafrika aufgebracht.

Durch den vermeintlichen Zeitdruck, der dadurch entstand, dass die Vorgabe war, die britische Herrschaft im Bereich des nördlichen Victoriasees und der Quellen des Nil schnellst möglich zu etablieren, wurde beim Bau wenig Rücksicht auf die Interessen der Arbeiter oder der indigenen Bevölkerung genommen. Fernziel war, eine sichere Landverbindung für Truppentransporte nach Indien, auch im Falle einer Sperrung des Suezkanals, zu erhalten.

Der indische Unternehmer Alibhoy Mulla Jeevanjee, Inhaber der Firma A. M. Jeevanjee & Co schloss 1895 einen Vertrag, in dem er sich verpflichtete 30.000 indischen Arbeiter für den Eisenbahnbau zu vermitteln und während des Baus zu verpflegen. Die Arbeiter wurden überwiegend in Britisch-Indien rekrutiert. Ihre Arbeitsbedingungen waren schlecht, rund ein Drittel der Arbeiter kam aufgrund von Krankheiten, schlechter Versorgung und den unzureichenden Arbeitsbedingungen um.[2] Auch Angriffe durch Löwen forderten Opfer. Bei dem schwerwiegendsten Zwischenfall dieser Art kamen während des Baus der Brücke über den Tsavo 28 Arbeiter ums Leben. Dies wurde später unter anderem in dem Buch The Man-Eaters of Tsavo und den Filmen Bwana Devil und Der Geist und die Dunkelheit thematisiert. Etwa 6.700 der indischen Arbeiter blieben in Uganda und erlangten – meist als Händler – innerhalb der ugandischen Gesellschaft relativen Wohlstand, bis der Diktator Idi Amin 1972 die Ausweisung aller Asiaten befahl.

Die indigene Bevölkerung litt unter Übergriffen und den durch die Arbeiter eingeschleppten Seuchen, die zum Tod von 20 bis 50 % der Bevölkerung führten. Widerstand wurde mit Gewalt gebrochen. Die bekanntesten Zwischenfälle waren das Kedong Massaker, als Massai nach der Vergewaltigung zweier Mädchen 500 Bahnarbeiter und die sie anschließend verfolgenden Briten, denen die Munition ausging, niedermetzelten, und das Nandi-Massaker unter Führung von Richard Meinertzhagen, als sich die Nandi dem Bahnbau durch ihr Territorium widersetzten. Dabei wurden auch zwei gepanzerte Züge eingesetzt, von denen aus fliehende Einheimische beschossen wurden.[3] Diese Aktionen führten zur Flucht erheblicher Teile der indigenen Bevölkerung aus dem Einzugsgebiet der Bahn.

Wirtschaftliche Folgen: Nach Inbetriebnahme der Bahn sanken die Kosten für Warentransporte von Uganda an die Küste um 97 %. So hatte die Bahn – neben der militärischen – auch eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung. In ihrem Einzugsbereich entstanden zahlreich Tee- und Kaffeeplantagen. Die Ansiedlung von Europäern, die solche Plantagen betrieben, wurde von der britischen Regierung gefördert, da erst der durch die Landwirtschaft hervorgerufene Güterverkehr die Bahn rentabel machte.

Bahnbau: Die Strecke wurde in Meterspur und durchgehend eingleisig errichtet. Vorbild waren indische Bahnen, woher auch ein Teil des ursprünglichen Materials stammte. Die Uganda-Bahn wurde ab 1896 abschnittweise von Mombasa in nordwestlicher Richtung, nach Uganda hin, errichtet und eröffnet. Dabei war schwieriges, gebirgiges Gelände zu queren, das zahlreiche Brücken und andere Kunstbauten erforderte. Die Bahn erreichte 1899 Nairobi (km 530,3), ursprünglich ein Baulager der Eisenbahn, das sich zur Hauptstadt von Kenia entwickelte. Die Bahn führte zur Gründung zahlreicher weiterer Städte entlang der Strecke:

Eldoret, zuerst „64“ genannt

Jinja, am Ausfluss des Weißen Nils aus dem Victoriasee

Kisumu

Kitale

Nakuru

Port Bell

Von Nairobi aus wurde 1901 ein weiterer Abschnitt in Richtung Uganda eröffnet. Die Bahn wurde zunächst nach Kisumu (damals: Port Florence; heute km 216,7, gezählt von Nakuru) am Victoriasee geführt, das sie 1904 erreichte, von wo aus Anschluss mit einem der Eisenbahn gehörenden Schiff zu den ugandischen Häfen am Nordufer des Sees bestand. Die Bahnstrecke in Richtung Uganda wurde erst ab 1923 weitergebaut, ansetzend an die bestehende Strecke in Nakuru (km 188,1), überschritt sie 1926 die Grenze nach Uganda. 1929 wurde die Uganda-Bahn im Bahnhof Mbulamuti an der Busoga-Bahn angeschlossen. Dieser Streckenabschnitt zwischen Busembatia und Mbulamuti wurde 1961 durch eine wesentlich kürzere Streckenführung der Uganda-Bahn ersetzt. Die alte Strecke wurde 1962 für den direkten Verkehr nach Kakindu neu im Bahnhof Bukonte angeschlossen. 1930 erreichte die Uganda-Bahn Kampala. Dabei wurde der Weiße Nil bei Jinja zunächst mit einem Trajekt gequert. Die Brücke wurde erst 1931 fertiggestellt und durchgehender Zugverkehr bis Kampala zum 14. Januar 1931 aufgenommen. Die Verlängerung der Strecke nach Kampala von Nakuru aus bedeutete, dass das ursprüngliche Streckenende zwischen Nakuru und Kisumu zu einer Zweigstrecke der Hauptstrecke Mombasa–Nairobi–Kampala wurde. 1952 beschloss die ugandische Regierung die Strecke hinter Kampala nach Kasese (km 585,8) nahe der Grenze zur Demokratischen Republik Kongo zu verlängern. Diese Verlängerung wurde 1953–1958 abschnittsweise eröffnet, 1998 aber stillgelegt.

Betreiber: Der Bau der Uganda-Bahn wurde 1896 von der Imperial British East Africa Company begonnen, am 1. Oktober 1903 aber durch die Verwaltung Protektorats an die Uganda Railway (UR) übertragen.[4] Am 26. Februar 1926 wurde die betreibende Bahngesellschaft der Uganda-Bahn in Kenya and Uganda Railway (KUR) umbenannt, 1927 in Kenya and Uganda Railway and Harbours (KUR&H).

Am 1. Mai 1948 wurde die KUR&H und die Tanganyika Railway and Port Services zur East African Railways and Harbours Administration (EAR & H) verschmolzen und nach der Unabhängigkeit 1969 in East African Railways (EAR) umbenannt. Nachdem die Zoll- und Wirtschaftsunion zwischen Uganda, Kenia und Tansania 1977 aufgrund der stark voneinander abweichenden politischen und wirtschaftlichen Systeme zerbrach, wurde der Teil der gemeinsamen Eisenbahn, der sich auf ugandischem Staatsgebiet befand, in Uganda Railway Cooperation (URC) umbenannt, der, der sich auf kenianischem Staatsgebiet befand, in Kenya Railways (KR) umbenannt.

Ereignisse: Im Ersten Weltkrieg war die Bahn von hoher Bedeutung im Feldzug britischer Truppen gegen die Truppen unter dem Kommando von Paul von Lettow-Vorbeck im südlich der Bahnstrecke gelegenen Deutsch-Ostafrika. Die Bahn konnte Truppen und schweres Gerät schnell auch weit ins Hinterland transportieren. Daher war die Uganda-Bahn zu Beginn des Krieges Ziel zahlreicher deutscher Kleinkampfgruppen, die britische Militärzüge angriffen und Sprengfallen legten.

1909 unternahm der vormalige Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika, Theodore Roosevelt, eine Safari in Ostafrika, bei der er auch mit der Uganda-Bahn fuhr. Dabei verbrachte er tags über die meiste Zeit auf einer auf der Frontseite der Lokomotive montierten Aussichtsplattform für Touristen.

Durch die Diktatur von Idi Amin und den folgenden Zusammenbruch der staatlichen Strukturen in Uganda musste 1979 auch der Eisenbahnverkehr eingestellt werden. Ab 1986 wurde der Güterverkehr dann schrittweise wieder aufgenommen.

The Uganda Railway, colloquially known as the Lunatic Express or the Lunatic Line, is a railway system and former railway company dating to the colonial period. The line links the interiors of Uganda and Kenya with the Indian Ocean port of Mombasa in Kenya. After a series of mergers and splits, the line is now in the hands of the Kenya Railways Corporation and the Uganda Railways Corporation.

Construction: Built during the Scramble for Africa, the Uganda Railway was the one genuinely strategic railway to be constructed in tropical Africa at that time.[2] Before the railway's construction, the British East Africa Company had begun the Mackinnon-Sclater road, a 600 miles (970 km) ox-cart track from Mombasa to Busia in Kenya, in 1890.[3] With steam-powered access to Uganda, the British could transport people and soldiers to ensure their domination of the African Great Lakes region.[4]

The Uganda Railway was named after its ultimate destination, for its entire original 660-mile length actually lay in what would become Kenya.[5] Construction began at the port city of Mombasa in British East Africa in 1896 and finished at the line's terminus, Kisumu, on the eastern shore of Lake Victoria, in 1901.[3]

Construction was carried out principally by labourers from British India, 32,000 of whom were brought in because of a lack of indigenous labour in sparsely-populated Kenya. 2,498 workers died during the construction of the railway.[6] While most of the surviving Indians returned home, 6,724 decided to remain after the line's completion, creating a community of Indian East Africans.[5]

The railway is 1,000 mm (3 ft 3 3⁄8 in) gauge[7] and virtually all single-track. 200,000 individual 9-metre (30 ft) rail-lengths and 1.2 million sleepers, 200,000 fish-plates, 400,000 fish-bolts and 4.8 million steel keys plus steel girders for viaducts and causeways had to be imported, necessitating the creation of a modern port at Kilindini Harbour in Mombasa. The railway was a huge logistical achievement and became strategically and economically vital for both Uganda and Kenya. It helped to suppress slavery, by removing the need for humans in the transport of goods.[8]

Kedong Massacre

Building the railway met local resistance on various occasions. A major incident was the Kedong Massacre, when the Maasai attacked a railway worker's caravan killing around 500 people because two Maasai girls had been raped. Englishman Andrew Dick led a counter-attack against them, but ran out of ammunition and was speared to death by the Maasai.[9]

At the turn of the 20th century, the railway construction was disturbed by the resistance by Nandi people led by Koitalel Arap Samoei. He was killed in 1905 by Richard Meinertzhagen, finally ending the Nandi resistance.[9]

Tsavo man-eating lions

Main article: Tsavo Man-Eaters

The incidents for which the building of the railway may be most noted are the killings of a number of construction workers in 1898, during the building of a bridge across the Tsavo River. Hunting mainly at night, a pair of maneless male lions stalked and killed at least 28 Indian and African workers – although some accounts put the number of victims as high as 135.[10]

Lunatic Express

The Uganda Railway faced a great deal of criticism in the British Parliament, as many MPs felt that the railway was a Lunatic Line:

What is the use of it, none can conjecture,

What it will carry, there is none can define,

And in spite of George Curzon's superior lecture,

It is clearly naught but a lunatic line.

— Henry Labouchère, MP, [11]

Political resistance to this "gigantic folly", as Henry Labouchère called it,[12] surfaced immediately. Such arguments along with the claim that it would be a waste of taxpayers' money were easily dismissed by the Conservatives. Years before, Joseph Chamberlain had proclaimed that, if Britain were to step away from its "manifest destiny", it would by default leave it to other nations to take up the work that it would have been seen as "too weak, too poor, and too cowardly" to have done itself.[13] Its cost has been estimated by one source at £3 million in 1894 money, which is more than £170 million in 2005 money,[14] and £5.5 million or £650 million in 2016 money by another source.[15]

Because of the wooden trestle bridges, enormous chasms, prohibitive cost, hostile tribes, men infected by the hundreds by diseases, and man-eating lions pulling railway workers out of carriages at night, the name "Lunatic Line" certainly seemed to fit. Winston Churchill, who regarded it "a brilliant conception", said of the project: "The British art of 'muddling through' is here seen in one of its finest expositions. Through everything—through the forests, through the ravines, through troops of marauding lions, through famine, through war, through five years of excoriating Parliamentary debate, muddled and marched the railway."[16]

The modern term Lunatic Express was coined by Charles Miller in his 1971 The Lunatic Express: An Entertainment in Imperialism. The term The Iron Snake[17] comes from an old Kikuyu prophecy: "An iron snake will cross from the lake of salt to the lands of the Great Lake…"[18]

Extensions and branches

Uganda Railway is 1,000 mm (3 ft 3 3⁄8 in) metre gauge.

Disassembled ferries were shipped from Scotland by sea to Mombasa and then by rail to Kisumu where they were reassembled and provided a service to Port Bell and, later, other ports on Lake Victoria (see section below). An 11-kilometre (7 mi) rail line between Port Bell and Kampala was the final link in the chain providing efficient transport between the Ugandan capital and the open sea at Mombasa, more than 1,400 km (900 mi) away.

Branch lines were built to Thika in 1913, Lake Magadi in 1915, Kitale in 1926, Naro Moro in 1927 and from Tororo to Soroti in 1929. In 1929 the Uganda Railway became Kenya and Uganda Railways and Harbours (KURH), which in 1931 completed a branch line to Mount Kenya and extended the main line from Nakuru to Kampala in Uganda. In 1948 KURH became part of the East African Railways Corporation, which added the line from Kampala to Kasese in western Uganda in 1956.[19] and extended to it to Arua near the border with Zaïre in 1964.

Inland shipping

Lake Victoria

Main article: Lake Victoria ferries § Steamers

Almost from its inception the Uganda Railway developed shipping services on Lake Victoria. In 1898 it launched the 110 ton SS William Mackinnon at Kisumu, having assembled the vessel from a "knock down" kit supplied by Bow, McLachlan and Company of Paisley in Scotland. A succession of further Bow, McLachlan & Co. "knock down" kits followed. The 662 ton sister ships SS Winifred and SS Sybil (1902 and 1903), the 1,134 ton SS Clement Hill (1907) and the 1,300 ton sister ships SS Rusinga and SS Usoga (1914 and 1915) were combined passenger and cargo ferries. The 812 ton SS Nyanza (launched after Clement Hill) was purely a cargo ship. The 228 ton SS Kavirondo launched in 1913 was a tugboat. Two more tugboats from Bow, McLachlan were added in 1925: SS Buganda and SS Buvuma.[20][21]

Lake Kyoga, Lake Albert and the Nile

The company extended its steamer service with a route across Lake Kyoga and down the Victoria Nile to Pakwach at the head of the Albert Nile. Its Lake Victoria ships were unsuitable for river work so it introduced the stern wheel paddle steamers PS Speke (1910)[22] and PS Stanley (1913)[22] for the new service. In the 1920s the company added PS Grant (1925)[22] and the side wheel paddle steamer PS Lugard (1927).

  • Condition: 28 cm langer Einriss im rechten Bereich. Etwas schief gefaltet. Mit handschriftlichen Anmerkungen / Ergänzungen (s.o.). Gebräunt und teils stark fleckig, mit Randbeschädigungen; kl. Fehlstellen in der Falz. Gedruckt auf recht kräftigem Papier. Bitte beachten Sie auch die Bilder!
  • Genre: Wissen & Technik
  • Subgenre: Afrika
  • Erscheinungsjahr: 1898
  • Sprache: Englisch

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