Foto signiert Dan Gurney Autogramm Nürburgring Piero Taruffi Stirling Moss 1960

1000-km-Rennen auf dem Nürburgring am 22. Mai 1960.

Dan Gurney und Stirling Moss (Camoradi USA Racing Team) siegten auf einem Maserati Tipo 60/61.

100% Original-Fotografie von 1960.

Auf ARGENTA-Fotopapier.

Unveröffentlichte Aufnahme aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen.

Abgebildet von links nach rechts sind:

Stirling Moss.

Piero Taruffi.         

Dan Gurney.

Mit Original-Unterschrift des Rennfahrers Dan Gurney mit blauem Kugelschreiber geschrieben!!!

Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher - die Unterschrift ist aus dem Entstehungsjahr des Fotos!

Die Fotos wurden vom Fotografen selbst erstellt, die Abzüge selbst gemacht und dann beim nächsten Rennen vom Fahrer signiert, also absolut echt. Keine Unterschrift vom Sekretär, der Putzfrau, der Oma, oder irgendwann später gemacht.

Die Echtheit aller hier von mit gemachten Angaben garantiere ich!!!

Größe: 147 x 105 mm.

Auf der Rückseite handschriftlich bezeichnet und datiert.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Sehr gute Bild-Qualität – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!

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April 1931 in Port Jefferson, Long Island, New York; † 14. Januar 2018 in Newport Beach, Kalifornien) war ein US-amerikanischer Automobil- und Formel-1-Rennfahrer und Konstrukteur. Gurney fuhr neben seiner Teilnahme an der Formel 1 auch in weiteren Meisterschaften wie der USAC-Meisterschaft (Indy Cars), der NASCAR, der Can-Am oder der Trans-Am-Serie. Er war der erste Fahrer, der Siege in der Sports Cars Series (1958), der Formel 1 (1962), der NASCAR (1963) und bei den Indy Cars (1967) verzeichnen konnte. Nach ihm gelang dies bis heute (Stand: November 2019) nur Mario Andretti und Juan Pablo Montoya. Am 11. Juni 1967, nachdem er mit seinem Co-Piloten A. J. Foyt das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen hatte, bespritzte er das Publikum spontan mit dem Sieger-Champagner, während er auf dem Podest stand. Er wird daher als Erfinder der Champagner-Dusche angesehen, die inzwischen in vielen Motorsportveranstaltungen bei der Siegerehrung üblich ist. Außerdem war er der erste Formel-1-Fahrer, der zu seiner eigenen Sicherheit eine frühe Form des Integralhelms trug. Bis heute (Stand: November 2019) ist Gurney neben Jack Brabham der einzige Fahrer, der einen Formel-1-Sieg auf einer Eigenkonstruktion erringen konnte, und zwar beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps 1967. Eine seiner wichtigen Erfindungen für den Motorsport ist die Gurney Flap, eine kleine, nach oben weisende Klappe an der Hinterkante von Rennwagen-Flügeln. Sie vergrößert den Abtrieb am Fahrzeug, ohne den Luftwiderstand wesentlich zu erhöhen und verbessert so die aerodynamische Effizienz. Herkunft und frühe Jahre Dan Gurney war der Sohn des Opernsängers John R. „Jack“ Gurney und seiner Ehefrau Roma Sexton. Trotz des eher musisch geprägten Umfelds kam er auch früh mit technischen Fragen in Kontakt. Seine drei Onkel hatten Ihren Abschluss am Massachusetts Institute of Technology abgelegt. Sein Großvater war Frederick William Gurney (1867-1944), der Schrägkugellager entwickelt hatte und sie in seinem Unternehmen Gurney Ball Bearing herstellte und vermarktete. Gurneys Kindheit und frühe Jugend wurde durch die Karriere des Vaters geprägt. Zuletzt war Jack Gurney an der Metropolitan Opera in New York engagiert. 1947 beendete er seine Gesangskarriere und kaufte eine Zitrus- und Avocadoplantage. So siedelte die Familie nach Riverside (Kalifornien) um. Zu dieser Zeit war Dan ein Teenager, der gerade die Manhasset High School abgeschlossen hatte. Mit 19 Jahren konstruierte und baute er einen Wagen, mit dem er auf der Salzpfanne bei Bonneville 138 mph (222 km/h) erreichte. Mit diesem Wagen fuhr er seine ersten Wettbewerbe. Seine schulische Karriere setzte er durch ein Studium am Menlo Junior College fort. Die ersten Erfolge im Motorsport brachten ihn dazu, dass er Amateurfahrer bei Dragster- und Sportwagenrennen wurde. Die Teilnahme an diesen Wettbewerben musste er jedoch durch seinen zweijährigen Militärdienst in der United States Army unterbrechen, wo er als Artillerie-Mechaniker (artillery mechanic) eingesetzt wurde. In dieser Funktion nahm er auch am Koreakrieg teil. Karriere als Rennfahrer Nachdem Gurney seinen Militärdienst abgeleistet hatte, konzentrierte er seine beruflichen Tätigkeiten ausschließlich auf seine Rennfahrerkarriere. Er begann ab 1955 mit nationalen Sportwagenrennen auf einem Triumph TR2. Der erste große Schritt in die von ihm geplante Richtung begann mit einer Einladung im Herbst 1957 durch Frank Arciero, der einen kleinen Rennstall für klassenlose Wagen besaß. Arciero lud ihn ein, um sein neuestes Projekt zu testen. Das Fahrzeug war ein Arciero Special mit einem überarbeiteten 4,2-Liter-DOHC-Maserati-Motor aus einem Indy-500-Rennwagen, der auf ein Ferrari-375-MM-Fahrgestell unter Nutzung von Ferrari- und Jaguar-Aufhängungskomponenten gebaut war. Komplettiert wurde die Konstruktion durch eine von Microplas hergestellte Karosserie. Fachkreise bescheinigten dem Wagen ein großes Potential, weil er über eine hohe Beschleunigung und Endgeschwindigkeit verfügte. Gleichzeitig war er aber schwer zu beherrschen. Sogar damalige Spitzenfahrer wie Carroll Shelby and Ken Miles stellten nach mehreren Proberunden fest, dass ihnen der Wagen nicht lag. Gurney bekam ihn aber schon in den Testfahrten in den Griff und wurde daraufhin engagiert. Bei seiner ersten Teilnahme im Riverside Grand Prix wurde er hinter Shelby Zweiter. Dabei ließ er bekannte Fahrer wie Masten Gregory, Walt Hansgen and Phil Hill hinter sich. Durch diesen Erfolg wurde Luigi Chinetti auf ihn aufmerksam, der zu dieser Zeit der alleinige Importeur Ferraris in Nordamerika war. Chinenetti wurde sein Förderer und ermöglichte ihm eine von Ferrari unterstützte Teilnahme am 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1958 auf einem 250 TR. Hier bildete er ein Team mit dem Kalifornier Bruce Kessler. Zusammen arbeiteten sie sich auf den fünften Platz des Zwischenklassements vor, bis Kessler einen Unfall hatte und sie damit ausschieden. Im Schlussklassement belegten sie dennoch den 34. Platz. Obwohl das Ergebnis für Gurney eher unbefriedigend war, wurde Enzo Ferrari auf ihn aufmerksam. Er arrangierte eine Einladung zu Testfahrten, woraufhin Gurney ein Vertragsangebot bekam. Ab 1959 startete er für Ferrari in der Formel 1. In seinen ersten vier Rennen wurde er einmal Zweiter und einmal Dritter. Da Gurney Enzo Ferraris Politik, seine Fahrer gegeneinander auszuspielen, nicht mochte, verließ er das Team nach einer Saison wieder. Für die Saison 1960 wechselte Gurney innerhalb der Formel 1 zu BRM. Der Wagen, mit dem er antrat, hatte aber deutliche technische Schwächen. In den ersten sieben Rennen fiel er mit Defekten sechsmal aus. Das Fahrzeug verursachte auch den schwerwiegendsten Unfall seiner Rennfahrerkarriere. Beim Großen Preis der Niederlande 1960 in Zandvoort kam es zu einem Ausfall im Bremssystem. Der Wagen überschlug sich in der sogenannten Tarzankurve. Gurney brach sich bei diesem Zwischenfall nur den Arm, allerdings wurde ein junger Zuschauer getötet, der sich verbotenerweise in einer Sperrzone aufhielt. Dieses Rennjahr war sein einziges in der Formel 1, in dem er keinen Punkt erreichte. Später bezeichnete Gurney seinen Wechsel zu BRM als Fehler. 1960 gewann Gurney als Partner von Stirling Moss mit einem Maserati Tipo 61 des Camoradi-Teams das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring mit 2:52 Minuten Vorsprung vor Joakim Bonnier/Olivier Gendebien auf dem leistungsschwächeren Porsche 718 RS 60, die von Platz eins gestartet waren. Ein Jahr vorher im 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1959 hatte Gurney mit Cliff Allison auf Ferrari 250 Testa Rossa Platz fünf erreicht. 1961 wechselte Gurney zu Porsche. Im neu gegründeten Formel-1-Team war er zusammen mit Joakim Bonnier und Hans Herrmann mit einem 787 am Start, dessen Grundkonzeption aber bereits vier Jahre alt war und auf dem 718 beruhte. Dieses Defizit schlug sich in den Ergebnissen des Teams nieder. Gurney konnte noch die besten Leistungen zeigen. Beim Großen Preis von Frankreich 1961 am 2. Juli in Reims sah es sogar lange aus, als könnte er den Sieg erreichen. Für das Porsche-Werksteam waren dies die ersten Kilometer in Führung in seiner damals jungen Teamgeschichte. In den letzten Runden kam es zu einem Zweikampf um den Sieg zwischen Giancarlo Baghetti und Gurney, der von Platz neun gestartet war. Beide Fahrer überholten sich in dieser Phase oft. Kurz vor Ende kam aber Baghetti besser aus der letzten Kurve heraus und überholte Gurney ungefähr 100 Meter vor dem Ziel. Platz zwei erreichte Gurney auch beim Großen Preis der USA am 2. Oktober. Ebenfalls Zweiter wurde Gurney mit Joakim Bonnier als Partner bei der Targa Florio 1961, dem zweiten Lauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1961. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1961 wurde er zusammen mit Bonnier auf Porsche 718 RS Zehnter der Gesamtwertung und Zweiter in der Klasse der Sportwagen bis 2 Liter Hubraum. In Sebring und Le Mans fiel er aus. Mit dem neuen Porsche 804 mit Achtzylindermotor errang Gurney beim Großen Preis von Frankreich 1962 am 8. Juli in Rouen den einzigen Sieg von Porsche in der Formel-1-Weltmeisterschaft. Auch eine Woche später siegte er auf der Solitude vor heimischem Publikum. Das dort veranstaltete Rennen zählte nicht zur Weltmeisterschaft, trotzdem waren starke Konkurrenten wie Jim Clark vertreten. Im Freitagstraining zum Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring erreichte Gurney mit 8:47,2 Minuten die Pole-Position; es war die bis dahin beste Rundenzeit auf der Nordschleife. Im Rennen behielt er die Führung, bis sich in der dritten Runde die Batterie aus der Halterung löste und er sie mit dem Fuß an ihrem Platz halten musste. Er beendete das Rennen hinter Graham Hill und John Surtees als Dritter mit 4,4 Sekunden Rückstand auf den Sieger. Porsche zog sich Ende 1962 aus der Formel 1 zurück. 1963 wechselte Gurney zum neuen Team von Jack Brabham. Auch hier waren es die Rennstrecken der Solitude und Rouen, die die Debütsiege der neuen Marke sahen, wieder mit Gurney in Rouen. All-American Racers Ab 1962 war Gurney zusammen mit Carroll Shelby beim Einsatz großvolumiger amerikanischer Sportwagen engagiert; das Team „All-American Racers“ wurde gegründet. Mit der Unterstützung von Goodyear sollte die Vormachtstellung von Firestone im US-Rennsport gebrochen werden. Dazu wurde ab 1965 ein eigener Einsitzer für das Indianapolis 500 und die Formel 1 entwickelt, der „AAR Eagle“. Für Formel-1-Einsätze wurde der dunkelblaue Wagen mit einem V12-Motor von Weslake bestückt, wodurch das AAR nun als „Anglo-American Racers“ interpretiert wurde. Nach Verzögerungen kam der Motor 1967 zum Einsatz. Das Team gewann ein Formel-1-Rennen in Brands Hatch, das nicht zur Weltmeisterschaft zählte, und den Großen Preis von Belgien in Spa, eine Woche nach Gurneys Le-Mans-Sieg. Auf dem Nürburgring beim Grand Prix von Deutschland erzielte Gurney die schnellste Runde und lag lange in Führung, schied aber dann aus. Technische Defekte beeinträchtigten auch die weiteren Einsätze. Nachdem ab 1968 der Ford-Cosworth-V8-Motor frei verfügbar war und mehrere Konstrukteure damit Formel-1-Rennwagen bauten, stellte Gurney seine eigenen Bemühungen ein. Nach seinem offiziellen Rückzug als Fahrer im Jahr 1970 bezahlte er den Mitgründer und Mitbesitzer des AAR-Teams, Carroll Shelby, aus und war damit alleiniger Besitzer dieses Teams. Gurney bestritt 303 Rennen in 20 Ländern auf 25 unterschiedlichen Fahrzeugen, erzielte dabei 37 Polepositions, 58 Starts aus der ersten Reihe, 48 Siege (darunter 7 Formel-1-Siege (einschließlich drei Siegen in Grand-Prix-Rennen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten), 7 Indy-Car-Siege und 5 NASCAR-Winston-Cup-Siege) sowie 41 zweite oder dritte Plätze. Gurney ist einer von lediglich fünf US-amerikanischen Autorennfahrern, die ein Formel-1-Rennen gewinnen konnten. Außerdem siegte er bei Rennen der amerikanischen Rennserien Indy-Car, NASCAR, Can-Am und der Trans-Am-Serie. Nach ihm schaffte dies bisher nur Mario Andretti. Seine Erfolge verschafften Dan Gurney große Beliebtheit, sogar „Gurney for president“-Initiativen entstanden während seiner aktiven Zeit. Bereits vor Ende seiner Rennfahrerkarriere betätigte sich Gurney als Fahrzeughersteller seiner „All American Eagle“-Rennwagen und als Teamchef des AAR-Teams. Leben Dan Gurney war in einigen Hollywood-Filmen zu sehen, die den Automobilsport zum Thema hatten, so in Winning (mit Paul Newman), A Man and a Woman oder Grand Prix (mit James Garner). Brock Yates, ein Freund von Gurney, wurde durch ihren gemeinsamen Sieg 1971 im Cannonball-Rennen quer durch die Vereinigten Staaten dazu inspiriert, das Drehbuch für den Kinofilm Cannonball zu schreiben. Der Automobilhersteller Toyota verpflichtete Gurney 1982 für Werbespots anlässlich der Markteinführung des Supra in den USA. 2002 präsentierte Gurney ein von ihm entwickeltes Motorrad mit der Bezeichnung „Alligator“, eine Einzylindermaschine, bei der der Fahrer tief in der Maschine statt auf ihr sitzt. Er hatte über zwei Jahrzehnte an diesem Projekt gearbeitet. Gurney lebte (Stand 2005) zusammen mit seiner zweiten, deutschstämmigen Frau Evi, geborene Butz, in Newport Beach, Kalifornien. Evi Butz war in den frühen 1960er-Jahren in Deutschland als Motorsportjournalistin, vor allem als Sekretärin des damaligen Porsche-Rennleiters Huschke von Hanstein bekannt, wo Dan Gurney sie in seiner Zeit als Porsche-Werksfahrer 1962 nach dem Gewinn seines Grand Prix in Rouen in Stuttgart bei Porsche kennengelernt hatte. Gemeinsam haben sie zwei Söhne. Gurney hatte vier Kinder aus seiner ersten Ehe und insgesamt acht Enkel. Dan Gurney war der Schwager des ehemaligen Motorsport-Chefs von Mercedes-Benz, Norbert Haug. Haugs Frau ist die Schwester von Dan Gurneys Ehefrau Evi Butz. Dan Gurney gilt auch als „Erfinder“ der Champagnerdusche im Rennsport. Nach seinem Sieg mit dem Siebenliter-Mark-IV GT40 von Ford in Le Mans 1967 stand er zusammen mit seinem Partner A. J. Foyt und Henry Ford auf dem Podest. „Henry Ford war mit auf dem Podest, seine ganze Entourage, die Stimmung war ausgelassen, wir hatten Ferrari geschlagen. Der Moment war großartig – ich hab’s einfach laufen lassen“, berichtete Dan Gurney später ganz sachlich über diesen Moment. Er starb am 14. Januar 2018 im Alter von 86 Jahren an den Folgen einer Lungenentzündung. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Grand-Prix-Siege 1962 Frankreich (Rouen) 1964 Frankreich (Rouen) 1964 Mexiko (Mexiko-Stadt) 1967 Belgien (Spa-Francorchamps) Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1959 Scuderia Ferrari Ferrari Dino 246F1 Ferrari 2.4 V6 4 – 1 1 – – 13 7. 1960 Owen Racing Organisation BRM P48 BRM 2.5 L4 7 – – – – – – NC 1961 Porsche System Engineering Porsche 718 Porsche 1.5 F4 6 – 2 – – – 21 4. Porsche 787 2 – 1 – – – 1962 Porsche System Engineering Porsche 804 Porsche 1.5 F8 7 1 – 1 1 – 15 5. 1963 Brabham Racing Organisation Brabham BT7 Climax 1.5 V8 10 – 2 1 – 1 19 5. 1964 Brabham Racing Organisation Brabham BT7 Climax 1.5 V8 10 2 – – 2 2 19 6. 1965 Brabham Racing Organisation Brabham BT11 Climax 1.5 V8 9 – 2 3 – 1 25 4. 1966 Anglo American Racers Eagle Mk1 Climax 2.8 L4 6 – – – – – 4 12. Weslake 3.0 V12 2 – – – – – 1967 Anglo American Racers Eagle Mk1 Climax 2.8 L4 1 – – – – – 13 8. Weslake 3.0 V12 10 1 – 1 – 2 1968 Anglo American Racers Eagle Mk1 Weslake 3.0 V12 5 – – – – – 3 21. McLaren M7A Ford-Cosworth 3.0 V8 3 – – – – – Brabham Racing Organisation Brabham BT24 Repco 3.0 V8 1 – – – – – 1970 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M14A Ford-Cosworth 3.0 V8 3 – – – – – 1 24. Gesamt 86 4 8 7 3 6 133 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1958 North American Racing Team Ferrari 250TR Bruce Kessler Ausfall Unfall 1959 Scuderia Ferrari Ferrari 250TR59 Jean Behra Ausfall Getriebeschaden 1960 Briggs S. Cunningham Jaguar D-Type 2A Walt Hansgen Ausfall Zylinder überhitzt 1961 Porsche System Engineering Porsche 718/4 RS Coupe Joakim Bonnier Ausfall Motorschaden 1962 Scuderia SSS Repubblica di Venezia Ferrari 250TRI/61 Joakim Bonnier Ausfall Getriebeschaden 1963 North American Racing Team Ferrari 330LMB Jim Hall Ausfall Getriebeschaden 1964 Shelby American Inc. AC Shelby Cobra Daytona Coupé Bob Bondurant Rang 4 und Klassensieg 1965 Shelby American Inc. AC Shelby Cobra Daytona Coupé Jerry Grant Ausfall kein Öldruck 1966 Shelby American Inc. Ford GT40 MK.II Jerry Grant Ausfall Kühler defekt 1967 Shelby American Inc. Ford GT40 MK.IV A.J. Foyt Gesamtsieg Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Teamkollege Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1959 Scuderia Ferrari Ferrari 250TR59 Phil Hill Olivier Gendebien Chuck Daigh Gesamtsieg 1960 Camoradi USA Maserati Tipo 61 Stirling Moss Ausfall Kraftübertragung 1961 Porsche Auto Porsche 718 RS/61 Joakim Bonnier Ausfall Kupplungsschaden 1962 Porsche System Engineering Porsche 356B Carrera Abarth GTL Bob Holbert Rang 7 und Klassensieg 1963 Shelby American Inc. Shelby Cobra Phil Hill Rang 28 1964 Shelby American Inc. Shelby Cobra Roadster Bob Johnson Ausfall Unfall 1965 All American Racers Inc. Lotus 19J Jerry Grant Ausfall Ölpumpe 1966 Shelby American Inc. Ford GT40 Mk.II Jerry Grant Disqualifiziert 1970 Equipe Matra-Elf Matra-Simca MS650 François Cevert Rang 12 Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1958 NART Ferrari 250TR 1959 Scuderia Ferrari Ferrari 250TR 1960 Camoradi Racing Briggs Cunningham Maserati Tipo 61 Jaguar D-Type 1961 Porsche Porsche 718 RS 1962 Frank Arciero Porsche Scuderia Serenissima Lotus 19 Porsche 356 Porsche 718 Ferrari 250TRI 1963 Carroll Shelby International NART John Edgar Shelby Cobra Ferrari 330LMB 1964 Carroll Shelby International Shalby Cobra Shelby Daytona 1965 AAR Eagle Carroll Shelby International Lotus 19 Ford GT40 1966 Carroll Shelby International Ford GT40 1967 Carroll Shelby International Ford GT40 1970 NART Matra Ferrari 512S Matra MS650 Piero Taruffi (12 October 1906 – 12 January 1988) was a racing driver from Italy. Sports car career Taruffi began his motorsport career racing motorcycles. He won the 1932 500cc European Championship on a Norton and in 1937 set the motorcycle land speed record at 279.503 km/h (173.68 mph). Taruffi drove a newly introduced 2-litre, 4-cylinder Ferrari, which placed third in the 360 kilometre race Grand Prix de Bari at Bari, Italy, in September 1951. He finished behind Juan Manuel Fangio and Froilán González with a time of 2 hours 58 minutes 40 3/5 seconds. Taruffi and Alberto Ascari participated in the Carrera Panamericana in the mountains of Mexico in November 1951. They placed first and third respectively over the course from Mexico City to León, Guanajuato, a 267-mile (430 km) leg. Taruffi led second-placed Troy Ruttman by more than four minutes. Taruffi trimmed 15 minutes on the Mexico City-Leon leg and another 21 minutes between Leon and Durango. In the process he climbed from 12th to third overall. Taruffi won the race on 25 November, with a time of 21:57:52, over mountains and plains of the southeastern tip of Mexico. He had an average speed of 87.6 mph (140.97 km/h). Taruffi set a world record for 50 miles (80 km) in an auto of 22 cubic centimetre (1.3 in3) displacement in January 1952. He attempted a 100-mile (160 km) record but his motor burned out after 98 miles (158 km). Taruffi was in a two-litre Ferrari for the running of the third Grand Prix de France, in Paris in May 1952. He captured first place with a time of three hours over a distance of 285 miles (459 km). His average speed was 95 mph (153 km/h). Taruffi placed second to Fangio in the 1953 Carrera Panamericana, with a time of 18:18:51 in a Lancia. His time was better than the previous year when he was victorious. In March 1954, Taruffi lost the Florida International Grand Prix with an hour to go, after having led the first three hours, when his Lancia stopped. He pushed it to the pits and team mechanics began working on it with diligence. Taruffi was still out of the car when the O.S.C.A. shared by Stirling Moss and Bill Lloyd crossed the finish line. Taruffi had averaged 81.1 miles per hour (130.5 km/h) before he retired. Taruffi won the 1,080-kilometre (670 mi) Tour of Sicily in April 1954. His time of 10 hours 24 minutes 37 seconds established a record for an event which opened Italy's sports car racing season. It was 14 years old at the time. He averaged 64.4 miles per hour (103.6 km/h) in a Lancia 3300. Taruffi and Harry Schell placed fifth overall in the 1955 Florida Grand Prix, driving a Ferrari. Taruffi claimed first place in a Ferrari, at the 1955 Tour of Sicily, with an overall time of 10 hours 11 minutes 19.4 seconds, with an average speed of 105.998 kilometres per hour (65.864 mph). Taruffi dropped out of the 1955 Mille Miglia, when he encountered a broken oil pump on the course north of Rome. He and eventual winner, Stirling Moss, were vying for the lead in the early stages of the race. Cesare Perdisa won by 22 seconds in the 1955 Grand Prix of Imola, driving a two-litre Maserati. Taruffi spun his car into a straw bale at the edge of the track on the first lap. He was uninjured, though his car was damaged, and he was forced to retire from the race. Jean Behra and Taruffi teamed to secure a fifth-place finish in a Maserati at the 1956 12 Hours of Sebring. Taruffi established a world record for Class E cars in June 1956. He raced 100 miles (160 km) in 46 minutes 27.2 seconds, an average of 129.9 miles per hour (209.04 km/h). Also at Monza, Taruffi broke the one-hour mark of 212.543 kilometres per hour (132.074 mph). A third record he performed was for 200 kilometres. His time was 53 minutes 14.5 seconds. In the 17th running of the Tour of Sicily, in 1957, Taruffi had a small crash while in pursuit of leader Olivier Gendebien. He touched the wall in Gioiosa Marea but continued in his Maserati. Gendebien won in a Ferrari. The event was marred by the death of J. Olivari who was burned to death when his Maserati hit a wall in one of the course's 11,000 curves. Taruffi's final triumph was at the 1957 Mille Miglia, the last competitive edition of the famous Italian race. At this tragic race, Alfonso de Portago crashed his car into the crowd, with great loss of life. Taruffi won in a Ferrari 315 S. Following the race he pledged to his wife, Isabella, that he would never race again. He was 50 years of age. Author and patent holder Taruffi was the author of the book, The Technique of Motor Racing. In November 1957 the Saturday Evening Post published Taruffi's article, Stop us before we kill again. The former racer discussed the 1955 Le Mans and 1957 Mille Miglia races in which drivers and numerous spectators died. In August 1952 Taruffi protected a racing car design under patent 2,608, 264. The patent had three torpedo-shaped parallel bodies joined together. Independent twin motors and wheels were in the two larger bodies, at left and right. The driver and the passengers sit in the car's central part. The central portion is both higher and smaller than the others. Taruffi commented on the low wind resistance and low centre of gravity of his design. Formula One He participated in 18 World Championship Grands Prix, debuting on 3 September 1950. He won one race and scored a total of 41 championship points. He also participated in numerous non-championship Formula One races. Taruffi drove a Ferrari to victory in the May 1952 Swiss Grand Prix. He led from the start, with the Ferrari of Rudolf Fischer coming in second. Museum The Piero Taruffi museum is in Bagnoregio, a small town between Viterbo and Orvieto in Central Italy. It has vintage cars and motorbikes of his era. Stock cars Taruffi drove a Ford stock car owned by Floyd Clymer of Los Angeles in the 2,000-mile (3,200 km) Pan-American race held in November 1954. Complete World Championship Grand Prix results Year Entrant Chassis Engine 1950 SA Alfa Romeo Alfa Romeo 158 Alfa Romeo Straight-8 1951 Scuderia Ferrari Ferrari 375 F1 Ferrari V12 1952 Scuderia Ferrari Ferrari 500 Ferrari Straight-4 1954 Scuderia Ferrari Ferrari 625 Ferrari Straight-4 1955 Scuderia Ferrari Ferrari 555 Ferrari Straight-4 Daimler Benz AG Mercedes-Benz W196 Mercedes-Benz Straight-8 1956 Officine Alfieri Maserati Maserati 250F Maserati Straight-6 Vandervell Products Ltd. Vanwall Vanwall Straight-4 Sir Stirling Crauford Moss, OBE (* 17. September 1929 in London, England) ist ein ehemaliger britischer Automobilrennfahrer. Er startete zwischen 1951 und 1961 in der höchsten automobilen Motorsportklasse (Formel 1) und gilt mit vier Vizeweltmeisterschaften und 16 Grand-Prix-Siegen als der erfolgreichste Fahrer unter denen, die nie Weltmeister wurden. Leben Eine motorsportbegeisterte Familie Stirling Moss wurde in eine motorsportbegeisterte Familie hineingeboren. Sein Vater Alfred Moss, ursprünglich Zahnarzt, bestritt Rennen in Brooklands, dem Zentrum des Motorsports in Großbritannien vor dem Zweiten Weltkrieg, und in Indianapolis, wo er 1924 16. beim 500-Meilen-Rennen wurde. Seine Mutter Aileen Moss startete bei Trialrennen in den 1930ern. Und auch seine jüngere Schwester Pat Moss (1934-2008, verheiratet mit der Saab-Rallye-Legende Erik Carlsson) bestritt in den 1950er- und 1960er-Jahren erfolgreich Sportwagenrennen und Rallyes. Die Anfänge – Formel 3 und Sportwagen 1948 startete er seine Rennkarriere in einem Cooper-Formel-3-Wagen, und schon 1949 konnte er seine ersten internationalen Erfolge feiern, bei Formel-3-Rennen in Zandvoort und am Gardasee. 1950 startete er mit einem Jaguar XK und feierte bei der RAC Tourist Trophy in Dundrod (Nordirland) seinen ersten Sportwagensieg. 1951 bis 1953 – Die abwechslungsreichen Jahre In den Jahren 1951 bis 1953 sah man Moss in einer Vielzahl von Autos verschiedenster Klassen, Formel 1 ebenso wie Formel 2 oder Sportwagen. Sein Patriotismus ließ ihn allerdings nur mit britischen Modellen vorliebnehmen. Auf HWM bestritt er seine ersten Formel-1-WM-Läufe (mit einem achten Platz beim GP der Schweiz 1951 endete sein erster Auftritt), immerhin gewann er einige nicht zur Weltmeisterschaft zählende Formel-1-Rennen in Großbritannien. Auf Jaguar und Frazer-Nash gewann er Sportwagenrennen, auf Connaught sah man ihn sporadisch bei der Formel-1-Saison 1952, mit Cooper erregte er in der Saison 1953 schon Aufsehen, für Punkte reichte es aber noch nicht. 1954 – Intermezzo bei Maserati In der Formel-1-Saison 1954 sprang er über seinen Schatten und ließ sich vom italienischen Maserati-Team verpflichten. Neben Siegen bei kleineren Rennen in Großbritannien (Aintree, Oulton Park und Goodwood) reichte es auf internationaler Bühne immerhin zu einem dritten Platz beim GP von Belgien. Bessere Ergebnisse wurden durch die Unzuverlässigkeit seines Fahrzeuges verhindert, immerhin waren seine Leistungen so gut, dass Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer auf ihn aufmerksam wurde und ihn zu Vertragsverhandlungen einlud. Das Mercedes-Jahr 1955 Alfred Neubauer hatte sich äußerst sorgfältig auf die Verhandlungen vorbereitet, die gesamte Rennkarriere von Moss recherchiert und bot ein Gehalt, das höher war, als Moss sich erträumen konnte. Bei Testfahrten in Hockenheim im Dezember 1954 entschied sich Moss endgültig für das beste Fahrzeug der damaligen Ära. Mit Juan Manuel Fangio hatte Moss bei Mercedes den wohl besten Fahrer zum Teamkollegen, und gemeinsam dominierten sie die Formel-1-Saison 1955. Für Moss war allerdings nur ein Sieg drin, der GP von Großbritannien. Zusammen mit zwei zweiten Plätzen reicht es zum zweiten Platz in der Weltmeisterschaft. Legendär sind allerdings seine Siege bei der Mille Miglia, wo er in diesem Jahr den Streckenrekord aufstellte, und bei der Targa Florio im gleichen Jahr. Ein möglicher Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans wurde durch den Rückzug des Mercedes-Teams nach dem tödlichen Unfall seines Teamkollegen Pierre Levegh, der mehr als 80 Zuschauer mit in den Tod riss, verhindert. Der ewige Zweite – 1956 bis 1958 Ende 1955 verkündete Mercedes seinen Rückzug vom Motorsport, und Moss fuhr in der Saison 1956 für Maserati. Zwei Siege (Monaco, Italien) bescherten ihm erneut Platz 2 in der Weltmeisterschaft – hinter Fangio. In den Saisonen 1957 und 1958 fuhr Moss für Vanwall, ein Titel in einem britischen Team war sein Traum gewesen. Drei Siege 1957 (Großbritannien, Pescara und Italien) sorgten erneut für Platz 2 hinter Fangio, ebenso 1958: Moss gewinnt vier Rennen, sein Rivale Mike Hawthorn im Ferrari nur eins. Hawthorn hat aber fünf zweite Plätze zu verzeichnen und wird mit einem Punkt Vorsprung Weltmeister. Moss bleibt jedoch stets Gentleman: als Hawthorn nach dem GP von Portugal disqualifiziert werden sollte, setzt sich Moss für ihn ein. Er sagt später: „Wenn ich mich nicht so für ihn eingesetzt hätte, wäre ich jetzt Champion. Aber ich würde das jederzeit wieder tun, weil es fair war.“ Aktionen wie diese haben dazu beigetragen, dass Moss das Lieblingskind der englischen Presse war, während der kühle Hawthorn trotz eines WM-Titels nie an die Popularität eines Moss herankam. Cooper und Lotus – 1959 bis 1961 In der Saison 1959 stieß Moss wieder zu Cooper, sein Formel-3-Team der ersten Stunde, das gerade mit dem Mittelmotorkonzept die Formel 1 revolutionierte. Er konnte zwar nicht ganz mit seinem Teamkollegen Jack Brabham mithalten, zwei Siege (Portugal, Italien) reichten für Platz drei der WM. In den Saisons 1960 und 1961 fuhr er hauptsächlich für das Lotus-Privatteam von Rob Walker. Beide Jahre schloss er mit dem dritten Platz in der Weltmeisterschaft. Der Lotus war den Coopers und Ferraris noch unterlegen, die Klasse von Moss zeigte sich bei „Fahrerstrecken“, wo es weniger auf einen starken Motor als auf fahrerische Qualitäten ankam. Monaco 1960 und 1961 sowie der Nürburgring 1961 zählten zu den großen Erfolgen des Briten. Daneben versuchte er sich aber auch mit neuen Fahrzeugen: mit dem allradgetriebenen Ferguson siegte er bei einem nicht zur WM zählenden Rennen in Oulton Park. Moss wurde 1961 zum Sportler des Jahres in Großbritannien gewählt. Das Karriereende – Der Unfall in Goodwood Am 23. April 1962 endete die Karriere von Stirling Moss bei einem Unfall in Goodwood. Bei der Glover Trophy, einem nationalen Formel-1-Rennen, lag er an vierter Stelle und kämpfte mit Getriebeproblemen. Für Moss war das kein Grund zurückzustecken, er fuhr stets am Limit und erreichte sogar noch die schnellste Rennrunde, bevor er von der Strecke abkam und gegen einen Erdwall prallte. Die Unfallursache konnte nie geklärt werden; Moss kann sich an den Unfall nicht erinnern. Er erlitt Knochenbrüche und ein Hirntrauma, lag im Koma und war zunächst halbseitig gelähmt. Über ein Jahr brauchte Stirling Moss zur Genesung. Im Mai 1963 kehrte er zu Testzwecken nach Goodwood zurück. Obwohl er konkurrenzfähige Rundenzeiten erzielte, erklärte er seinen Rücktritt. Der Brite hatte laut eigener Aussage nicht mehr die Selbstverständlichkeit, die Leichtigkeit des Fahrens. Nach der Rennfahrerkarriere Stirling Moss wurde ein erfolgreicher Geschäftsmann, der auch bei historischen Rennen und anderen Motorsportveranstaltungen oft anzutreffen ist. 1999 wurde er von Königin Elisabeth II. als Knight Bachelor in den Adelsstand erhoben und erhielt den Titel Sir. Moss war vorher bereits zum Officer of the Order of the British Empire (OBE) ernannt worden. Rückblickend kann Stirling Moss wohl zu den besten Rennfahrern des Jahrhunderts gezählt werden, der mit den unterschiedlichsten Fahrzeugtypen umgehen konnte. Er gewann Formel-1-Rennen auf fünf verschiedenen Marken (Mercedes-Benz, Maserati, Vanwall, Cooper, Lotus, dazu einen nicht zur WM zählenden Lauf auf Ferguson), sowie zahlreiche Sportwagenrennen. Unter anderem siegte er im Maserati „Birdcage“ mit Dan Gurney als Partner beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1960. Camoradi Racing, eine Abkürzung für Casner Motor Racing Division, war ein US-amerikanisches Rennteam. Das Rennteam Bekannt wurde das Unternehmen, das 1959 von Lloyd Casner gegründet wurde, durch den Einsatz der Maserati Birdcage bei Sportwagenrennen in den Vereinigten Staaten und in Europa. 1960 kam das Team mit den italienischen Fahrzeugen nach Le Mans, um damit das 24-Stunden-Rennen zu bestreiten. Keines der drei eingesetzten Fahrzeuge erreichte jedoch das Ziel. Der von Chuck Daigh und Masten Gregory gefahrene Wagen scheiterte ebenso mit einem Schaden an der Elektrik wie das Fahrzeug mit der Startnummer 24, gefahren von Giorgio Scarlatti und Gino Munaron. Casner selbst scheiterte mit Teamkollegen Jim Jeffords schon früh durch einen Getriebeschaden. Eine ebenfalls von Camoradi eingesetzte Chevrolet Corvette (einer der Fahrer war Fred Gamble) kam zwar ins Ziel, wurde aber nicht klassiert, weil der Rückstand auf den Sieger zu groß war. Es blieb der einzige Auftritt des Teams in Le Mans. Der filigrane Maserati konnte aber auch zu Siegen pilotiert werden. 1960 gewann Camoradi mit Dan Gurney und Stirling Moss das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, obwohl der Maserati schon bei Halbzeit unter einer gebrochenen Benzinleitung litt. Diesen Erfolg konnte 1961 wiederholt werden, diesmal mit Masten Gregory und Casner am Steuer. Zu dieser Zeit bereitete der neuseeländische Mechaniker Bob Wallace die Camoradi-Autos vor. Wenig erfolgreich engagierte sich das Team in der Formel 1. Der Tec-Mec-Maserati, mit dem Fritz d’Orey 1959 den Großen Preis der USA bestritt, war eine Fehlkonstruktion und fiel früh aus. Auch Masten Gregory scheiterte bei zwei Versuchen 1960 und 1961. 1963 löste sich das Team auf und Lloyd Casner starb im April 1965 bei Testfahrten in Le Mans. Ergebnisse im Motorsport Siege in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Jahr Rennen Fahrzeug Fahrer 1 Fahrer 2 1960 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring Maserati Tipo 61 Stirling Moss Dan Gurney 1961 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring Maserati Tipo 61 Lloyd Casner Masten Gregory Der Maserati Tipo 60/61 ist ein Rennsportwagen, den Officine Alfieri Maserati S.p.A. in Modena von 1959 bis 1961 für Kunden baute. Einen Werkseinsatz bei Rennsportveranstaltungen gab es wegen der zu dieser Zeit angespannten wirtschaftlichen Situation des Unternehmens nicht. 22 Fahrzeuge wurden hergestellt. Konstruktion Bekannt wurde der Wagen als Maserati „Birdcage“ („Vogelkäfig“), eine Anspielung auf den ungewöhnlichen, nur 30 kg schweren Gitterrohrrahmen von Giulio Alfieri, der aus mehr als 200 relativ dünnwandigen Stahlrohren mit geringem Durchmesser besteht. Mit dieser Konstruktion erreichte Maserati eine ähnliche Festigkeit wie bei einem wesentlich teureren Monocoque. Eine Besonderheit dieses Maserati-Rahmens ist, dass er auch ohne Karosserie die Form des Fahrzeugs erkennen lässt. Die Motorhaube des „Birdcage“ ist trotz Frontmotor äußerst flach; denn der Reihen-Vierzylinder ist um 45 Grad geneigt eingebaut, sodass die Luftströmung günstig verläuft, auch wegen der eng umschlossenen Vorderräder und der Abrisskante am Heck. Die Räder (Drahtspeichenräder) sind vorn an doppelten Dreiecksquerlenkern mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern aufgehängt, hinten ist eine De-Dion-Achse mit querliegender Blattfeder und Teleskopstoßdämpfern eingebaut. Der Wagen hat Scheibenbremsen an allen vier Rädern (von Maserati nach Plänen von Girling hergestellt). Die Karosserie stellte der Zulieferbetrieb Allegretti e Gentilini in Handarbeit her. Im Jahr 1961 wurde der Nachfolger Maserati Tipo 63 ebenfalls nach dem Birdcage-Prinzip gebaut, allerdings mit Mittelmotor. Technische Daten Maserati Tipo 60 (1959) Tipo 61 (1960) Motor: Reihen-4-Zylinder (um 45° nach rechts geneigt) Hubraum: 1989 cm³ 2890 cm³ Bohrung × Hub: 93,8 × 72 mm 95,5 × 92 mm Verdichtung: 9,8 : 1 9,1 : 1 Leistung: 200 PS bei 7800/min 250 PS bei 6500/min Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe mit Differenzial verblockt (Transaxle) Karosserie: Aluminiumkarosserie auf Gitterrohrrahmen Gesamtlänge: 3800 mm Radstand: 2200 mm Spurweite vorn/hinten: 1250/1200 mm Reifengröße vorn/hinten: 5.50 × 16/6.00 × 16 (Tipo 61: 6.50 × 16) Eigengewicht: ca. 585 kg ca. 600 kg Höchstgeschwindigkeit: ca. 285–300 km/h Sportliche Erfolge Mit diesem Wagen dominierte die italienische Marke Anfang der 1960er-Jahre das Renngeschehen vor allem in den USA, wobei der Name Maserati mit Teams wie Camoradi (Casner Motor Racing Division) und Cunningham in Verbindung steht. Neben anderen Rennen gewann der Maserati Tipo 61 zweimal das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring: 1960 siegten Stirling Moss/Gurney in 7:31.40,5 Std. = 133,2 km/h; 1961 Gregory/Casner in 7:51.39,2 Std. = 127,6 km/h. 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1960 Das sechste 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, auch VI. Internationales 1000 Kilometer Rennen, Weltmeisterschaftslauf der Sportwagen auf dem Nürburgring, fand am 22. Mai 1960 auf der Nordschleife des Nürburgrings statt und war der vierte Wertungslauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft dieses Jahres. Vor dem Rennen Als am Sonntag, den 22. Mai, knapp vor 9 Uhr am Vormittag die Motoren zum Le-Mans-Start gestartet wurden, waren bereits drei Wertungsläufe zur Weltmeisterschaft dieses Jahres zu Ende gegangen. Die Saison hatte Ende Januar in Südamerika begonnen. Beim 1000-km-Rennen von Buenos Aires blieben Phil Hill und Cliff Allison im Werks-Ferrari 250TR59/60 Fantuzzi Spyder siegreich. Es folgten zwei Erfolge für Porsche. Hans Herrmann und Olivier Gendebien gewann auf einem von Joakim Bonnier gemeldeten Porsche 718 RS 60 das 12-Stunden-Rennen von Sebring. Herrmann und Bonnier, diesmal im Werks-718, gewannen danach die Targa Florio auf Sizilien. In der Weltmeisterschaft der Marken führte Porsche mit 20 Punkten, zwei Zähler vor Ferrari. Das Rennen Das 1953 zu erstmal ausgetragene 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring war inzwischen zu einer sportlichen Großveranstaltung geworden. 1960 kamen 250000 Zuschauer zum Rennen, die teilweise schon viele Tage vor dem Start rund um die Rennstrecke campierten. Auch schlechtes Wetter – 1960 gab es kalte, nasse und nebelige Tage – konnte die Massen nicht vom Besuch des Langstreckenrennens in der Eifel abhalten. Einer der Gründe für diesen Ansturm waren die sportlichen Erfolge von Porsche. Seit die beiden Franzosen Auguste Veuillet und Edmond Mouche auf einem Porsche 356/4 SL Coupé beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1951 einen Klassensieg feierten, waren die Rennsportwagen aus Zuffenhausen im Sportwagensport präsent. Ende der 1950er-Jahre stellten sich erste Gesamtsiege ein. 1960 war der 718 das Einsatzfahrzeug in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Die 718 RS 60 hatten in diesem Jahr einen 1,6-Liter-4-Zylinder-Boxermotor, der 160 PS (118 kW) Leistung leistete. Leer war der Wagen nur 548 kg schwer. Auf der Geraden erreichte das wendige Fahrzeug eine Spitzengeschwindigkeit von 260 km/h. Die drei Werkswagen wurden von Joakim Bonnier, Oliver Gendebien, Hans Herrmann, Maurice Trintignant, Edgar Barth und Graham Hill gefahren. Zu den drei Spyder meldete Porsche zwei 356. Einen Porsche 356 B Carrera Abarth GTL für Joseph Greger und Herbert Linge sowie einen Porsche 356 B Super 90 Exp für Helmut Schulze und Wittigo von Einsiedel. Neben dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans dieses Jahres, das im Juni ausgetragen wurde, konnte die Veranstaltung am Nürburgring mit dem stärksten Teilnehmerfeld aufwarten. Ferrari kam mit vier Werkswagen nach Deutschland, einem 250TR59/60, einem 250TRI/60 und zwei Dino 246S. Fahrer waren Cliff Allison, Phil Hill, Willy Mairesse, Wolfgang von Trips, Richie Ginther, Giorgio Scarlatti, Giulio Cabianca und Ludovico Scarfiotti. Dazu kamen Meldungen der Scuderia Serenissima und der mexikanischen Rodríguez-Brüder. In den 2010er-Jahren undenkbar, kam Camoradi Racing mit Fahrzeugen dreier Marken zum 1000-km-Rennen. Stirling Moss, Dan Gurney, Gino Munaron und Masten Gregory pilotierten jeweils einen Maserati Tipo 61. Fritz Hahnl und Helmut Zick fuhren einen Porsche 356 B Carrera; Leon Lilley und Fred Gamble saßen am Steuer einer Chevrolet-Corvette. Die Werksmannschaft von Aston Martin hatte die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1959 gewonnen und am Ende des Jahres den von John Wyer geleiteten Rennbetrieb eingestellt. Am Nürburgring waren 1960 erstmals Aston-Martin-Sportwagen am Start. Border Reivers meldete einen DBR1/300 für Jim Clark und Roy Salvadori. Mit einem zweiten DBR1/300 reiste Graham Whitehead an, sein Teampartner war Henry Taylor. Stirling Moss gewann sein viertes 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, das dritte in Folge, und wurde damit dort zum bestimmenden Fahrer der Langstrecke. In diesem Jahr hatte er mit Dan Gurney einen gleichrangigen Teamkollegen, der dieselben Rundenzeiten fuhr wie er. Obwohl die Führung im Rennen mehrmals wechselte, hatten Moss und Gurney am Ende des Rennens einen klaren Vorsprung von 2 Minuten und 52 Sekunden auf das Porsche-Duo Joakim Bonnier und Olivier Gendebien. Beide Aston Martin fielen aus und Ferrari musste sich mit dem dritten Endrang zufriedengeben. Carlo-Maria Abate und Colin Davis konnten im Ferrari 250 GT LWB der Scuderia Serenissima wenigstens die Rennklasse für GT-Wagen über 2 Liter Hubraum gewinnen. Auch für Porsche gab es Klassensiege. Die beiden Schweizer Heini Walter und Thomas Losinger gewannen auf ihrem 718 RSK die Klasse für Sportwagen bis 1,6 Liter Hubraum. Paul-Ernst Strähle und Hans-Joachim Walter blieben im Porsche 356 B Carrera Abarth GTL in der GT-Klasse bis 2 Liter Hubraum siegreich. Ergebnisse Schlussklassement Pos. Klasse Nr. Team Fahrer Fahrzeug Runden 1 S 3.0 5 Camoradi USA Racing Team Stirling Moss Dan Gurney Maserati Tipo 61 44 2 S 2.0 21 Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG. Joakim Bonnier Olivier Gendebien Porsche 718 RS 60 44 3 S 3.0 2 Scuderia Ferrari Cliff Allison Willy Mairesse Phil Hill Ferrari 250TR59/60 44 4 S 2.0 23 Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG. Hans Herrmann Maurice Trintignant Porsche 718 RS 60 44 5 S 3.0 6 Camoradi USA Racing Team Masten Gregory Gino Munaron Maserati Tipo 61 43 6 S 1.6 36 Heini Walter Heini Walter Thomas Losinger Porsche 718 RSK 42 7 S 1.6 31 Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG. Joseph Greger Herbert Linge Porsche 356 B Carrera Abarth GTL Exp 41 8 GT + 2.0 77 Scuderia Serenissima Carlo-Maria Abate Colin Davis Ferrari 250 GT LWB 41 9 S 1.6 34 Ian Fraser-Jones Carel Godin de Beaufort Paul Frère Porsche 718 RS 60 40 10 GT 2.0 83 Paul-Ernst Strähle Paul-Ernst Strähle Hans Walter Porsche 356 B Carrera Abarth GTL 40 11 GT + 2.0 72 Jo Schlesser Lucien Bianchi Jo Schlesser Ferrari 250 GT LWB 40 12 GT 2.0 84 Karl Braun Karl Braun Robert Schwarz Porsche 356 B Carrera 40 13 GT 2.0 85 Scuderia Colonia Gerhard Koch Hans-August Stausberg Porsche 356 B Carrera Abarth GTL 40 14 GT 2.0 82 Camoradi USA Racing Team Fritz Hahnl Helmut Zick Porsche 356 B Carrera 40 15 S 3.0 11 Ecurie Francorchamps Jean Blaton Pierre Noblet Ferrari 250 GT SWB 40 16 GT 2.0 89 Ecurie Leman Heinz Schiller Nadege Ferrier Porsche 356 B Carrera 40 17 S 1.15 53 Charles Vögele Charles Vögele Peter Ashdown Lola MK1 40 18 S 2.0 24 Taylor and Crawley Racing Team Keith Greene Douglas Graham Lotus 15 Series 2 40 19 S 1.6 32 Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG. Helmut Schulze Wittigo von Einsiedel Porsche 356 B Super 90 Exp 39 20 GT 1.3 117 Team Elite Alan Stacey John Wagstaff Lotus Elite 39 21 GT 1.3 115 Peter Lumsden Peter Lumsden Peter Sargent Lotus Elite 39 22 S 3.0 9 Major I. B. Bailie Ian Baillie Edward Greenall Aston Martin DBR1/300 39 23 GT + 2.0 17 Scuderia Serenissima Carlo Peroglio Piero Frescobaldi Ferrari 250 GT LWB 38 24 S 1.15 55 Bill de Selincourt Bill de Selincourt Chris Lawrence Lola Mk1 38 25 S 1.15 52 David Hitches Bob Hicks David Hitches Lola Mk1 38 26 GT 2.0 86 Heinrich Hülbüsch Heinrich Hülbüsch Joachim Springer Porsche 356 B Carrera 38 27 S 2.0 25 Taylor and Crawley Racing Team Mike Taylor Christopher Martyn Lotus 15 38 28 GT 1.3 108 Karl Stangl Karl Stangl Bernd Degner Alfa Romeo Giulietta SS 37 29 S 1.15 54 David Bertram Eric Broadley David Bertram Lola Mk1 37 30 S 1.15 51 Automobiles D.B. Deutsch Bonnet Jean-Hugues Hazard Maurice van der Bruwaene DB HBR5 37 31 GT 1.3 111 Ecurie Azur Georges Berger Andre Roggemans Alfa Romeo Giulietta SVZ 37 32 GT 1.3 121 George Kreisel George Kreisel Ed Schaffer Lotus Elite 36 33 GT 2.0 93 Rudd's Racing Team Ltd. Bob Staples Richard Shepherd-Barron AC Ace 36 34 GT 1.3 109 Georges Hacquin Georges Hacquin Pierre Henriquet Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce 36 35 GT + 2.0 74 Hans-Günther John Hans-Günther John Günther Isenbügel Mercedes-Benz 300 SL 36 36 S 850 62 Automobiles D.B. Deutsch Bonnet René Bartholoni Jean Vinatier DB HBR5 36 37 GT 2.0 88 Hellmuth Gerhards Hellmuth Gerhards Hellmuth Gerhards junior Porsche 356 B Super 90 35 38 S 1.15 57 Team 221 Cyril Simson Paul Hawkins Austin-Healey Sebring Sprite 35 39 S 850 61 Automobiles D.B. Deutsch Bonnet Gérard Laureau Jean-François Jaeger DB HBR5 33 40 GT 1.3 122 Bernard Consten Bernard Consten José Rosinski Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce 33 41 S 850 63 Scuderia Sant'Ambroeus Mario Poltonieri Leo Levine Fiat-Abarth 850 31 Ausgefallen 42 S 3.0 1 Scuderia Ferrari Wolfgang von Trips Phil Hill Ferrari 250TRI/60 34 43 S 2.0 27 P. u. R. Rodriguez Ricardo Rodríguez Pedro Rodríguez Ferrari Dino 196 S 31 44 S 1.6 30 Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG. Edgar Barth Graham Hill Porsche 718 RS 60 28 45 GT 1.3 119 Sir Gawaine Baillie Mike Parkes Gawaine Baillie Lotus Elite 28 46 GT 1.3 116 Team Elite David Buxton William Allen Lotus Elite 26 47 GT 2.0 95 Robert van der Borght Robert van der Borght Hugo Schumacher MGA 24 48 GT 2.0 92 Ecurie Lausannoise Georges Gachnang Maurice Caillet AC Ace 15 49 S 3.0 4 Scuderia Ferrari Giorgio Scarlatti Giulio Cabianca Ferrari Dino 246 S 14 50 GT 1.3 112 Ecurie Azur André Liekens Pascal Demol Lotus Elite 14 51 S 3.0 3 Scuderia Ferrari Richie Ginther Ludovico Scarfiotti Ferrari Dino 246S 13 52 S 3.0 7 Graham Whitehead Graham Whitehead Henry Taylor Aston Martin DBR1 7 53 S 3.0 16 Scuderia Serenissima Gerino Gerini Alfonso Thiele Ferrari 250 GT California 7 54 S 3.0 8 Border Reivers Jim Clark Roy Salvadori Aston Martin DBR1/300 6 55 GT 2.0 87 Hans-Otto Kreft Hans-Otto Kreft Harald von Saucken Porsche 356 B 4 56 GT 1.3 103 Scuderia Alfa Romeo Suecia Erik Siegfasth J. Berger Alfa Romeo Giulietta 4 57 GT 1.3 107 Ewald Bandmann Ewald Bandmann Lothar Bender Alfa Romeo Giulietta SV 4 58 S 2.0 110 Rudolf-Wilhelm Moser Rudolf-Wilhelm Moser Heinz Friederich Alfa Romeo Giulietta SV 4 59 S 2.0 26 Equipe Lausannoise André Wicky Robert Jenny Maserati 200SI 60 S 1.6 37 Elva Cars Ltd. Pat Fergusson P. R. Baird Elva Mk.V 61 GT + 2.0 71 Camoradi USA Racing Team Leon Lilley Fred Gamble Chevrolet Corvette 62 GT 2.0 90 Bruno Runte Bruno Runte Warren King Paul Denk Porsche 356 B 63 GT 2.0 91 Werner Lindermann Werner Lindermann Arthur Rosenhammer Porsche 356 B 64 GT 2.0 94 Johnny Nova Johnny Nova Don Urian Triumph TR3 65 GT 1.3 108 António Gentil de Herédia António Gentil de Herédia Antonio Gandia Alfa Romeo Giulietta 66 GT 1.3 120 Jean-François Malle Jean-François Malle Robin Carnegie Lotus Elite 67 GT 1.3 123 John Campbell-Jones John Campbell-Jones John Horridge Lotus Elite Nicht gestartet 68 S 3.0 12 Ecurie Francorchamps Léon Dernier Pierre Noblet Ferrari 250TR 1 69 S 2.0 22 Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG. Hans Herrmann Edgar Barth Porsche 718 RS 60 2 70 GT + 2.0 73 Karl Stangl Karl Stangl Bernd Degner Ferrari 250 GT 3 71 GT + 2.0 75 Taylor and Crawley Racing Team Jonathan Sieff Douglas Graham Aston Martin DB4 GT 4 72 GT + 2.0 78 Scuderia Serenissima Carlo Peroglio Piero Frescobaldi Ferrari 250 GT California 5 73 GT 1.3 118 Paul Deetens Paul Deetens Carl Smet Lotus Elite 6 Nur in der Meldeliste Hier finden sich Teams, Fahrer und Fahrzeuge, die ursprünglich für das Rennen gemeldet waren, aber aus den unterschiedlichsten Gründen daran nicht teilnahmen. Pos. Klasse Nr. Team Fahrer Chassis 74 S 3.0 10 Van der Ham & Bruinsma H. van der Ham Claude Bruinsma Jaguar D-Type 75 S 3.0 14 Fernand Tavano Fernand Tavano Pierre Dumay Ferrari 250 GT SWB 76 S 2.0 28 Freddie de Clifford Neil McNab Stephen Ouvaroff Cooper Monaco T49 77 S 1.6 33 Scuderia Centro Sud Mario Cabral Jose Correira de Oliveira Porsche 718 RSK 78 S 1.6 38 Scuderia Aspromonte Francesco Siracusa Anna Maria Peduzzi Osca 1500S 79 S 1.6 39 Scuderia Aspromonte Giovanni Giordano Osca 1500S 80 S 1.6 40 Dickson Motors Ltd. Sandy Clark Lotus 15 81 S 1.6 41 Jacques Lefebvre Jacques Lefebvre Robert Gerbout Maserati 150S 82 S 1.15 56 John Campbell-Jones John Campbell-Jones John Horridge Lotus Eleven 83 GT + 2.0 76 Mauricio Alves Carvalho de Macedo Mauricio Alves Carvalho de Macedo Goncalo de Souza Jaguar 84 GT 1.3 102 Scuderia Alfa Romeo Suecia Yngve Nyström Harald Kronegard Alfa Romeo Giulietta SV 85 GT 1.3 106 Hans-Günther John Hans-Günther John Gerhard Osterfeld Alfa Romeo Giulietta Klassensieger Klasse Fahrer Fahrer Fahrzeug Platzierung im Gesamtklassement S 3.0 Stirling Moss Dan Gurney Maserati Tipo 61 Gesamtsieg S 2.0 Joakim Bonnier Olivier Gendebien Porsche 718 RS 60 Rang 2 S 1.6 Heini Walter Thomas Losinger Porsche 718 RSK Rang 6 S 1.15 Charles Vögele Peter Ashdown Lola Mk1 Rang 17 S 850 René Bartholoni Jean Vinatier DB HBR5 Rang 36 GT + 2.0 Carlo-Maria Abate Colin Davis Ferrari 250 GT LWB Rang 8 GT 2.0 Paul-Ernst Strähle Hans Walter Porsche 356 B Carrera Abarth GTL Rang 10 GT 1.3 Alan Stacey John Wagstaff Lotus Elite Rang 20 Renndaten Gemeldet: 85 Gestartet: 67 Gewertet: 41 Rennklassen: 8 Zuschauer: 250000 Wetter am Renntag: kühl, regnerisch und Nebel an manchen Streckenabschnitten Streckenlänge: 22,810 km Fahrzeit des Siegerteams: 7:31:40,500 Stunden Gesamtrunden des Siegerteams: 44 Gesamtdistanz des Siegerteams: 1003,640 km Siegerschnitt: 133,322 km/h Pole Position: Stirling Moss – Maserati Tipo 61 (#5) – 9:50,100 Schnellste Rennrunde: Stirling Moss – Maserati Tipo 61 (#5) – 9:37,000 = 142,315 km/h Rennserie: 4. Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1960. Der Nürburgring ist eine Rennstrecke auf dem Gebiet der Verbandsgemeinde Adenau in der Eifel, die am 18. Juni 1927 eingeweiht wurde. Die ursprünglich insgesamt bis etwa 28 km lange legendäre „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ war in ihrer Ur-Form bis 1982 in Betrieb. 1984 wurde an gleicher Stelle die zum damaligen Zeitpunkt „modernste und sicherste Grand-Prix-Strecke der Welt“ eröffnet. In unmittelbarer Nähe der damals nur rund 4,5 km langen GP-Strecke liegt die noch 20,8 km lange Nordschleife. Beide getrennte Rennstrecken können zu einem heutzutage bis fast 26 km langen Gesamtkurs zusammengefasst werden, der unter anderem beim 24h-Rennen benutzt wird. Diese Streckenvariante des Nürburgrings ist heute die längste permanente Rennstrecke der Welt. Weiterhin kann die Grand-Prix-Strecke in den Sprint-Circuit (kurze Variante) und den Müllenbach-Circuit (südlicher Teil der Strecke) unterteilt werden. Geschichte Schon anfangs der 1920er Jahre wurde vom ADAC auf öffentlichen Straßen in der Eifel das so genannte Eifelrennen veranstaltet. Daraus entwickelte sich die von lokalen Politikern forcierte Idee, eine permanente Rennstrecke zu errichten, die auch als Testareal dienen, Touristen in die Gegend locken und Arbeitsplätze schaffen sollte. Von Anfang an konnte die Strecke auch abends oder an rennfreien Wochenenden gegen Gebühr von Jedermann mit einem Straßenfahrzeug befahren werden. Der Baubeginn in der Gegend zwischen Adenau und Mayen war 1925, und schon zwei Jahre später konnte der „Nürburg-Ring“ eingeweiht werden. Als Namensgeber diente die Burgruine Nürburg bzw. die gleichnamige Ortschaft, die ebenso wie Quiddelbach, Herschbroich und Breidscheid im Innern der heute 20,8 Kilometer langen Nordschleife liegen. Der erste Geschäftsführer des Nürburgrings war ab 1927 Alex Döhmer aus Köln. Die Premiere war am Samstag 18. Juni 1927 mit dem Eifelrennen für Motorräder über den Gesamtkurs mit 28 km bzw. ein Tag später mit einem Automobil-Rennen, das Rudolf Caracciola gewann. Dieser befand die „erste Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ mit ihren vielen Kurven, Gefällen und Sprunghügeln als „bärig schwer“. Der bald als „Nürburgring“ bezeichnete Kurs galt jahrzehntelang in der klassischen 22,8 km langen Nordschleifen-Variante als eine der schwierigsten Grand-Prix-Strecken der Welt. Die bis 1970 durch Hecken gesäumte „Achterbahn“ wurde deswegen von Jackie Stewart als „Grüne Hölle“ bezeichnet. Der zu bewältigende Höhenunterschied beträgt fast 300 Meter, zwischen den Streckenabschnitten bei Breidscheid einerseits und der Hohe Acht bzw. der Nähe von Nürburg andererseits. Zudem gab es die weniger bekannte 7,7 km lange Südschleife, welche durch die Gemarkung Müllenbach führte. Die Möglichkeit, beide zu einem ca. 28 km langen Kurs zu verbinden, wurde ab 1931 nur noch selten genutzt, wie etwa dem 84-stündigen Marathon de la Route in den 1960ern. Es wurden auch Sprintrennen auf dem nur 2,2 km langen Kurs um den Start-Ziel-Bereich herum veranstaltet (der Beton-Schleife), der auch zum Aufwärmen bzw. zum Starten der Stoppuhr vor einer Trainingsrunde über die volle Strecke diente. Bereits 1928 verunglückte mit Cenek Junek ein bekannter Pilot tödlich, dem in den 1930er Jahren weitere folgen sollten. Mit dem Argentinier Onofre Marimón verunglückte 1954 erstmals ein Formel-1-Fahrer tödlich auf dem Nürburgring. Einige Tage nach dem F1-GP 1966 starb der Fahrer John Taylor an den bei einem Unfall erlittenen Brandverletzungen. Gerhard Mitter nahm 1969 mit einem Formel 2 von BMW am Training der F1 teil und verunglückte am „Schwedenkreuz“ tödlich. Die enge, von Hecken umsäumte Strecke geriet seit Ende der 1960er Jahre angesichts der immer schnelleren Fahrzeuge zunehmend in die Kritik. Im Jahre 1970 erwirkten die Formel-1-Fahrer kurzfristig einen Boykott, worauf der Große Preis von Deutschland vorübergehend an den Hockenheimring verlegt wurde. Dieser Hochgeschwindigkeitskurs war nach dem tödlichem Unfall von Jim Clark 1968 umgebaut worden, wobei insbesondere Leitplanken zum Einsatz kamen, die am dreimal so langen Nürburgring noch fehlten. Nach Umbauarbeiten auf der Nordschleife 1970/71 kehrte die Königsklasse für zweimal drei Jahre in die Eifel zurück, wobei allerdings jeweils weitere Umbaumaßnahmen verlangt wurden. Aufgrund der Hanglage können an vielen Stellen jedoch keine der geforderten breiten Auslaufzonen erstellt werden, da dies enorme Erdbewegungen erfordern würde. Zudem hatten die Ambulanzen bei Unfällen immer kilometerlange Wege zurückzulegen. Die kürzere Südschleife wurde nicht umgebaut und ab Mitte der 1970er Jahre gar nicht mehr für Rundstreckenrennen benutzt. Dafür fanden mehrere Bergrennen mit Start in Müllenbach statt. So stand schon vorher fest, dass die Formel 1 aufgrund dieser Sicherheitsmängel ihren letzten Lauf am 1. August 1976 dort austragen würde. Dieses Rennen wurde dann zusätzlich vom schweren Feuerunfall Niki Laudas überschattet, der aber nicht, wie immer noch häufig und gerne kolportiert wird, ursächlich für die endgültige GP-Verlegung nach Hockenheim war. Die Motorrad-WM trug zuletzt 1980 einen Grand Prix auf der Nordschleife aus. Andere Rennserien wie Formel-2-EM, Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM), ADAC-1000km Nürburgring, Sportwagen-Weltmeisterschaft usw. fuhren dort trotz großer Bedenken noch bis zum Jahre 1983, dann allerdings während der laufenden Umbauarbeiten auf einem auf 20,8 km verkürzten Kurs mit einer provisorischen Boxenanlage. Die neue Grand-Prix-Strecke Nachdem die Formel 1 ab 1977 nur noch in Hockenheim fuhr und andere internationale Serien auch abzuwandern drohten, wurden die möglichen Optionen diskutiert. Die Wahl fiel letztendlich auf eine aus Kostengründen nur ca. 4,5 km lange moderne Rennstrecke, die nur noch die Start- und Zielgerade mit der alten Rennstrecke gemeinsam hatte. Die ursprüngliche Südschleife wurde aufgegeben und in öffentliche Straße bzw. Zufahrtswege zu Parkplätzen umgewandelt. Die verkürzte Nordschleife samt der kleinen Boxenanlage von 1983 besteht weiterhin, sie kann weitgehend unabhängig vom Betrieb auf der benachbarten GP-Strecke benutzt werden, z. B. von der RCN und GLP. Im Jahre 1984 wurde die Grand-Prix-Strecke, die breite Auslaufzonen aufweist, mit einer live im deutschen Fernsehen übertragenen Veranstaltung eingeweiht. Die Strecke wurde im Jahre 2002 mit dem Bau der Mercedes-Arena auf ca. 5,1 km erweitert. Zudem wurde 2000 die Boxenanlage komplett neu gebaut, mit insgesamt 33 Garagen, die mehrere Meter hoch sind und sich so auch für Trucks eignen. Die F1 trug 1984 und 1985 zwei Rennen auf dem neuen Nürburgring aus, aber seit 1986 wird der Große Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring ausgetragen. Im Gegenzug wechselte die Motorrad-WM in den 1990ern für einige Läufe von Hockenheim in die Eifel, fährt aber seit 1998 am Sachsenring. Ab 1995 fand jedoch jährlich ein zweites F1-Rennen in Deutschland statt, das als Grand Prix von Europa bezeichnet wurde (1997 und 1998 jedoch als Großer Preis von Luxemburg, da der Europa-GP 1997 als Saisonabschluss in Jerez [Spanien] und 1998 gar nicht ausgetragen wurde). Die Distanz beträgt seit dem Umbau 2002 jeweils 60 Runden bzw. 308,863 km. Aber auch diverse Motorrad-, Truck-, Oldtimer- und DTM-Rennen sowie einige Markenpokale sind auf dem GP-Kurs des Nürburgrings zu Hause. Ebenso fahren alle Einsitzer-Serien sowie GT-Rennwagen und Sportwagen nur auf der „sicheren“ Variante. Trotzdem erlitten einige Piloten im Lauf der Jahre auch dort schwere oder gar tödliche Verletzungen, was aber kaum dem Zustand der Rennstrecke anzulasten ist. Sonstige Rennen In Verbindung mit der 20,8 km langen reinen Nordschleife können bis zu 25,9 km lange Varianten kombiniert werden, auf denen Tourenwagen mehrstündige VLN-Langstreckenrennen austragen und zudem das 24-Stunden-Rennen, das im Jahr 2004 ca. 220.000 Zuschauer anlockte (deutlich mehr als die Formel 1, die wesentlich höhere Eintrittspreise verlangt). Hier fahren 230 Autos gleichzeitig um die Wette, vom 100-PS-Kleinwagen über DTM-Werksautos bis hin zum 700 PS starken Turbo-Porsche, wobei sich über 1.000 Fahrer (Amateure und Profis) an den Lenkrädern ablösen. Abends und an Sonntagen kann jedermann gegen eine Gebühr von 19 Euro pro Runde mit seinem Straßenfahrzeug auf der „berühmt-berüchtigten“ Nordschleife fahren. Genutzt wird die gesamte Strecke auch für Sportfahrerlehrgänge, bei denen Rennfahreraspiranten und Rennsport-Interessierte die Ideallinie auf dem Ring erlernen können, für Testfahrten der Automobil-Industrie und der Presse sowie für vieldiskutierte Rekordrunden. Im Bereich der Müllenbach-Schleife im südlichen Teil der GP-Strecke gab es neben dem normalen Asphaltkurs zusätzliche Schotterpassagen, wodurch hier vom ADAC (Regional-Club Nordrhein) auch Rallycross-Rennen organisiert werden konnten. Außerdem fand in diesem so genannten Rallycross-Stadion Müllenbachschleife im Jahre 1989 das zweite Race of Champions der Autosport-Geschichte statt. Wertungsprüfungen der Rallye Köln-Ahrweiler führen alljährlich über die Reste der Südschleife sowie in umgekehrter Fahrtrichtung über die Nordschleife. Außerdem gab es Bergrennen mit Start in Müllenbach, dem tiefsten Punkt der Südschleife. Gefahren wurde entgegen der üblichen Richtung hoch zu Start und Ziel. Da dann die Rückführung weiter im Kreis zurück nach Müllenbach führte, war ein unterbrechungsloser Betrieb möglich. Solche Bergrennen konnten innerhalb eines Tages mit allen Trainings- und Wertungsläufen durchgeführt werden. Bis 2002 bestand neben dem Fahrerlager eine 1.300 m lange Kart-Strecke. Auf diesem Gelände wurde die „Mercedes-Arena“ errichtet bzw. Flächen für ein erweitertes Fahrerlager asphaltiert. Auf dem Nürburgring fand außerdem schon dreimal die Straßenrad-Weltmeisterschaft statt, in den Jahren 1927, 1966 (Weltmeister Rudi Altig) und 1978. Andere Veranstaltungen Bekannt ist auch das Musikfestival Rock am Ring, das jährlich am ersten Juniwochenende im Paddock-Bereich auf dem Nürburgring stattfindet. Zu diesem mehrtägigen Rock-Event kommen jedes Jahr rund 80.000 Besucher, die Wiesen und Felder rund um die Rennstrecke in den größten Camping- und Zeltplatz der Welt verwandeln. Die Nordschleife ist seit 1978 Austragungsort des Nürburgring-Laufs, der heute zusammen mit verschiedenen Radsport-Veranstaltungen (u. a. ein 24-Stunden-Radrennen) das Event Rad & Run am Ring bildet. Zukunft Im Juli 2006 wurde bekannt, dass Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone ab 2007 nur noch einen Grand Prix-Lauf pro Jahr in Deutschland zulassen will. Dafür sollen sich der Hockenheimring und der Nürburgring jährlich abwechseln. Bei den betroffenen Streckenbetreibern löste diese Nachricht keinen Widerspruch aus, da die Formel-1-Veranstaltungen in den vergangenen Jahren ohnehin nur Verluste für sie gebracht hatten. Nach Agenturmeldungen vom 24. Juli erklärten die Verantwortlichen, dass der deutsche Grand Prix 2007 auf dem Nürburgring als „Großer Preis von Europa“ und 2008 auf dem Hockenheimring als „Großer Preis von Deutschland“ gefahren werden soll. Diese Meldungen wurden in der Folge mehrfach bestätigt; die Nürburgring-GmbH verwies dabei auf einem noch bis 2011 laufenden Vertrag mit der Formel-1-Organisation. Im Januar 2007 warf der rheinland-pfälzische Rechnungshof den Rennstreckenbetreibern Missmanagement vor. Die Formel-1-Veranstaltungen 2004 und 2005 hätten jeweils rund 9 Millionen Euro Verlust gebracht. Der von Bernie Ecclestone kontrollierten Firma Formula One Administration Ltd. (FOA) seien dabei jährlich etwa 16 Millionen Euro Antrittsgeld gezahlt worden. Die Gesamtkosten pro Grand Prix würden jährlich um etwa 10 Prozent steigen. Am 25. März 2007 teilte der Nürburgring-GmbH-Geschäftsführer Walter Kafitz mit, dass die „Shell“-S-Kurve zwischen Dunlop-Kehre und Kumho-Kurve (Nr. 11) in „Michael-Schumacher-S“ umbenannt wird. Schumacher kam persönlich zur „Taufe“ der Kurve am 22. Juli 2007 im Rahmen des Großen Preises von Europa an die Strecke [2]. F1-Streckendaten Streckenlänge: 5,148 km Rundendistanz: 60 Runden (308,863 km) Länge der Boxengasse: 381,4 m lt. Nürburgring-Website Streckenrekord: Juan Pablo Montoya mit dem BMW Williams, 1:18.354 (2001) Streckenrekord (nach Umbau der Strecke 2004): Michael Schumacher mit dem Ferrari F2004, 1:29.468 (2004).