Offizielles Rennprogramm.
Motodrom Hockenheim.
Jim-Clark-Rennen.
AvD Deutschland-Trophäe zur Europameisterschaft Formel 2 um den Martini Gold-Cup, zur Formel V 1600 Europapokal, zum VW Golf Cup und weitere Serien.
9. April 1978
Veranstalter:
Wiesbadener Automobilclub e. V. (AvD), Bierstadter Str. 17, 6200 Wiesbaden.
40 Seiten.
Mit Starterlisten, zahlreichen Fotoabbildungen, Reklamen und Illustrationen.
Größe 148 x 210 mm.
Mit geringen Alterungs- und Gebrauchsspuren, mit leichter senkrechter Knickspur, sonst guter Zustand.
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Er liegt in der westlichen Schwetzinger Hardt. Geschichte Anfangsjahre Die ursprüngliche Strecke wurde 1932 innerhalb von nur drei Monaten als etwa 12 km langer Dreieckskurs auf den unbefestigten Waldwegen im Hardtwald angelegt; unter anderem als Teststrecke für Mercedes-Benz, aber auch als Rennstrecke, weil die seit den 1920er Jahren genutzte Karlsruher Wildpark-Rennstrecke nach behördlichem Verbot nicht mehr genutzt werden durfte. Die Planung für den Bau geht auf eine Idee des Hilfszeitnehmers Ernst Christ und das Engagement des 1931 gegründeten Motorradfahrer-Clubs Hockenheim zurück. ADAC und AvD waren als mögliche Veranstalter angesprochen worden, hatten aber abgesagt, die Landesgruppe Südwest des DMV nutzte die Chance und sagte im Dezember 1931 zu. Beim Eröffnungsrennen für Motorräder, am 29. Mai 1932, wurden bereits 60.000 Zuschauer gezählt. Es siegten der Lokalmatador Arthur Geiss auf DKW in der Klasse bis 250 cm³ und der Brite Tom Bullus auf NSU in der 500-cm³-Kategorie. In den ersten Jahren bis Frühjahr 1935 hatte die 4,50 m schmale Strecke noch aus Kostengründen keine Teerdecke und wurde zur Staubreduzierung zwischen den Läufen mit Wasser gebunden. Am 18. März 1938 begannen die Bauarbeiten für die Verkürzung auf 7,725 km. Die Strecke wurde auf 7 m und die Kurven auf 9 m mit jeweils 2 m Sicherheitsstreifen verbreitert und die Oberfläche mit einem durchgängigen, griffigen Makadam-Belag versiegelt. Die neugeschaffene Ostkurve hatte 8 % Überhöhung. Zusätzlich waren entlang der gesamten Strecke Naturtribünen aufgeschüttet worden. Der neugebaute Kurpfalzring wurde am 16. Oktober 1938 mit einem Meisterschaftslauf für Motorräder und Sportwagen wiedereröffnet. Dies wurde auch zugleich die letzte Rennveranstaltung vor dem Zweiten Weltkrieg. Die neue Strecke bestand im Wesentlichen aus einer Spitzkehre in der Ortschaft Hockenheim, der Stadtkurve im Westen und einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Wald mit einem großen Bogen, der Ostkurve, damals noch Radbuckelkurve genannt. Heute befindet sich auf dem ehemaligen Gelände der Stadtkurve ein Betriebsgebäude der Freiwilligen Feuerwehr Hockenheim. Start und Ziel waren auf der südlichen Waldgeraden; etwa in Höhe der heutigen Mercedes-Tribüne. Im Unterschied zu heute wurde der Kurs bis 1963 gegen den Uhrzeigersinn befahren. Mittlerweile war der Kurpfalzring als Teststrecke etabliert, so testete Mercedes-Benz im April 1939 ihre neuen Voiturette-Rennwagen W 165 auf der neuen befestigten Rennstrecke und bereiteten hier den Sieg beim Gran Premio di Tripoli vor. Wegen des Kriegsausbruchs wurde das für den 15. Oktober 1939 geplante Rennen wieder abgesagt. Am 14. September 1941 fand auf dem Kurpfalzring das vorläufig letzte Rennen, ein Radrennen, statt. Später wurde durch den Übungsbetrieb einer nahegelegenen Panzereinheit der Streckenbelag endgültig zerstört. Neubeginn nach dem Krieg Nach dem Krieg wurde mit Hochdruck am Wiederaufbau der Strecke, der Organisationsstrukturen und dem Rennbetrieb gearbeitet, dafür wurde am 1. März 1947 die neue Hockenheim-Ring GmbH gegründet. Seitdem wurde der Ring auch wieder Hockenheimring genannt. Bereits am 11. Mai 1947 wurde das allererste Rundstreckenrennen Deutschlands gestartet, 200.000 Menschen waren zum Hockenheimring gekommen um unter anderem Karl Kling, Alexander von Falkenhausen und Toni Ulmen am Start zu sehen. Knapp ein Jahr später am 8./9. Mai 1948 besuchten bereits 310.000 zahlende Zuschauer das Jubiläumsrennen. Der Ex-NSU-Werksfahrer und Weltrekordler Wilhelm Herz war von 1954 bis 1992 Geschäftsführer des Hockenheimrings und führte diesen durch den Grand-Prix-Status für Motorräder und die Formel 1 zu internationaler Bedeutung. 1972 erhielt Herz von Bundespräsident Gustav Heinemann das Bundesverdienstkreuz. Es wurden in erster Linie Motorradrennen ausgetragen, WM-Läufe meist im Wechsel mit der Solitude in Stuttgart, aber natürlich war auch der Nürburgring ein Konkurrent. Später gelang es Herz, den Umbau zu sichern und große Autorennen zu veranstalten. Entwicklung seit den 1960ern Durch den Bau der A 6 in den 1960er-Jahren wurde die Rennstrecke zerschnitten, die Spitzkehre in Hockenheim fiel dadurch weg. Als neuer Westteil wurde von 1964 bis 1965 das sogenannte Motodrom gebaut, ein stadionartiger Abschnitt mit engen Kurven und einer neuen Boxenanlage, das einen starken Kontrast zur schnellen Strecke im Wald bildete. Die Gesamtlänge des am 22. Mai 1966 eröffneten und nun im Uhrzeigersinn zu befahrenden Kurses betrug 6,789 km. Mit dem neuen Motodrom entstand jenseits der Boxengasse auch das Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus, dessen geschwungene Formen im Obergeschoss und Treppenhaus das alte S-förmige Logo der Firma Fichtel und Sachs nachempfindet. Durch die „Kurzanbindung“ oder „Querspange“ unmittelbar hinter der Innentribüne entstand eine Streckenvariante von 2,638 km Länge. Dieser „kleine Kurs“ wird nicht für Läufe der Formel 1, Motorrad- oder Superbike-Weltmeisterschaft genutzt, aber von vielen anderen Serien. Neben Publikumsfahrten finden auf dem kleinen Kurs zudem viele Automobiltests statt. In Papenburg wurde sogar eine Kopie gebaut. Am 7. April 1968 verunglückte der zweifache Formel-1-Weltmeister Jim Clark bei einem Formel-2-Rennen mit seinem Lotus 48 tödlich, als er vermutlich nach einem Reifenschaden gegen einen Baum prallte. Daraufhin wurde die Strecke mit Leitplanken eingefasst. Später kamen Bremsschikanen hinzu, die nördliche in der Nähe von Clarks Unfallort wurde nach ihm benannt. Das dort errichtete Denkmal wurde nach dem Umbau verlegt. Der Formel-1-Zirkus machte 1970 erstmals Station in Hockenheim (Sieger Jochen Rindt), weil die Fahrer den Nürburgring bzw. dessen Nordschleife kurzfristig boykottiert hatten. Da diese auch später nicht ausreichend sicher umgebaut werden konnte, fand der vom AvD ausgerichtete Große Preis von Deutschland ab 1977 (Sieger Niki Lauda) in der Kurpfalz statt, mit Ausnahme von 1985, als einmalig auf dem neueröffneten Nürburgring-Grand-Prix-Kurs gefahren wurde. Nach dem tödlichen Unfall von Patrick Depailler bei Testfahrten 1980 wurde die schnelle Ostkurve durch eine Schikane entschärft. Im Jahre 1992 wurden die Schikanen des Kurses umgebaut, die Clark- sowie die Senna-Schikane wurden etwas langsamer gestaltet. Die Ostkurven-Schikane wurde grundlegend umgebaut, sie war jetzt rechts-links zu fahren und sowohl langsamer als auch weitläufiger. Umbau 2002 Ab dem Februar 2002 wurde die Länge der ehemaligen Hochgeschwindigkeitsstrecke drastisch gekürzt, eine vergrößerte Südtribüne und die neue Mercedes-Tribüne mit Blick zur Nordkehre gebaut. Eine enge Kurvenkombination im nördlichen Bereich und eine Spitzkehre nach der langen Parabolika schufen neue Überholmöglichkeiten für die Formel-1-Wagen. Außerdem sollte die Strecke rentabler werden: Der Aufsatz einer weiteren Tribüne im Motodrom auf Höhe der Südkurve und der Bau der Mercedes-Tribüne erhöhten die Zuschauerkapazität von 83.000 auf 120.000, außerdem erlaubten die kürzeren Rundenzeiten, die Werbeflächen der Sponsoren bei TV-Übertragungen in kürzeren Abständen zu zeigen. Da das Land Baden-Württemberg sich beim Umbau finanziell beteiligte, lautet der offizielle Name seit 2002 Hockenheimring Baden-Württemberg. Die 70 Jahre alte ehemalige Waldstrecke wurde nach Protesten teilweise wieder aufgeforstet. Im Zuge dieses Umbaus wurde auch der kleine Kurs modifiziert; ausgangs der Querspange entstand eine neue Schikane, die das Tempo vor dem Einbiegen auf den großen Kurs stark reduziert und insgesamt die Rundenzeiten je nach Fahrzeugklasse um bis zu 4 Sekunden verlängert. Diese Streckenvariante ist mit 2,604 km etwas kürzer als die immer noch vorhandene schikanenfreie Version. Da die Umbaumaßnahmen über 60 Millionen Euro kosteten, wurden in der Folge die Eintrittspreise entsprechend erhöht, was viele Zuschauer davon abhielt, die Strecke weiterhin zu Formel-1-Rennen zu besuchen. So konnten die Baukosten nicht zurückgezahlt werden, was die finanzielle Lage der Hockenheimring GmbH drastisch verschlechterte. In diesem Zuge musste Ende des Jahres 2006 eine Vereinbarung getroffen werden, die besagt, dass die Formel 1 sich ab 2007 jährlich mit dem Nürburgring bei der Austragung des Deutschland-GPs abwechseln sollte, da die Hockenheimring GmbH praktisch bei keinem Rennen Gewinn erwirtschaften konnte und durch eine weiterhin jährliche Austragung des Rennens die Schulden stärker in die Höhe wachsen würden. Dieser Vertrag galt zunächst bis 2010 und wurde dann bis 2018 verlängert. 2019 sollte es zunächst kein Formel-1-Rennen auf dem Hockenheimring geben, weil man sich nicht über die finanziellen Bedingungen einigen konnte. Letztlich fand der Große Preis von Deutschland 2019 am 28. Juli auf dem Hockenheimring statt. Weitere Entwicklung Im Frühjahr 2004 wurde auf rund 11 Hektar Fläche zwischen der Querspange des kleinen Kurses und der Mercedes-Tribüne ein ADAC-Fahrsicherheitszentrum (FSZ) eröffnet. Hier wurden bis Sommer 2018 auf sechs Übungsmodulen 42 Trainingsprogramme für fast alle Arten von Kraftfahrzeugen angeboten. Das Gelände wurde inzwischen von der emodrom bau+grund GmbH bebaut. Im Oktober 2019 wurde das Gebäude, sowie der dazugehörige Handlingkurs offiziell von der emodrom bau+Grund GmbH an Porsche übergeben. Das Experience Center verfügt über ca. 180.000 m² Fläche. Motorsport-Veranstaltungen 1970 tauchte der Hockenheimring zum ersten Mal im Rennkalender der Formel 1 als Großer Preis von Deutschland auf, in den Jahren von 1977 bis 2008 fand der Große Preis von Deutschland fast jedes Jahr auf dem Hockenheimring statt und seit 2009 im Wechsel mit dem Nürburgring. Seit der "Neugründung" der DTM im Jahr 2000 findet das Eröffnungsrennen sowie das Finale auf dem Hockenheimring statt. Lediglich in der Saison 2010 fand das Finale der DTM auf dem Shanghai Pudong Street Circuit statt. Einmal jährlich finden seit 1986 die sogenannten NitrolympX statt, eine Drag-Racing-Veranstaltung, auf der Beschleunigungsrennen gefahren werden. Dafür existiert eine spezielle Gerade für Beschleunigungsrennen mit einer Länge von einer Viertelmeile (etwa 402 m), die im Bereich der Südtribüne beginnt und hinter der Mercedes-Tribüne endet. Ein ähnliches Event sind die Public Race Days, die 2014 zum zehnten Mal stattfinden. Auf den Public Race Days fahren im Gegensatz zu den NitrolympX jedoch gewöhnliche, straßenzugelassene Autos und Privatfahrer, die auch ohne eine Rennfahrerlizenz gegen Bezahlung von Gebühren teilnehmen dürfen. Außerdem finden auf dem Hockenheimring jedes Jahr auch Motorradsportveranstaltungen wie das Finale der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft und auch Events für historische Fahrzeuge statt. 2004 war die Veranstaltung LG Super Racing Weekend (SRW) auf dem Hockenheimring zu Gast. Seit 2007 findet zudem auch die Formula Student Germany auf dem Hockenheimring statt, ein vom Formula Student Germany e.V. ausgetragener Innovationswettbewerb für reine Studententeams. Statistik Technische Daten seit 2002 Streckenlänge GP-Kurs: 4,574 km Streckenlänge Kleiner Kurs: 2,605 km Streckenlänge Kleiner Kurs mit Schikane Einfahrt GP Kurs: 2,589 km Asphaltbreite min. 8,5 m; max. 18,5 m Zuschauerkapazität: etwa 120.000 Feste Tribünen: LBBW-Haupttribüne, Nordtribüne, Südtribüne, Innentribüne, Mercedes-Tribüne Temporäre Tribünen: Spitzkehre 1 und 2, Einfahrt Parabolika, Stehplatz Parabolika Rundenzahl bei F1-GP: 67 – Renndistanz insgesamt: 306,458 km Rundenzahl bei DTM: 37 – Renndistanz: 169,238 km Rundenrekord Formel 1: 1:13,780 Min. = 223,182 km/h (Kimi Räikkönen, McLaren-Mercedes, 2004) Rundenrekord DTM: 1:28,972 Min., 2019, Philipp Eng (BMW) Dragster-Rekorde (Top Fuel Dragster): Rico Anthes Quartermile (402 m): 3,882 Sek., Endgeschwindigkeit 501,17 km/h, 2018, Liam Jones (GBR) 1000ft (305 m): 3,939 Sek., Endgeschwindigkeit 486,91 km/h, 2016, Anita Mäkelä (FIN) vor dem Umbau Streckenlänge Grand-Prix-Kurs (Autos): 6825 Meter Streckenlänge Grand-Prix-Kurs (Motorräder): 6793 Meter Kleiner Kurs: 2639 Meter Rundenrekord Formel 1: 1:41,591 Min. = 241,498 km/h (Riccardo Patrese, Williams-Renault, 1992) Gedenkstätten Am Hockenheimring erinnert eine Gedenktafel an den zweifachen Formel-1-Weltmeister Jim Clark, der am 7. April 1968 während eines Formel-2-EM-Laufs tödlich verunglückte. Die eigentliche Unglücksstelle mit Gedenkstein liegt außerhalb der 2002 verkürzten Rennstrecke, im Wald auf Höhe der ehemaligen ersten Schikane am Hardtbach. Auch dort befindet sich eine kleine Gedenkstätte. James „Jim“ Clark junior, OBE (* 4. März 1936 in Kilmany, Fife, Schottland; † 7. April 1968 in Hockenheim) war ein britischer Automobilrennfahrer. Er startete zwischen 1960 und 1968 bei 72 Grand-Prix-Rennen für Lotus in der Formel 1 und wurde zweimal Weltmeister (1963 und 1965). Leben und Karriere Jim Clark gilt als einer der besten Formel-1-Piloten der Geschichte und wurde zum Vorbild für zahlreiche spätere Weltmeister, darunter Jackie Stewart, Alain Prost und Ayrton Senna. Seine 25 Siege in zur Fahrer-Weltmeisterschaft zählenden Grands Prix stellten bei seinem Tod Formel-1-Rekord dar. Er wurde im Südosten Schottlands in der Grafschaft Berwickshire als Sohn eines Farmers geboren, der eine große Schafzucht betrieb. Nach Beendigung der höheren Schule in Edinburgh mit einem Abschluss, der der mittleren Reife vergleichbar ist, machte er eine Lehre als Landwirt im elterlichen Betrieb. Seine sportlichen Hobbys in der Jugend waren Leichtathletik und Hockey. Mit 18 Jahren machte er den Führerschein und nahm an lokalen Clubrennen in Schottland teil. Diese Rennen bestritt er mit deutschen Automobilen der Marken DKW und Porsche. Die ersten größeren, nationalen Rennen fuhr er 1958 für eine private Renngemeinschaft mit einem Jaguar D-Type und gewann auf Anhieb. In diesem Jahr startete er bei 33 Rennen, von denen er 20 gewann; achtmal erreichte er Platz zwei. Überlegen gewann er seinen ersten Titel, den Scottish Speed Championship. Das letzte Rennen dieser Saison bestritt er auf einem Lotus Elite und lernte dabei Colin Chapman kennen, den Eigentümer von Lotus. In seiner letzten Saison bei der Renngemeinschaft im Jahr 1959 erzielte er 23 Siege und neun zweite Plätze. Clark war damals schon für seinen schonenden Fahrstil und sein Talent bekannt, sich auf ein Fahrzeug einzustellen. Ab 1960 fuhr Clark in der Automobil-Weltmeisterschaft, ausschließlich für Lotus unter Teamchef Colin Chapman, zu dem er eine freundschaftliche Beziehung pflegte. Im September 1961 war Clark in einen der schwersten Unfälle der Formel-1-Geschichte verwickelt. Beim Großen Preis von Italien in Monza kollidierte Wolfgang Graf Berghe von Trips in seinem Ferrari in der zweiten Runde bei der Anfahrt zur Parabolica-Kurve mit Clark. Bei diesem als „schwarze Stunde der Formel 1“ bezeichneten Unfall schleuderte der Ferrari von Berghe von Trips auf den seitlichen Erdwall der Geraden vor der Kurve und prallte gegen die Drahtabzäunung vor der Tribüne, wobei 15 Zuschauer getötet und 60 weitere verletzt wurden. Berghe von Trips wurde dabei aus dem Rennwagen geschleudert und starb durch einen Genickbruch. Seinen ersten Sieg in der Formel 1 feierte Clark 1962 beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps, wo zwei Jahre vorher sein damaliger Teamkollege Alan Stacey tödlich verunglückt war. Im selben Jahr wurde er auf einem Lotus 25 Vize-Weltmeister. 1963 und 1965 wurde er Weltmeister. Dazwischen, im Jahr 1964, gewann er zwar drei der ersten fünf Rennen, fiel aber in den restlichen fünf Rennen durch technische Defekte aus und wurde WM-Dritter. 1965 gewann er das Indianapolis 500. Im darauffolgenden Jahr wurde er dort Zweiter hinter Graham Hill. Ab der Saison 1966 wurden neue Regeln eingeführt und der Hubraum verdoppelt. Lotus hatte jedoch noch keinen geeigneten Motor und musste vorerst weiterhin die Coventry-Climax-Aggregate verwenden. Von B.R.M. wurde der aus zwei Achtzylindern zusammengesetzte 16-Zylinder-Motor zur Verfügung gestellt. Das schwere vibrierende Aggregat mit unausgereifter Motor-Getriebe-Abstimmung bezeichnete selbst B.R.M.-Stammfahrer Jackie Stewart als „unfahrbar“. Trotzdem gewann Clark den Großen Preis der USA in Watkins Glen mit diesem B.R.M. H16 in seinem Lotus 33. Der Sieg in diesem Wagen war der einzige F1-Sieg eines 16-Zylinders. Im dritten Rennen des Jahres 1967 wurde der bahnbrechende Lotus 49 eingeführt, mit dem ebenso neuartigen Ford-Cosworth DFV. Das Triebwerk wurde bis 1982 zum erfolgreichsten Motor der Formel-1-Geschichte. Clark und sein Teamkollege Graham Hill erzielten in dieser Saison alle Trainingsbestzeiten. Im Rennen erlitt der Lotus jedoch meist Defekte, was Clark aber nicht daran hinderte, vier von neun Rennen zu gewinnen. Beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring erzielte Clark mit mehr als neun Sekunden Vorsprung die Pole-Position. Der Große Preis von Italien 1967 gilt als das größte Rennen Clarks – obwohl er es nicht gewann – und als das vielleicht beeindruckendste der Formel-1-Historie, noch vor den Siegesfahrten Fangios beim Großen Preis von Deutschland 1957 und von Moss beim Großen Preis von Deutschland 1961. Clark lag mit seinem Lotus 49, Chassis R 2, in Führung, verlor dann eine ganze Runde an der Box, holte diese anschließend wieder auf und setzte sich erneut an die Spitze. Dabei verbesserte er ständig den Rundenrekord und erreichte die Zeit seiner Trainingsbestleistung. Kurz vor Rennende konnten die Benzinpumpen die Restmenge Sprit nicht mehr fördern und Clarks Wagen rollte nur noch als Dritter über die Ziellinie aus. John Surtees gewann das Rennen für Honda. Da er ansonsten nur noch einen Punkt für einen sechsten Platz erzielte, wurde er 1967 WM-Dritter hinter den Piloten des zuverlässigen Brabham-Repco. Eine ähnliche Demonstration seines Talents zeigte Clark beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1962. Clark fuhr den vergleichsweise schwach motorisierten Lotus 23, ausgerüstet mit einem 1,5-Liter-Fordmotor, der maximal 110 PS Leistung abgab. Es war zunächst ein Regenrennen und die Konkurrenz von unter anderem Ferrari hatte eine ganze Armada von 2,5-Liter- und 4-Liter-Prototypen aufgefahren, mit Weltklassefahrern wie Phil Hill, Olivier Gendebien, Willy Mairesse, Mike Parkes, Pedro Rodríguez oder Lorenzo Bandini. Deren Wagen leisteten 270 PS (Dino 246SP) bzw. gar 390 PS (330 GTO). Clark wurde im Training Siebter. Aus der ersten Runde kam er mit etwa 20 Sekunden Vorsprung, nach der sechsten Runde betrug sein Vorsprung bereits knapp zwei Minuten. Obwohl es immer trockener wurde, hatten die anderen Fahrer keine Chance gegen Clark. Aber wie in Monza 1967 gab es auch hier kein siegreiches Ende. Der Auspuff riss in der zwölften Runde und es gelangten Gase ins Cockpit, die Clark benommen machten. Er kam von der Fahrbahn ab und verunfallte, blieb aber unverletzt. Tödlicher Unfall Dann wurde die Werbung für Tabak eingeführt und auch Jim Clark sollte mit den neuen rollenden Litfaß-Säulen Geld verdienen, auch bei Formel-2-Rennen. Nachdem sein F2-Wagen in der Woche davor in Barcelona beschädigt worden und kein Einsatz für Ford beim Sportwagenrennen in Brands Hatch zustande gekommen war, trat er doch auf dem Hockenheimring an. Am Abend vor dem Rennen gab er im Aktuellen Sportstudio ein Interview. Im Regen verunglückte Clark im für ihn völlig unbedeutenden Formel-2-Rennen tödlich, vermutlich infolge eines schleichenden Plattfußes und Reifenschadens, als er auf der Waldgeraden nach dem Motodrom von der Piste abkam und mit seinem Lotus 48 gegen einen Baum schleuderte. Es gab keinen unmittelbaren Augenzeugen, da an dieser Stelle keine Zuschauer standen. Chris Irwin, der rund 200 Meter hinter Clark lag, und der etwa 500 Meter entfernte nächste Streckenposten konnten nur berichten, dass der Wagen ohne erkennbaren Grund ins Schleudern geriet und die Strecke verließ. Die von Lotus-Chef Colin Chapman in Auftrag gegebene Untersuchung des Unfalls durch Peter Jowitt, einen auf Unfallermittlungen von Militärflugzeugprototypen spezialisierten Ingenieur, ergab, dass Jim Clark keine Chance hatte. Auf dem Waldboden versuchte er noch mit Maximaldrehzahl das Fahrzeug in eine andere Richtung zu steuern, doch durch die Vielzahl der Bäume fehlte der Platz und es kam zu dem fatalen seitlichen Einschlag. Jowitt kam zu dem Ergebnis, dass ein Reifenschaden ursächlich für das Unglück war. Erst später wurden Leitplanken in Hockenheim aufgestellt, Sicherheitsstreifen angelegt und nahe seiner Unfallstelle eine Bremsschikane errichtet, die Jim-Clark-Schikane genannt wurde. An der Unglücksstelle wurde ein Gedenkstein errichtet, der im Zuge der umfangreichen Umbauarbeiten am Hockenheimring (Verkürzung und geänderte Streckenführung, um weiterhin „Formel-1-tauglich“ zu sein) in Richtung Motodrom versetzt wurde. Clarks Tod erschütterte den gesamten Rennsport und schockierte Fahrerkollegen ebenso wie Motorsport-Fans. Juan Manuel Fangio sagte noch kurz vor seinem Tod im Jahr 1995, dass seiner Meinung nach Jim Clark der mit Abstand größte Fahrer aller Zeiten sei. Bereits in seinem Nachruf auf Clark im April 1968 äußerte er unumwunden: „Er war besser als ich.“ Eine vergleichbare Reaktion gab es lediglich noch einmal in der Geschichte der Formel 1, 26 Jahre später beim Tod Ayrton Sennas. Jene Jahre des Rennsports waren von einer Reihe tödlicher Unfälle im Automobilsport überschattet: Zwischen 1967 und 1971 kamen Lorenzo Bandini (Ferrari, Monaco), Lucien Bianchi (Alfa Romeo, Le Mans), Mike Spence (Indianapolis), Piers Courage (Zandvoort), Ludovico Scarfiotti (Bergrennen Roßfeld), Bruce McLaren (Goodwood), Jochen Rindt (Monza), Pedro Rodríguez (Norisring) und Jo Siffert (Brands Hatch) in ihren Rennwagen ums Leben. Vermächtnis Seit 1997 wird im schottischen Duns, wo Clark aufwuchs, jährlich im Juli das Rallye-Rennen Jim Clark Memorial Rally zu seinen Ehren veranstaltet. Von 1969 bis 1984, also so lange wie die Formel 2 bestand, wurde alljährlich im April auf dem Hockenheimring das zur Europameisterschaft zählende „Jim Clark-Gedächtnisrennen“ ausgefahren. Seit 2005 findet auf dem Hockenheimring das jährliche Jim Clark Revival statt. Der „Jim Clark Room“ im schottischen Duns, unweit seiner Farm Edington Mains in den Scottish Borders, wird noch heute jährlich von vielen Tausenden Fans aus aller Welt besucht. Auch Ayrton Senna besuchte diesen Ausstellungsraum, um ungestört von Presse und Neugierigen mehr über sein Idol zu erfahren, und hielt in der ehemaligen Schule Clarks in Edinburgh einen Vortrag. In Jim Clarks Geburtsort Kilmany, Fife, südlich von Aberdeen, einem sehr kleinen Dorf, enthüllten Ende der 1990er-Jahre Jackie Stewart und andere Prominenz eine Bronzestatue in Lebensgröße. Als Vorlage für den Bildhauer diente das Lieblingsfoto von Clarks Mutter, das Jim anlässlich des GP von Belgien 1967 in Spa durch die Boxengasse gehend zeigt. 2002 wurde Jim Clark in die Scottish Sports Hall of Fame aufgenommen. Privat Zu Clarks Hobbys zählten das Fotografieren, die Jagd und Jazz-Musik, speziell von Louis Armstrong und Ella Fitzgerald. Seine bescheidene Art wurde dadurch unterstrichen, dass er sehr heimatverbunden war, wenig Alkohol trank und Nichtraucher war. Clark blieb Junggeselle, benahm sich jedoch nie – obgleich dem weiblichen Geschlecht nicht abgeneigt – wie ein Playboy. Zahlen, Daten, Fakten – Formel 1 Im Jahre 1968 gewann Clark noch im Januar das erste F1-Rennen der Saison in Kyalami, wodurch er mit nun 25 GP-Siegen Juan Manuel Fangio überholte. Bei 72 GP-Starts erzielte Clark 25 Siege, 33 Trainingsbestzeiten und 28 schnellste Runden. Dazu 13 Hattricks, also Pole, Sieg und schnellste Rennrunde im gleichen Rennen. Nur Fangio hat eine bessere Start-Pole-Quote und neben Ascari eine bessere Start-Sieg-Quote aufzuweisen. Clarks Hattrick-Quote ist bis heute unerreicht. Schumacher hat zwar die Gesamtzahl erreicht und übertroffen, benötigte dafür aber rund die dreifache Anzahl von Starts. Mit seinen acht erzielten Grand Slams ist er Rekordhalter in der Formel-1. Damals wurden noch viele nicht zur Weltmeisterschaft zählende Formel-1-Rennen ausgetragen. Zählt man diese hinzu, kommt Clark auf über 50 Formel-1-Siege. Dazu kommen Erfolge bei Sportwagen und selbst Tourenwagen, auf dem Lotus Cortina. Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1960 Team Lotus Lotus 18 Climax 2.5 L4 6 − − 1 − − 8 10. 1961 Team Lotus Lotus 21 Climax 1.5 L4 8 − − 2 − 1 11 7. 1962 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 9 3 − − 6 5 30 2. 1963 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 10 7 1 1 7 6 54 (73) 1. 1964 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 6 3 − − 3 2 32 3. Lotus 33 4 − − − 1 1 1965 Team Lotus Lotus 33 Climax 1.5 V8 8 5 − − 5 5 54 1. Lotus 25 1 1 − − 1 1 1966 Team Lotus Lotus 33 Climax 2.0 V8 5 − − 1 2 − 16 6. Lotus 43 BRM 3.0 H16 3 1 − − − − 1967 Team Lotus Lotus 43 BRM 3.0 H16 1 − − − − − 41 3. Lotus 33 BRM 2.1 V8 1 − − − − 1 Lotus 49 Ford-Cosworth 3.0 V8 9 4 − 1 6 4 1968 Team Lotus Lotus 49 Ford-Cosworth 3.0 V8 1 1 − − 1 1 9 11. Gesamt 72 25 1 6 33 28 274.