Die Goldbergwerke in Siebenbürgen.
Großformatiger Originaldruck von 1918.
Mit fünf Fotoabbildungen nach Aufnahmen von Prof. G. Magel und Dr. August Vetter:
1. Einfahrt in den Orlaer Erbstollen (auch Szent-Kereßtbányaer Erbstollen) in Verespatak (Vöröspatak-Rotbach). Die Grubenbahn stand auch für Besucher zur Verfügung.
2. Beförderung der Golderze zu den Pochwerken.
3. Einfaches Pochwerk in Verespatak.
4. Pochwerke im Tal des Verespatakbaches.
5. Römisches Goldbergwerk in Verespatak.
Text von Dr. August Vetter.
Journalausschnitt in der Größe 260 x 375 mm.
Mit geringen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1884, 1914, 20. 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Der Ort ist auch unter den alten rumänischen Bezeichnungen Roșia Abrudului und Roșia de Munte, dem deutschen Namen Rotseifen und dem lateinischen Alburnus Maior bekannt. Geographische Lage Roșia Montană liegt an der Kreisstraße (Drum județean) DJ 742 (7 km von der Nationalstraße DN 74A entfernt), im Siebenbürgischen Erzgebirge (Munții Metaliferi) – Teil des Apuseni-Gebirges – im Westen Siebenbürgens. Die nächstgelegene größere Stadt Abrud (Großschlatten) ist 10 Kilometer westlich, die Kreishauptstadt Alba Iulia (Karlsburg) ca. 80 Kilometer (43 km Luftlinie) südöstlich entfernt. Mit seinen 16 Dörfern und Weilern ist Roșia Montană Teil des historischen Motzenlandes. Geschichte Roșia Montană zählt zu den ältesten und bedeutendsten Gold-Lagerstätten Europas. Seit über 2000 Jahren wird hier Gold abgebaut, Herodot erwähnt schon den Goldabbau der Agathyrsen – ein verwandter Stamm der Skythen – in der Region. Unter anderem wegen dieser reichen Goldvorkommen machte Kaiser Trajan im Jahre 106 n. Chr. die Gebiete nördlich der unteren Donau Dacia zur römischen Provinz. Viele Tonnen Gold wurden über den schiffbaren Fluss Mureș (Mieresch) zur Donau, dort weiter ans Schwarze Meer und nach Rom gebracht. Nach dem Einfall der Westgoten musste Kaiser Aurelian um 270 n. Chr. die Provinz aufgeben. Die wirtschaftlichen Einrichtungen und die Infrastruktur verfielen in der Spätantike und im Mittelalter. Die unruhige Grenzlage und die stürmische Völkerwanderungszeit ließen eine gedeihliche Förderung des Bergbaus nicht zu. Der Ort Roșia Montană wurde erstmals 1592 urkundlich erwähnt. Im Mittelalter gehörte der Ort zur Gemarkung der sächsischen Bergarbeitersiedlung Großschlatten. Am Bach Roșia (Rotseifenbach) – ein rechter Zufluss des Abrud – waren 1752 12 Pochmühlen in Betrieb. Das goldhaltige Erz wurde in über 100 kleinen Stauseen gewaschen. Ende des 19. Jahrhunderts waren ca. 400 Pochmühlen in Betrieb. Aufschwung im Spätmittelalter Erst im späten Spätmittelalter griffen die Zuwandermaßnahmen der ungarischen Könige, die deutsche „Sachsen“, ungarische Siedler und umgesiedelte Szekler ins Land holten, und es kam zu einer Beruhigung und einem bescheidenen Bergbau, der jedoch an seine frühere Größe nie anschließen konnte. Erst nachdem die Türkengefahr gebannt war, konnte Maria Theresia (1717–1780) den Bergbau auf größere Basis stellen. Roșia Montană wurde als eines der größten Bergwerke der Monarchie zur finanziellen Stütze des Reiches und des Herrscherhauses. Der Ausbau der Bergwerke erfolgte mit Hilfe deutscher Bergarbeiter, was auch die Landschaft prägte: Bergdörfer im Stile der früheren Heimat zierten die Landschaft der Karpaten. Nach dem Zerfall der Monarchie wurde das Bergwerk zu einem finanziellen Rückgrat des unabhängigen Rumänien. Jetzt wird ein kleiner Tagbergbau betrieben. Zukunft Ein Projekt des kanadischen Konzerns Gabriel Resources beunruhigt derzeit die Bergwerksstadt und sorgt für weltweite Proteste: Für einen modernen Tagebau sollen zwei Talschaften in Krater verwandelt und rund 2.000 Menschen umgesiedelt werden. Nach den neuesten Schätzungen würde ein Abbau von jährlich 10 Millionen Tonnen Gestein etwa 411.000 Unzen Gold (mit Kosten von 113 $/Unze) liefern. Die Vorräte betragen etwa 17,1 Mio. Unzen Gold und 81,1 Mio. Unzen Silber. Nachdem der Bergbaukonzern in der Amtszeit von Präsident Ion Iliescu von der rumänischen Regierung eine Konzession zum Betrieb eines Tagebaus in Roșia Montană erhalten hatte, wurde mit der Ablöse von Häusern und Grundstücken, sowie bereits mit Abrissarbeiten begonnen. Gegen dieses Projekt begann sich jedoch öffentlicher Widerstand zu regen, wegen der geplanten Verwendung von Natriumcyanid bei der Gewinnung des Goldes. Im Jahr 2000 hat es bei einem anderen Goldbergwerk im Norden des Landes, in dem dieselbe Fördertechnologie verwendet wurde, einen Dammbruch gegeben, der zu einer schweren Umweltkatastrophe führte (siehe: Baia-Mare-Dammbruch). Umweltorganisationen aus Westeuropa und dem angrenzenden Ungarn stellten sich deshalb gegen das Projekt. Der vom ungarischen Dokumentarfilmer erstellte kritische Film „New Eldorado. Gold. The Curse of Rosia Montana.“ erregte international für Aufsehen und gewann mehrere Preise auf Festivals. Dies führte in Rumänien jedoch anfangs zu nationalistischen Gegenreaktionen in der Politik und den Medien, da zum westlichen Nachbarland ohnehin historische Spannungen bestehen. Später regte sich jedoch auch im Land selbst Widerstand und rumänische Umweltaktivisten organisierten von 2004 bis 2007 ein „FânFest“ genanntes Protestfestival in Roșia Montană, auf dem bekannte rumänische und internationale Bands unentgeltlich auftraten, darunter Shukar Collective, Vița de Vie und Zdob și Zdub. Dem Protest der Nichtregierungsorganisationen „Alburnus Maior“ und „Centrul Independent pentru Dezvoltarea Resurselor de Mediu“ (Unabhängiges Landeszentrum für Entwicklung der Umweltressourcen) schlossen sich auch die rumänisch-orthodoxe und die katholische Kirche in Rumänien an. Der im Dezember 2004 gewählte neue rumänische Präsident Traian Băsescu stand dem Projekt ebenfalls kritisch gegenüber und verzögerte weitere Arbeiten. Durch den EU-Beitritt Rumäniens im Jahr 2007 veränderte sich zudem die Rechtslage, da nun nach EU-Recht eine bis dahin fehlende Umweltverträglichkeitsprüfung notwendig wurde. Das Projekt stand nun komplett auf Eis. In der Zwischenzeit versuchte der Bergbaukonzern Gabriel Resources jedoch die möglichen positiven Effekte des Projekts auf die regionale Entwicklung und den rumänischen Arbeitsmarkt medial in den Vordergrund zu stellen. Es wurde eine Medienkampagne gestartet, darunter Werbeeinschaltungen im rumänischen Discovery Channel und im rumänischen National Geographic Magazin. Daneben wurden von Gabriel Resources verschiedene Kulturprojekte gefördert, darunter das Transilvania International Film Festival (TIFF). Den Bewohnern von Roșia Montană selbst wurden großzügige Kompensationen und nach der Absiedelung moderne neue Häuser im nahe gelegenen Alba Iulia versprochen, deren Bau teilweise schon abgeschlossen wurde. Nach Angaben des kanadischen Bergbaukonzerns ist das Abtragen mindestens dreier Berge und das Abwasser nach dem Cyanidlaugung-Verfahren in einen 185 Meter tiefen Stausee zu leitet, geplant. Im Jahr 2010 bekam das geplante Tagebaugoldbergwerksprojekt neuen Schwung. Aufgrund der anhaltenden Finanzkrise in Rumänien und der erfolgreichen Lobbyarbeit des Bergbaukonzerns, kehrten verschiedene Stakeholder von ihrer kritischen Haltung ab und eine baldige Inbetriebnahme des Bergwerks scheint nun wahrscheinlicher als in den letzten Jahren. In einer Pressemitteilung vom 31. Mai 2011 teilte der kanadische Bergbaukonzern – der inzwischen 80,46 % Anteile; die rumänische Firma Minvest Deva 19,31 % an Roșia Montană Gold Corporation hat – mit, dass ein Bukarester Gericht (Curtea de Apel București) einen Antrag auf Aussetzung der Pläne von Roșia Montană Gold Corporation von 2010 "endgültig und unwiderruflich" abgelehnt hat. Im Juni 2011 trafen sich 48 Wirtschaftsverbände, Gewerkschaften, bürgerliche Gesellschaften und Persönlichkeiten, wie der Rektoren der staatlichen Universitäten in Alba Iulia und der in Petroșani, um das Tagebergbauprojekt im Apuseni-Gebirge zu unterstützen. Anlässlich eines Besuches des rumänischen Ministerpräsidenten Victor Ponta in Finnland im September 2013, hat er nach technischer Hilfeleistung zum Tagebauprojekt zur Goldförderung ersucht, wobei der Staatspräsident Traian Băsescu, aufgrund zahlreichen Widerstandes aus der Bevölkerung, für die Aufhebung des Projektes plädiert. Archäologie Auf dem Gebiet der Gemeinde – von den Einheimischen Orlea und Piatra Corbului genannt – werden viele archäologische Funde in Verbindung mit der Römerzeit gebracht. Beeindruckend sind die ausgedehnten unterirdischen römischen Galerien, die ein ausgezeichnetes natürliches Belüftungssystem besitzen. Sie sind jetzt zugänglich und eines der imposantesten Zeugnisse des antiken Bergbaus. Rechtshistorisch von allergrößter Bedeutung sind 25 Wachstafeln, welche in den Jahren 1820 und 1855, in den Stollen gefunden wurden. Die älteste Tafel stammt aus dem Jahr 131. Wie wohl das Römische Recht – dank der Codifizierung durch Kaiser Justinian – weitgehend erforscht ist, kennen wir das alltägliche Rechtsleben der Antike nur als den Papyrusschriften aus der römischen Provinz Ägypten und eben aus den transsilvanischen Wachstafeln. Sie sind damit einige der wenigen Zeugnisse des antiken – täglichen – Rechtslebens und unschätzbare Quellen der Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. Neben Darlehens- und Mietverträgen findet sich auch der Arbeitsvertrag eines Bergarbeiters. Ebenfalls geht aus diesen Wachstafeln hervor, welche Stellung die damalige Siedlung Alburnus Maior innerhalb des Römischen Reiches innegehabt haben dürfte: die Akteure auf diesen Wachstafeln bedienten sich an Rechtsinstituten, die nur römischen Bürgern vorbehalten waren. Daraus lässt sich schließen, dass Roșia Montană vicus oder zumindest pagus gewesen sein musste; zumindest aber einen eigenen Rechtsstatus gehabt haben dürfte. Am besten zugänglich sind die Inhalte der Wachstafeln in Corpus Inscriptionum Latinarum III, Seite 921 ff., Corpus Inscriptionum Latinarum III, 260-1277. Bevölkerung Die höchste Einwohnerzahl der heutigen Gemeinde – und gleichzeitig die der Rumänen und Deutschen – wurde 1850 ermittelt. Die höchste Anzahl der Ungarn wurde 1910 und die der Roma (334) 2011 registriert. Darüber hinaus bezeichnete sich 1930 ein Einwohner als Ukrainer, 1890, 1900 und 2002 je einer und 1910 zwei als Serben, 1890 einer und 1930 vier als Slowaken. Sehenswürdigkeiten Die rumänisch-orthodoxe Kirche, Adormirea Maicii Domnului, 1741; deren Vorraum im 19. Jahrhundert errichtet, steht unter Denkmalschutz. Im Ort Roșia Montană stehen unter Denkmalschutz ca. 40 Häuser (errichtet ab 1700–1900). Das Bergbaumuseum Muzeul Mineritului, mit Freilichtabteilung und Exponaten aus der Antike bis in die heutige Zeit. Ein ca. 400 Meter langer römischer Stollen mit allem Zubehör, der eine Goldader verfolgt. Nach zweieinhalb Jahren Sanierung zu einem Preis von 150.000 Euro, wurde am 23. Februar 2010 das Haus Nr. 325 (1874 errichtet) als das Museum Aurul Apusenilor eröffnet. Finanziert von Roșia Montană Gold Corporation (RMGC), bietet das Museum seinen Besuchern freien Eintritt. Im eingemeindeten Dorf Cărpiniș (ung. Abrudkerpenyes) das Elternhaus von Ioan Orgă (1747–1785) genannt Cloșca – einer der Anführer des Bauernaufstandes von 1784 – und dessen Bronzebüste. Eine Feldbahn (auch als Lorenbahn bezeichnet) ist eine – in der Regel nichtöffentliche – Schmalspurbahn in einfachster Bauform zum Transport landwirtschaftlicher, forstwirtschaftlicher (Waldbahn) und industrieller Rohstoffe wie Holz, Torf, Gestein, Lehm und Sand. Der Materialtransport erfolgt oft mittels offener Loren. Einsatz und Betrieb In der weiterverarbeitenden Industrie spielten diese Schmalspurbahnen einst eine bedeutende Rolle. So fanden sich Feldbahnen häufig assoziiert bei Schamottefabriken, Ziegeleibetrieben und Zuckerfabriken. Auch in den Untertagegruben wurden feldbahnähnliche Bahnen eingesetzt. Ferner wurden Feldbahnen verwendet zum Ziehen von Schiffen in Kanälen und Schiffsschleusen (Treidelbahn), zum militärischen Material- und Personaltransport (Heeresfeldbahn), zum Materialtransport auf Großbaustellen, in Torfstichen, zur Versorgung von Inseln und als Trümmerbahn in Städten nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges. In der Eisen- und Stahlindustrie, in Kokereien sowie bei den Tagebaugruben wurden in der Regel vollspurige Werksbahnen eingesetzt, da hier größere Massen zu bewegen waren. Die Spurweiten liegen zwischen 400 und 1000 mm. Der Oberbau (Gleise und Schwellen) reicht von leichten Gleisrahmen, die von zwei Personen getragen und verlegt werden können und oft ohne Unterbau provisorisch auf der freigeräumten Bodenoberfläche liegen, bis hin zu festverlegten, eingeschotterten Strecken für schwere Lasten und längeren Gebrauch. Enge Radien ermöglichen eine günstige Streckenverlegung auch in schwierigem Gelände weitgehend ohne Kunstbauten. Die provisorische Verlegung (sogenannte fliegende Gleise) entlang vorrückender Grubenkanten auf oft weichem Untergrund führt gelegentlich zu Entgleisungen von Fahrzeugen, weswegen bei vielen Feldbahnen Holzbohlen und andere Hebewerkzeuge zum Wiedereingleisen mitgeführt werden. Drehscheiben mussten in der Regel von Hand betrieben werden. Einfache und robuste Fahrzeuge bestimmten den Betriebsalltag, und nicht immer waren Lokomotiven vor Ort. Es war durchaus üblich, einzelne Loren und Flachwagen – auch beladen – nur mit menschlicher Muskelkraft oder mit Pferden zu bewegen. In schwer zugänglichen bzw. engen Bereichen wurden früher auch Kinder und Jugendliche zum Schieben von Loren herangezogen. Häufig handelte es sich beim rollenden Material um Selbstbauten oder um spezielle Anfertigungen in Kleinserie. Meist waren keine Signalanlagen an den Bahnstrecken installiert, die niedrigen Geschwindigkeiten erlaubten das Fahren auf Sicht. An Bahnübergängen, die größere Straßen querten, fanden sich gelegentlich Läutewerke und/oder Lichtzeichenanlagen, die den Feldbahnzügen eine sichere Überquerung der Straße ermöglichten. Eine Sonderform der Feldbahnen waren die „Pionier-Eisenbahnen“ der DDR. Diese wurden zu Lern- und Unterhaltungszwecken in einigen Großstädten wie Ost-Berlin, Magdeburg, Dresden und Halle u. a. in Parkanlagen angelegt. Sie wurden in der Regel von Kindern und Jugendlichen unter Aufsicht Erwachsener betrieben. Diese Pionierbahnen waren (und sind) allerdings im Gegensatz zu den übrigen Feldbahnen für die Personenbeförderung zugänglich. Einige verfügen über Stellwerke und umfangreiche Anlagen zur Zugsicherung (wie die Berliner Pionier-Eisenbahn). In den Munitionsdepots der Bundesmarine verkehrten Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 600 mm zum Munitions- und Materialtransport. Im Depot Laboe waren Schienenprofile vom Typ S 14 verlegt, die später gegen neue S-20-Schienen ausgewechselt wurden. Eingesetzt wurden dort eine Lok vom Typ DS 60 und elf Lokomotiven vom Typ DIEMA DS 90. Zum Bestand der Bahn gehörten auch ein Feuerlöschzug und eine Schneefräse sowie eine Schneeschleuder. Für Streckenbereisungen waren drei Sitzwagen vorhanden. Die Bahn im Depot Aurich mit sieben DS 90 wurde schon 1982 geschlossen. Die letzten Fahrten in Laboe erfolgten 1993. Endgültig eingestellt wurde die Bahn im Dezember 1996. Die Streckenlänge betrug über 25 km. In dem Depot Laboe ist noch die DS 90, Lok Nr. 9 als nicht zugängliches Denkmal vorhanden. Heutige Situation Der Einsatz und die wirtschaftliche Bedeutung von Feldbahnen haben ab der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts sehr stark abgenommen, da ihre Aufgaben im Laufe der Zeit zunehmend von LKW und elektrisch angetriebenen Förderbändern übernommen wurden, so dass sie nur noch dort eingesetzt werden, wo die Bodenbeschaffenheit (z. B. Moor/Torfbahn) oder der zur Verfügung stehende Platz (Bergbau/Erzbahnen) einen geregelten Betrieb anderer Beförderungsmittel unmöglich machen. Recht weitverbreitet sind in Deutschland noch Feldbahnen im industriellen Torfabbau, vor allem in Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Daneben werden Feldbahnen ganz vereinzelt auch noch in Ziegeleien und anderen Betrieben eingesetzt. Dafür widmen sich zunehmend Museen und Vereine dem Schutz und Erhalt historischer Feldbahnfahrzeuge. Im Rahmen dieser Bemühungen werden an zahlreichen Plätzen bereits stillgelegte Feldbahnanlagen wieder restauriert und für den Museumsbetrieb zu neuem Leben erweckt. Die Insel Java ist noch heute ein Feldbahnparadies: In den noch etwa 50 Zuckerfabriken sind noch heute zahlreiche Feldbahnen in Betrieb, teils nur für den Verschub auf dem Werksgelände, teils auch bei der Ernte in den Feldern. Zum Einsatz kommen bei den meisten javanischen Feldbahnen (mit diversen Spurweiten zwischen 600 und 750 mm) hauptsächlich Dieselloks von Schoema, Diema und LKM, jedoch setzen etwa 20 Fabriken während der Erntesaison (Juni bis Oktober) immer noch Dampflokomotiven ein, die hauptsächlich von O&K geliefert wurden. Einige Halligen im nordfriesischen Wattenmeer, beispielsweise Hallig Langeneß, sind durch einen Lorendamm mit dem Festland verbunden. Die Halligbewohner dürfen mit ihren eigenen Loren den Damm nutzen, um beispielsweise Besorgungen auf dem Festland zu erledigen. Siehe auch: Gartenbahn - Grubenbahn - Heeresfeldbahn - Moorbahn - Parkeisenbahn - Torfbahn - Trümmerbahn - Waldbahn - Halligbahn. Zur Grubenbahn gehören Bahnanlagen, welche im Bergbau über wie unter Tage zum Abtransport von Erz, Kohle und Abraum sowie zum Transport der Kumpel (Bergleute) verwendet werden. Heute werden Grubenbahnen meist elektrisch betrieben, in früheren Zeiten dienten vor allem Kleinpferde wie etwa Shetlandponys als Zugtiere. Bei sehr beengten Verhältnissen wurden auch Kinder eingesetzt. Allgemeines Von der Grubenbahn besteht normalerweise schon aufgrund der meist geringen Spurweite kein direkter Anschluss an die Grubenanschlussbahn oder das öffentliche Schienennetz. In Mitteldeutschland existierte im Leipzig-Altenburger Braunkohlerevier bis 1995 das größte zusammenhängende schmalspurige Gruben- und Kohleverbindungsbahnnetz über Tage in Europa. Es umfasste zur Zeit der größten Ausdehnung 726 Kilometer in 900 mm Spurweite. Davon waren ca. 215 km rückbares Gleis innerhalb der Gruben und 511 km stationäres Gleis der Kohleverbindungsbahnen vorhanden. Bis 1999 wurde im Tagebau Zwenkau bei Leipzig der letzte 900 mm-Grubenbahnbetrieb in Sachsen aufrechterhalten. Vom ehemals vorhandenen Gleisnetz wurden zuletzt noch befahren: 70 km bewegliche Gleisanlagen und 90 km stationäre Gleisanlagen in 900 mm Spurweite innerhalb des Tagebaubetriebes Zwenkau sowie ca. 20 km normalspurige Kohleverbindungsbahn zu den Kraftwerken (1995–1999). Mit der Schließung dieses Tagebaus endete auch die Geschichte der 900 mm-Grubenbahnen im Braunkohlebergbau in Sachsen. Im Dezember 1999 wurde auch der letzte Mitteldeutsche Gruben- und Kohlebahnbetrieb auf 900 mm Spurweite in der Lausitz stillgelegt. Elektrischer Betrieb Die vor 1900 verwendete elektrischen Antriebstechnik mit Gleichstrom von wenigen Hundert Volt und direkter Motorspeisung aus der Fahrleitung ermöglichte den Bau von leistungsfähigen, kleinen und robusten Zugmaschinen mit einfachen Mitteln. Dies kam den Bedürfnissen von Grubenbahnen vor allem für den Untertagebetrieb sehr entgegen und so verbreitete sich der elektrische Betrieb bei Grubenbahn früh und umfassend. Die erste elektrische Grubenbahn der Welt wurde von Siemens & Halske für den Steinkohlebergbau im sächsischen Zauckerode bei Dresden (heute Freital) entwickelt und bereits 1882 auf dem 5. Hauptquerschlag des Oppelschachts von den Königlich Sächsischen Steinkohlenwerken betrieben. 1894 wurde die Minenbahn des Aachener Hütten-Aktien-Vereins Rothe Erde elektrisch betrieben und in der Folge auch zahlreiche weitere Grubenbahnen im Rheinland, Saarland, Lothringen, Luxemburg und im belgischen Wallonien. In großem Umfang erfolgten Lieferungen von elektrischen Lokomotiven hierfür vor allem von der Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft (AEG), von Siemens & Halske, den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) und der Union Electricitäts-Gesellschaft (UEG) in diese Länder. In allen Bergwerken der Ruhrkohle AG (heute Deutsche Steinkohle AG, DSK) werden explosionsgeschützte Bergbaulokomotiven der Schalker Eisenhütte eingesetzt. Druckluft-Betrieb Der Antrieb von Druckluftlokomotiven erfolgt über gespeicherte Druckluft, welche die Lokomotive in Druckbehältern mitführt. Dieser Antrieb hat Vorteile für die Grubensicherheit und als Nachteil hohe Betriebskosten. Kraftstoff-Betrieb Moderne Grubenbahnlokomotiven werden aus Sicherheitsgründen (Schwerentflammbarkeit des Kraftstoffes) ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben. Im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert wurden die Fahrzeuge hingegen auch mit Benzin, Benzol und Spiritus-/Benzolgemisch betrieben. Wenngleich solche Antriebe wohl bevorzugt im Erzbergbau eingesetzt wurden, wurde Schlagwettersicherheit durch besondere Bauarten der Motoren sowie spezielle Abgasführung mit späterhin kühlender Wassereinspritzung und Sieb-, Span- oder Plattenschutz vor den Auspufföffnungen erreicht. Diese Filter trugen wesentlich zur Verminderung lästiger Gerüche bei. Kohlenbahn als Museum und Museumsbahn Ein Reststück der im Leipzig-Altenburger Braunkohlerevier vorhandenen Kohlenbahn kann als Museum bzw. als Museumsbahn besichtigt und gefahren werden. Auf der Strecke von Meuselwitz findet über Haselbach nach Regis-Breitingen regelmäßig ein Museumsbetrieb statt.