100 Jahre deutsche Eisenbahnen – 85 Jahre MAN Eisenbahnwagen!
Originaler, großformatiger Reklamedruck von 1935.
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG.
Werke in Augsburg, Nürnberg, Gustavsburg.
Mit fünf Fotoabbildungen:
Personenwagen 3. Klasse aus dem vorigen Jahrhundert.
Personenwagen 1. Und 2. Klasse für die Schantungbahn (China).
18 achsiger Schwerlastwagen mit 168 Tonnen Tragkraft.
4 achsiger Diesel-Eiltriebwagen für die Deutsche Reichsbahn (Vierachsiger diesel-elektrischer Eiltriebwagen mit Steuerwagen - Motorleistung 410 PS. Bauart 1934).
420 PS Zweiwellen-Dieselmotor für Triebwagen.
Auf der Rückseite mit Reklame:
Siegener Eisenbahnbedarf Aktiengesellschaft, Siegen (Westfalen).
Mit vier Fotoabbildungen:
Vollständig geschweißter vierachsiger Schienenwagen von 40 t Tragfähigkeit und 18,5 m Ladelänge für die Deutsche Reichsbahn.
Vollständig geschweißter vierachsiger Großraum-Selbstentlader von 75 cbm Inhalt und 60 t Tragfähigkeit für die Deutsche Reichsbahn, Oldenburg 852.
Zweiachsiger Kesselwagen con 20 cbm Inhalt und 18 t Tragfähigkeit mit vollständig geschweißtem Kessel (B.V.-Aral Benzol, Rheinische Stahlwerke, Abteilung Arenberg, Essen).
Beschlagteile für Wagen und Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn, in gepreßter, gestanzter und gesenkgeschmiedeter Ausführung.
Größe 245 x 335 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!
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Die Volkswagen AG hält mit 75,03 Prozent die Mehrheit der Stammaktien an dem Konzern. MAN beschäftigt weltweit 52.542 Mitarbeiter (30.187 in Deutschland, 22.355 im Ausland) bei einem jährlichen Umsatz von 16,5 Milliarden Euro (2011), davon 79 % im Ausland. Unternehmensentwicklung Gründung Die Wurzeln des heutigen MAN-Konzerns reichen bis ins Jahr 1758 zurück. Damals begann durch die Gründung des ersten MAN-Unternehmens, der Hütte St. Antony in Oberhausen, die Ära der Montanindustrie im Ruhrgebiet: Erzabbau, Verhüttung, Weiterverarbeitung zu Eisenprodukten. Im Jahr 1808 wurde die Eisenhütte St. Antony von ihren Eignern mit zwei benachbarten Hütten, „Neu Essen“ und „Gute Hoffnung“, zur Hüttengewerkschaft Jacobi, Haniel & Huyssen zusammengeschlossen und 1873 in „Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb in Sterkrade“ (GHH) umbenannt. Ludwig Sander (1790–1877) gründete zusammen mit Jean Gaspard Dollfus (1812–1889) 1840 in Augsburg das erste Vorläuferunternehmen von MAN in Süddeutschland, die Sander’sche Maschinenfabrik. Aus ihr wurde zunächst die C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik, die nach dem Druckmaschinenpionier Carl August Reichenbach benannt war, und später die Maschinenfabrik Augsburg. Die 1841 in Nürnberg gegründete Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp wurde 1898 unter Mithilfe des Direktors Anton von Rieppel zur Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG und 1908 schließlich zur M. A. N. Während der Schwerpunkt im Ruhrgebiet zunächst weiter auf dem Erzabbau und der Eisenproduktion lag, wurde in Augsburg und Nürnberg der Maschinenbau zum dominierenden Geschäftszweig. Heinrich von Buz machte als Direktor der Maschinenfabrik Augsburg bis 1913 aus einem überschaubaren Betrieb mit 400 Beschäftigten ein Großunternehmen mit 12.000 Arbeitern. Fortbewegung, Antriebstechnik und Stahlbau waren die großen Themen dieser Phase. Eine große Offenheit gegenüber neuen Technologien begründete den Erfolg der frühen MAN-Unternehmer und Ingenieure: Sie konstruierten die Wuppertaler Schwebebahn sowie die ersten spektakulären Stahlbrücken, wie 1857 die Großhesseloher Brücke in München und zwischen 1893 und 1897 die legendäre Müngstener Eisenbahnbrücke. Letztere war nicht nur die höchste deutsche Eisenbahnbrücke, sondern auch die erste im so genannten freien Vorbau. Mit der Rotationsdruckmaschine war der massenhafte Buch- und Zeitungsdruck möglich, denn nun konnte man Endlospapier auf Rollen verwenden und brauchte nicht mehr mühsam einzelne Blätter einzulegen. Vier Jahre lang tüftelte Rudolf Diesel ab 1893 mit späteren MAN-Ingenieuren im Augsburger Labor, bis sein erster Dieselmotor lief. 1921 bündelten MAN und der Haniel-Konzern ihre Ölinteressen zu gleichen Anteilen in der Oelhag. Ein Teil der Anteile ging in den 1920er Jahren an die Atlantic Refining, die restlichen Anteile während der Weltwirtschaftskrise vollständig an die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft und Rhenania-Ossag. Ebenfalls 1921 übernahm die Gutehoffnungshütte unter Paul Reusch die Mehrheit an der damals finanziell stark angeschlagen MAN; bis 1986 hieß der Konzern nun GHH. Durch gezielte Beteiligungen und Käufe von weiterverarbeitenden Betrieben – z. B. Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Zahnräderfabrik Augsburg, vorm. Joh. Renk (Act. Ges.) (1923) sowie der Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924) – stieg das Unternehmen zu einem landesweit agierenden Konzern auf. Krise und Zweiter Weltkrieg Gleichzeitig verschlechterte sich jedoch die ökonomische Situation der GHH stark. Grund dafür waren unter anderem die Reparationsforderungen an die Weimarer Republik nach dem Ersten Weltkrieg, die Ruhrbesetzung und die Weltwirtschaftskrise. In nur zwei Jahren sank die Zahl der Beschäftigten bei MAN von 14.000 im Jahr 1929/30 auf 7.400 im Jahr 1931/32. Während das zivile Geschäft damals weitgehend einbrach, nahm das Militärgeschäft mit der Aufrüstung unter dem NS-Regime erheblich zu. GHH/MAN-Unternehmen lieferten U-Boot-Dieselmotoren, Panzer und Zylinder für Geschosse sowie Geschütze aller Art. Im Zweiten Weltkrieg war das MAN-Werk Augsburg als Produktionsstätte von U-Boot-Dieselmotoren das Ziel von Luftangriffen. Wiederholt traf es auch das Werk Nürnberg, vor allem wegen der dort gebauten Panther-Kampfpanzer. Nachkriegsentwicklung Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fand eine Entflechtung des GHH-Konzerns durch die Alliierten statt. Eine vertikale Verflechtung, bei der sich Bergbau, Eisen- und Stahlproduktion sowie Weiterverarbeitung unter einem Konzerndach befinden, war nicht mehr erlaubt. Die Gutehoffnungshütte mitsamt den süddeutschen MAN-Unternehmen konzentrierte sich deshalb auf den Maschinen- und Anlagenbau sowie die Bereiche Nutzfahrzeuge und Druckmaschinen, der Bergbau musste abgegeben werden. Unterstützt wurde dies durch strategische Unternehmenskäufe und -verkäufe. Zu den wichtigsten gehören neben einem 1953 abgeschlossenen Joint-Venture mit der chinesischen Jinhua Youngman Vehicle Co. Ltd. die Übernahme der Lkw- und Bussparte des Nutzfahrzeugherstellers Büssing (1971), der Verkauf der Anteile an der Deutschen Werft (1966/67) sowie die Übernahme des Druckmaschinenherstellers Faber&Schleicher und die Fusion zur MAN Roland Druckmaschinen AG (1979). 1982/83 schlitterte die Gutehoffnungshütte in eine schwere Unternehmenskrise. Das Unternehmen litt unter den Spätfolgen der zweiten Ölkrise und einer schlechten Konjunktur, was sich vor allem im dramatischen Rückgang der Absatzzahlen bei den Nutzfahrzeugen zeigte. Hauptursache der Probleme war neben äußeren Faktoren die veraltete Konzernstruktur mit einem großen Maß an Quersubventionierungen unter den Geschäftsbereichen. Zu dieser Zeit legte der damalige GHH-Chef Manfred Lennings ein Sanierungskonzept vor, das eine vollständige Verschmelzung der Tochter in den Mutterkonzern vorsah. Dieses Konzept stieß jedoch bei den GHH-Hauptanteilseignern Allianz AG und Commerzbank auf massiven Widerstand. In der Presse wurde seinerzeit über eine „bayerische Verschwörung“ gegen die Oberhausener Konzernspitze spekuliert. 1986 bekam der Konzern unter Klaus Götte eine neue Struktur und wurde ein Vertragskonzern mit wirtschaftlich eigenständigen Bereichen an verschiedenen Standorten. Dazu gehörten auch die Verlagerung der Zentrale von Oberhausen nach München und der neue Konzernname MAN AG. 2003 wurde mit dem Verkauf der 50-prozentigen Beteiligung an der SMS Holding und der Stärkung des Bereichs Turbomaschinen durch die Übernahme von Sulzer Turbo der Fokussierungsprozess bei MAN eingeleitet. Streit um Scania Im September 2006 legte MAN ein Angebot zur Übernahme des schwedischen Konkurrenten Scania vor. Die EU-Kommission billigte die Übernahme am 19. Dezember, MAN zog das Angebot jedoch am 23. Januar 2007 freiwillig zurück, nachdem die Scania-Großaktionäre VW und die einflussreiche Wallenberg-Familie das MAN-Angebot abgelehnt hatten. Am 24. Dezember 2008 gab MAN bekannt, über weitere Aktienoptionen bei Scania zu verfügen, und damit mehr als 20 % der Stimmrechte des Unternehmens zu halten. Zeitgleich erhöhte VW seinen Anteil an MAN von anfänglich 15 % im Oktober 2006 auf knapp unter 30 %. Anfang Dezember 2008 übernahm MAN das Unternehmen VW Truck and Bus Brasilien und firmierte es zu MAN Latin America um. Damit ist MAN jetzt mit 30 % Marktanteil Marktführer in Brasilien. Im Frühjahr 2009 veräußert MAN 70 % seiner Tochter MAN Ferrostaal an IPIC aus Abu Dhabi. Seit Mai 2009 ist das Unternehmen als europäische Aktiengesellschaft eingetragen. Im Juli 2009 gab das Unternehmen bekannt, die Töchter MAN Turbo, die MAN Diesel und Renk zum Konzernbereich Power Engineering zu fusionieren. Des Weiteren ging das Unternehmen eine strategische Partnerschaft mit dem chinesischen Lkw-Hersteller Sinotruk ein. Ermittler der Münchner Staatsanwaltschaft haben 2009 eine Korruptionsaffäre aufgedeckt, im Zuge derer MAN in den Jahren 2001 bis 2007 in über zwanzig Ländern Regierungen und Geschäftspartner mit bis zu 80 Millionen Euro bestochen hatte, um Großaufträge u. a. für Busse und Lkw zu erhalten. MAN-Chef Håkan Samuelsson und andere Vorstandsmitglieder mussten zurücktreten. Das Unternehmen wendete rund 220 Millionen Euro für Bußgelder und Steuernachzahlungen auf. Zum Nachfolger bestellte das Präsidium des Aufsichtsrats den Österreicher Georg Pachta-Reyhofen, der am 17. Dezember 2009 vom Aufsichtsrat zum Sprecher des Vorstandes und Arbeitsdirektor berufen wurde. Am 1. Mai 2010 ging MAN ein Joint Venture mit Rheinmetall ein und gründete zusammen die Firma Rheinmetall MAN Military Vehicles. Übernahme durch VW Am 31. Mai 2011 hat die VW AG ein Pflichtangebot gemäß dem Wertpapiererwerbs- und Übernahmegesetz an die Aktionäre der MAN SE abgegeben, um dieses Unternehmen zu übernehmen und mit seiner Tochter Scania zu fusionieren. Allen Aktionären wurden mit Fristende 29. Juni 2011 von der VW AG je MAN Stammaktie 95,00 Euro und je Vorzugsaktie 59,90 Euro angeboten. Am 4. Juli teilte die Volkswagen AG mit, dass ihr 55,9 Prozent der Stammaktien der MAN SE angedient worden seien. Das Ziel dieser Übernahme ist klar: VW will gemeinsame Potentiale der drei Firmentöchter MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge heben und damit alle drei auf dem Weltmarkt stärken. Zuletzt hatten MAN und Scania auf dem Weltmarkt Marktanteile an chinesische und indische Lkw-Hersteller verloren. Daher besteht Handlungsbedarf bei den Beteiligten, MAN und Scania zum Verkauf wettbewerbsfähigerer Produkte zu verhelfen. Durch sinnvolle Koordination der drei Firmentöchter MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge lassen sich Kosten senken und Entwicklungsvorhaben optimieren, was zur Konkurrenzfähigkeit der fortan im VW-Konzern entwickelten Nutzfahrzeuge beiträgt. Im Januar 2013 geriet MAN aufgrund seiner Geschäfte mit dem Iran in die Schlagzeilen. Auf der MAN-Aktionärshauptversammlung vom 6. Juni 2013 ist ein zwischen VW und MAN geschlossener Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag bestätigt worden, welcher das Ende der Eigenständigkeit von MAN als Unternehmen formal besiegelt: MAN wird damit Volkswagen operativ durchgreifend unterstellt. Damit geraten nicht nur Gewinne, Verluste und Risiken, sondern vor allem auch die Weisungsbefugnis über das Unternehmen unter die Kontrolle von Volkswagen. Nach einer Marathonsitzung auf der Aktionärsversammlung endete die Abstimmung über den Beherrschungsvertrag mit einer klaren Zustimmung. Für die Leitung von Volkswagen geht es darum, eine Konstellation herzustellen, welche es ihr ermöglicht, MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge enger miteinander zu verzahnen. Geschäftsfelder und Beteiligungen Der MAN-Konzern besteht heute aus zwei Geschäftsbereichen: Commercial Vehicles mit den Teilkonzernen MAN Truck & Bus und MAN Latin America und Beteiligungen an den Herstellern MAN Force Trucks (Indien) und Sinotruk (China) Power Engineering mit dem Teilkonzern MAN Diesel & Turbo und einer mehrheitlichen Beteiligung am börsennotierten Getriebe-Hersteller Renk AG Aktie Im Sommer 2009 befanden sich 42 % der Aktien in ausländischem Streubesitz, 29 % gehörten Volkswagen, 19 % nicht veröffentlichungspflichtigen Aktionären und die restlichen zehn Prozent wurden von inländischen institutionellen Anlegern gehalten. Die Aktie ist im MDAX gelistet. Am 13. April 2012 gab die Volkswagen AG bekannt, 73 Prozent der Stammaktien zu besitzen. Am 5. Juni 2012 gab Volkswagen bekannt, über 75% der Stammaktien zu besitzen. Wesentliche Zu- und Verkäufe Zukäufe Verkäufe 1971: Büssing Automobilwerke AG, Braunschweig; Gräf & Stift, Österreich 1973: Deutsche Werft 1979: Roland Offsetmaschinenfabrik Faber & Schleicher 1990: Kabelmetall / Schienenfahrzeugsparte an AEG 1980: Burmeister & Wain Diesel A/S, Dänemark 2003: 50% an der SMS Gruppe an den Mitaktionnär (Familie Weiss) 1990: Steyr Nutzfahrzeuge AG, Österreich 2005: Mehrere Tochtergesellschaften und Beteiligungen, darunter MAN Technologie, MAN Logistics, MAN Wolffkran, Schwäbische Hüttenwerke, MAN Heiztechnik 2000/01: Star Trucks, Polen; ERF, Großbritannien; Gottlob Auwärter GmbH&Co. KG (Neoplan); Sulzer Turbo, Schweiz 2006: MAN Roland Druckmaschinen 2007: SEMT Pielstick durch MAN Diesel 2008: MAN Ferrostaal 2008: VW Sparte: Volkswagen Trucks and Buses Ehemalige Unternehmensbereiche MAN Schienenverkehrstechnik Die Eisengießerei Klett & Comp. war eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN und produzierte ab 1851 Standort Nürnberg unter anderem Schienenfahrzeuge. 1898 schloss sich dieses Unternehmen mit der Maschinenfabrik Augsburg zur Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbauges. Nürnberg AG zusammen. Von 1908 bis 1986 war es ein Geschäftsbereich der MAN. Die Schienenfahrzeug-Abteilung von MAN baute vor allem Triebwagen sowohl für die normale Eisenbahn (z. B. MAN-Schienenbus) wie auch für den ÖPNV. 1986 wurde die Sparte Schienenverkehrstechnik der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG in die MAN Gutehoffnungshütte Schienenverkehrstechnik AG ausgelagert, die 1990 an die AEG verkauft wurde. Ab dem 1. Juli 1993 hieß dieses Unternehmen AEG Schienenfahrzeuge Nahverkehr & Wagen GmbH, Nürnberg. Dieses Unternehmen wurde am 1. Januar 1996 in die ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) eingegliedert, die wiederum inzwischen in Bombardier Transportation aufgegangen ist. Die Produktion von Schienenfahrzeugen am Standort Nürnberg wurde 2001 eingestellt. Als letztes Fahrzeug verließ Ende 2000 „403 537-4“ (ein ICE 3) die Werkhallen. Fahrzeugproduktion Eisenbahnen 1899–1906 3x Lokalbahn München AG 1927–1937 diverse Triebwagen für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, unter anderem ET 25 und Schnelltriebwagen Bauart „Berlin” 1954 VT 95 und VT 98 der Deutschen Bundesbahn Fahrzeugproduktion ÖPNV 1908/1928 Straßenbahn Plauen (ein Exemplar als Tw2 von 1911 im Straßenbahnmuseum Halle erhalten) 1909 (E-Teil Siemens) für Dresdner Straßenbahn AG (Triebwagen der Baujahre 1913, 1920 und 1925 sind im Straßenbahnmuseum Dresden erhalten) 1928 (E-Teil Siemens) fünf Trieb- und sechs Beiwagen für Kirnitzschtalbahn 1961 Beiwagen GB4a für die Straßenbahn Bremen 1970–1984 (E-Teil Siemens) U-Bahn Nürnberg Typ DT1 1972–1974 Triebwagen Wuppertaler Schwebebahn MAN Ackerdiesel Von 1921 bis 1962 (mit Unterbrechungen) stellte MAN auch Landmaschinen her. Die Traktoren trugen den Namen MAN Ackerdiesel. 1962 wurde die Produktion mit Porsche zusammengelegt, die die Produktion 1963 einstellten und an Renault verkauften. MAN Heiztechnik 1953 übernahm MAN die Firma WAHODAG und stieg damit in die Produktion von Schiffsturbinen und Ölzerstäubern ein. Ab 1969 wurden als MAN Heiztechnik auch Ölbrenner für den Hausgebrauch hergestellt. 2005 gelangte die Firma durch einen Management-Buy-out an neue Besitzer und firmiert seitdem unter MHG Heiztechnik GmbH. MAN Technologie MAN beteiligte sich mit der Tochtergesellschaft MAN Technologie von Anfang an an der Entwicklung der ARIANE-Trägerraketenserie. Von MAN stammten Technologiekomponenten wie Booster, Treibstoff- und Hochdrucktanks sowie die Turbopumpen. Die MAN Technologie gehört inzwischen zum Luft- und Raumfahrtunternehmen MT Aerospace. MAN Logistics Das Unternehmen wurde 1922 von Erwin Mehne in Heilbronn gegründet und entwickelte sich vom Hersteller statischer Stahl- und Schweißkonstruktionen für Brücken und Hallen zu einem der führenden Anbieter förder- und materialflusstechnischer Komponenten, Systeme und Komplettlösungen. Bereits 1968 realisierte die Mehne GmbH ihr erstes automatisiertes Hochregallager für den Papiergroßhändler PAGEDA aus Darmstadt. Im Jahr 1989 übernahm die MAN AG die Mehne GmbH und führte diese mit der 1974 gegründeten Tochtergesellschaft MAN Lager- und Systemtechnik mit Sitz in München zusammen. Der Hauptsitz der neuen MAN Logistics GmbH und die Produktionshallen verblieben in Heilbronn. Mit Wirkung zum 1. April 2005 übernahm eine Investorengruppe um den seit 1997 amtierenden Geschäftsführer Stefan Seidl die MAN Logistics GmbH und überführte sie in die MLOG Logistics GmbH. Im Jahr 2009 zogen das Unternehmen mit Hauptsitz und Produktion nach Neuenstadt am Kocher um. Im April 2010 gab das Unternehmen bekannt, dass die MLOG Logistics GmbH durch die Kardex Gruppe übernommen wird. Weiter schrieb das Unternehmen: Die Kardex Gruppe übernimmt zum Preis von rund EUR 30 Millionen die MLOG Logistics GmbH. Das Unternehmen wird am bisherigen Standort Neuenstadt am Kocher unter der Leitung des MLOG-Managements weitergeführt und ergänzt als dritter Geschäftsbereich Kardex MLOG (Automatische Lager- und Materialflusssysteme) die zwei bisherigen Geschäftsbereiche Kardex Remstar und Kardex Stow. MAN Aufzugbau Der Aufzugbau der MAN umfasste nebst Standardaufzügen, Fahrtreppen und Bettenaufzügen in Krankenhäusern, unter anderem auch Schnellaufzüge wie z. B. die des Henninger Turms, des AfE-Turms in Frankfurt und im Bonner Stadthaus. Produziert wurde im Werk Gustavsburg bei Mainz. Um 1980 ging der Aufzugbau an das Unternehmen Thyssen. Dessen Aufzugbau firmierte bis 1984 unter Thyssen-M. A. N. Logo Das Logo der MAN Fahrzeuge trägt seit dem Zukauf der Büssing Automobilwerke deren Wappentier, einen stilisierten Braunschweiger Löwen. Rudolf Christian Karl Diesel (* 18. März 1858 in Paris; † 29. September 1913, lebend zuletzt an Bord des Fährschiffs Dresden auf dem Ärmelkanal bei der Überfahrt nach England gesehen) war ein deutscher Ingenieur und der Erfinder des Dieselmotors. Leben Kindheit in Paris Rudolf Diesel war das zweite Kind des gelernten Buchbinders und späteren Lederwaren-Herstellers Theodor Diesel, der 1848 seine Geburtsstadt Augsburg verlassen hatte und nach Paris gezogen war, weil er dort seine spätere Ehefrau Elise Strobel kennengelernt hatte. Diese war die Tochter eines Nürnberger Gürtlermeisters und Galanteriewarenhändlers, die sich nach der Auflösung des väterlichen Geschäftes in Paris als Hausdame und Gesellschafterin durchgeschlagen hatte. Seine Kindheit und Jugend verbrachte Diesel bis 1870 in Paris und Umgebung. Im Alter von 12 Jahren wurde er 1870 für hervorragende Leistungen von der Société pour l'instruction élémentaire mit einer Bronzemedaille ausgezeichnet. Nach dem Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges wurde am 28. August 1870 die Ausweisung aller Nichtfranzosen aus Frankreich angeordnet. Daher verließ die Familie Diesel Paris am 4. oder 5. September in Richtung London. Ausbildung in Augsburg Am 1. November 1870 reiste Rudolf allein von London nach Augsburg, dem Geburtsort seines Vaters. Sein Onkel Christoph Barnickel war Professor an der Augsburger Königlichen Kreis-Gewerbsschule (heute befindet sich an dieser Stelle das Holbein-Gymnasium Augsburg). Barnickel und seine Frau Betty nahmen ihn für fünf Jahre als Pflegekind auf. Rudolf Diesel ging als Schüler in die Gewerbeschule seines Onkels. 1872 entschied er sich, „Mechaniker“ (Ingenieur) zu werden. 1873 schloss er die Gewerbeschule als Bester ab. Danach besuchte er im selben Gebäude die erst kürzlich eröffnete Industrieschule, einen Vorläufer der Hochschule Augsburg. Im Sommer 1875 beendete er auch diese Ausbildung als Primus. Studium in München Er begann noch 1875 sein Studium an der Technischen Hochschule in München. Damals wurde er Mitglied des „Skizzenvereins der mechanisch-technischen Abteilung des Königlichen Polytechnikums zu München“, der sich später in die Studentenverbindung AMIV (Akademischer Maschinen-Ingenieur-Verein) umwandelte und Diesel eine Ehrenmitgliedschaft verlieh. 1880 holte er im Januar das Abschlussexamen an der Technischen Hochschule München mit der besten Leistung seit Bestehen der Anstalt nach. Entwicklung des Dieselmotors Am 27. Februar 1892 meldete Diesel beim Kaiserlichen Patentamt zu Berlin ein Patent auf eine Neue rationelle Wärmekraftmaschine an, das er am 23. Februar 1893 unter der Nr. DRP 67 207 mit dem Betreff „Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschinen“ erhielt. Dieses erste Patent beschreibt aber nicht das heutige Dieselprinzip, sondern Diesels Ausgangsidee. Diese bestand in einer „idealen Wärmekraftmaschine“ nach der Theorie des idealen Kreisprozesses von Sadi Carnot. Vor dem Hintergrund des damals herrschenden Standes der Technik wurde die Machbarkeit aus praktischer Sicht angezweifelt. Insbesondere die von Diesel zuerst berechneten hohen Drücke galten als nicht beherrschbar. Das gerade noch für möglich Gehaltene auszureizen und einflussreiche Förderer überzeugen zu können, wurde später als „Triumph der Theorie“ gesehen. Für eine Modifikation dieses ursprünglichen Carnot-Prozesses mit dem Gleichdruck-Prozess ließ Diesel sich ein zweites Patent erteilen (29. November 1893, DRP 82 168). Die Grundregel war bereits durch Herbert Akroyd Stuart von England 1890 patentiert worden; seine Arbeitsmaschine wurde im Juli 1892 von Richard Hornsby & Sons in Grantham errichtet. Diesel benutzte für seine ersten Experimente Petroleum, was aber nicht funktionierte. Er wich daher zunächst auf Benzin aus, um überhaupt Zündungen zu erreichen. Der Brennstoff wurde über einen umgebauten Vergaser zerstäubt und zusammen mit Luft unter Hochdruck in den Brennraum eingeblasen. Zur Druck-Erzeugung diente ein komplizierter und anfälliger Kompressor, die sog. Einblasemaschine. Eines der Probleme war, dass das unter Druck gesetzte Gemisch nicht zu heiß werden durfte, da sonst das Benzin schon im Rohr teilverbrannte – was auch geschah. Es wurde also mehrstufig verdichtet und gekühlt. Dann aber musste die im Brennraum durch Verdichten erhitzte Luft noch in der Lage sein, das eingeblasene (extrem fette) Gemisch zu entzünden. Durch sein im Verlag von Julius Springer erschienenes Buch Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren (1893) fand er Kontakt zu Heinrich von Buz, dem Generaldirektor der Maschinenfabrik Augsburg, aus der später (1908) die Firma MAN AG hervorging. Unter finanzieller Beteiligung der Firma Friedrich Krupp entwickelte Rudolf Diesel dort ab 1893 den Dieselmotor. Am 10. August 1893 lief dann der erste Prototyp des neuen Motors aus eigener Kraft. 1897 war das erste funktionstüchtige Modell dieses Motors fertig. Es lief mit einem Wirkungsgrad von 26,2 Prozent. Ohne die Ingenieure von MAN und die finanzielle Unterstützung hätte Diesel den Motor nicht zur Serienreife gebracht. Aus der geplanten halbjährigen Entwicklungszeit waren vier lange Jahre mit zahlreichen Rückschlägen geworden. Diesels größtes Problem war, dass die bei MAN entwickelte Technik nicht mehr seinem Patent entsprach. Beginn der Motorenproduktion Am 1. Januar 1898 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg gegründet. Am 17. September 1898 kam es zur Gründung der Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren. Im Herbst 1900 wurde in London die Diesel Engine Company gegründet. Rudolf Diesel arbeitete ab etwa 1900 vorübergehend auch in der Leobersdorfer Maschinenfabrik in Österreich, um den Dieselmotor einzuführen. Fünf Jahre später wurden in Leobersdorf die ersten Dieselmotoren Österreichs gebaut. Die ersten Motorschiffe mit Dieselmotor entstanden 1903, der erste Kleindieselmotor 1908. In dieser Zeit beschäftigte sich Diesel auch mit sozialen Fragen. 1903 veröffentlichte er ein Buch mit dem Titel Solidarismus: Natürliche wirtschaftliche Erlösung des Menschen. Er entwarf darin die Idee einer solidarischen Wirtschaft, bei der die Arbeiter die Finanzierung, Produktion und Verteilung von Gütern selbst organisieren. Alle sollten in eine Volkskasse einen geringen Betrag einzahlen. Das gesammelte Geld sollte für Bürgschaften und Kredite an gemeinschaftliche Betriebe der Kassenmitglieder verwendet werden. Jahrelange Patentprozesse zerrütteten Diesels Gesundheit. Auch wirtschaftlich ging es bergab – zum Geschäftsmann hatte der geniale Ingenieur kein Talent. Im Jahr 1911 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg wieder aufgelöst. Mit der Selandia lief 1912 in Kopenhagen das erste hochseetüchtige Diesel-Motorschiff vom Stapel. Im selben Jahr gab es die erste Diesellokomotive. Tod Am 29. September 1913 ging Rudolf Diesel in Antwerpen an Bord des britischen Fährschiffs Dresden, um nach Harwich überzusetzen und später in London an einem Treffen der Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. teilzunehmen. Er schien guter Laune zu sein, wurde aber, nachdem er abends den Esstisch verlassen hatte, nicht wieder gesehen. Sein Bett in der Kabine war unbenutzt. Am 10. Oktober sah die Besatzung des niederländischen Regierungslotsenbootes Coertsen bei heftigem Seegang die Leiche eines Mannes im Wasser treiben. Sie konnte den in Auflösung befindlichen Leichnam nicht bergen, sondern den Kleidern nur einige kleine Gegenstände wie eine Pastillendose, ein Portemonnaie, ein Taschenmesser und ein Brillenetui entnehmen, die vom Sohn Eugen Diesel am 13. Oktober in Vlissingen als seinem Vater gehörend identifiziert wurden. Die genauen Todesumstände konnten nicht geklärt werden. Diskutiert wurde ein Selbstmord, doch schienen einige Umstände auf dem Fährschiff dem nicht zu entsprechen. Die Zeitung „L’Aéro“ brachte 1934 einen Artikel über den Tod des Entwicklers, worin berichtet wird, dass Diesel am 25. September 1913 in Gent einen Brief an seine Frau in Frankfurt geschrieben habe, in dem er von einem beklemmenden Gefühl und deprimierter Stimmung spricht, aber keine Gründe dafür angibt. Im englischen Dieselunternehmen liefen die Geschäfte damals sehr schlecht. Diesel sollte zum 1. Oktober an einer Versammlung mit dem Direktorium in London teilnehmen und sich der Kritik einiger Aktionäre stellen. Daher wurde er auf seiner Reise nach London auch von den Herren Carels, Direktor von „Diesel Belgien“ in Gent, sowie dem Ingenieur Luckmann begleitet. Die Weiterentwicklung des Dieselmotors Im Ersten Weltkrieg waren U-Boote schon mit Schiffsdieselmotoren ausgerüstet. Die Brand- und Explosionsgefahr war im Vergleich zu Benzinmotoren gering. 1923 wurde der erste Diesel-Lastkraftwagen gebaut. Die ersten beiden Serien-Pkw mit Dieselmotor, der Mercedes-Benz 260 D und der Hanomag Rekord, wurden im Februar 1936 in Berlin auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung vorgestellt. Während des Zweiten Weltkrieges stellte sich die Überlegenheit von Diesel- gegenüber Ottomotoren als Antriebsaggregat für Panzer heraus, da die Reichweite höher ist und Dieselkraftstoff bei Beschuss schwerer entflammt als Motorenbenzin. Allein die Sowjetunion setzte in den Kampfpanzern der Roten Armee von Anfang an Dieselmotoren ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg haben sich Viertakt-Dieselmotoren bei Panzern weitgehend durchgesetzt. Wegen der steigenden Preise für fossile Kraftstoffe werden Dieselmotoren heute zunehmend mit Pflanzenöl-Kraftstoff (zum Beispiel Rapsöl) und Biodiesel betrieben. Schon Rudolf Diesel hatte erfolgversprechende Versuche mit Pflanzenölen durchgeführt. Allerdings waren damals brauchbare Öle wie Erdnussöl verhältnismäßig teuer und deshalb nicht wirtschaftlich. Ehrungen Seine Büste steht in der Ruhmeshalle in München. Zahlreiche Städte haben eine Dieselstraße oder -gasse. An der Technischen Universität München gibt es für international herausragende Gastwissenschaftler aus der Industrie das „Rudolf Diesel Senior Fellowship“ im TUM Institute for Advanced Study. Im Wittelsbacher Park in Augsburg wurde 1957 der „Rudolf-Diesel-Gedächtnishain“ als erster japanischer Steingarten Deutschlands angelegt. Er ist etwa 1.000 Quadratmeter groß und von Hecken umgeben. Die Grünfläche wurde mit großen, bis zu zwei Meter hohen Felsblöcken gestaltet, die dazu vom japanischen Fluss Inagawa nach Augsburg transportiert wurden. Gestiftet hat den Hain Magokichi Yamaoka, damals Chef der Yanmar-Diesel-Werke, die in den japanischen Städten Amagasaki und Nagahama Dieselmotoren produzierten. Am 28. Juli 1999 wurde der Asteroid (10093) Diesel nach ihm benannt. Andenken durch Preise Dieselring Der Verband der Motorjournalisten e. V. (VdM) verleiht jährlich seit 1955 an herausragende Persönlichkeiten, die sich um die Verkehrssicherheit verdient gemacht haben, den goldenen Dieselring. Rudolf-Diesel-Medaille Das Deutsche Institut für Erfindungswesen (D.I.E.) verleiht jährlich die Rudolf-Diesel-Medaille. Siehe auch: 1892, 1893, 20. Jahrhundert, 40er – Jahre, Advertisement, Advertising, Antriebstechnik, Bayern, Branchen, D-86150 Augsburg, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Museum München, Deutsches Reich, Deutschland, Erfindungen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenzeichen, Fourties, Gewerbe, Grafik, Graphik, Handel, Heinrich von Buz, Hersteller, Industrie, Industriegeschichte, Marken, Markenzeichen, Maschinenbau, Maschinenfabrik Augsburg, Mechanik, Metall, Montan, Motorenbau, Professor M. Schröter, Rationeller Wärmemotor, Regierungsbezirk Schwaben, Reklame, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Vierziger Jahre, Werbung, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km Die Charlottenhütte war eine Eisenhütte bei Niederschelden im heutigen Stadtgebiet Siegens im gleichnamigen Kreis. Das Werk lag zwischen Niederschelden und Niederschelderhütte an der Grenze zu Rheinland-Pfalz bzw. zur Sieg, südlich der heutigen Bundesstraße 62 und war eine der größten Hütten im Siegerland. Geschichte 1856 erhielten die Geschwister Kreutz aus Siegen eine Konzession zum Bau einer Eisenhütte mit zwei koksbetriebenen Hochöfen in der Niederschelder Gemarkung. Acht Jahre später wurde die „Aktiengesellschaft Charlottenhütte“ gegründet und der erste Hochofen angeblasen. Die Charlottenhütte war der erste koksbetriebene Hüttenbetrieb im Siegerland. Der zweite Hochofen wurde 1866 errichtet und ein Jahr darauf erstmals angeblasen. Bis 1900 wurde der Betrieb um eine Stahlgießerei, ein Hammerwerk und Bearbeitungswerkstätten erweitert. 1905 wurde das Grobblechwalzwerk und das neue Verwaltungsgebäude der Hütte errichtet. Wurden 1866 noch knapp 8500 t Roheisen hergestellt, vervielfachte sich die Produktion bis 1900. Dies hing auch mit dem stark wachsenden Eisenerzbergbau zusammen. Das Aktienkapital stieg von 125.000 Taler im Jahr 1864 auf 1,5 Mio. Mark in 1899. Im Laufe der Jahre erwarb der Betrieb mehrere Gruben zur eigenen Erzversorgung und weitere Betriebe, größtenteils in der näheren Umgebung gelegen. Das waren zum Beispiel 1898/99 die Grube Brüderbund bei Eiserfeld oder 1911 die Eiserner Hütte und die Grube Eisernhardter Tiefbau. 1914 erwarb die Hütte zusammen mit den Geisweider Eisenwerken 50 % der Grevenbrücker Kalkwerke. 1911 hatte die Charlottenhütte ein Kapital von 4.047.000 Mark. Im Geschäftsjahr 1912/13 stieg der Umsatz der Hütte auf einen vorläufigen Rekord von 16 Mio. Mark. Ab Oktober 1914 liefen die Hochöfen der Charlottenhütte aufgrund der Kriegsgeschehnisse mit voller Auslastung. Die Roheisenproduktion stieg im Krieg von 53.000 t im Jahr 1914 auf 77.000 t in 1918. Aufgrund der positiven Gewinnentwicklung der Hütte stieg sie in den Kriegsjahren in die Spitzengruppe der deutschen Montanindustrie auf. Aufgrund der deutschen Manganknappheit im Ersten Weltkrieg waren Siegerländer Erze wegen ihres hohen Mangangehaltes begehrt. Gegen Ende 1916 wurde auf der Charlottenhütte ein neues Verfahren öffentlich gemacht, mehr Mangan aus dem zu verhüttenden Erz frei zu bekommen und so die Manganknappheit zu verringern. Diese und andere technische Neuerungen sowie Zukäufe oder Beteiligungen an anderen Werken ließen die Charlottenhütte stetig anwachsen und bedeutender werden. Im April 1915 wurde der spätere Industrielle Friedrich Flick Mitglied im Vorstand der Hütte. In diesem Jahr beschäftigte die Hütte in Niederschelden und Eisern zusammen 953 Arbeiter, auf den beiden Gruben waren 630 Bergleute angestellt. Mit Gewinnen, die im Krieg erzielt wurden, finanzierte er auf der Hütte eine „Politik der Expansion“, der Kauf von Erzgruben und Hüttenwerken in der Umgebung ließ das Unternehmen rasant anwachsen. Im Jahre 1916 konnte Flick den Vorstand des Köln-Müsener Bergwerks-Vereins, der die Kreuztaler Hütte sowie die Grube Stahlberg bei Müsen hielt, von der Fusion beider Unternehmen überzeugen, wobei die Charlottenhütte als damals vermeintlich kleineres Unternehmen die Rolle der aufnehmenden Gesellschaft spielte. Das Aktienkapital der Hütte vergrößerte sich auf 6,25 Mio. Mark. Zudem wurden die Neunkirchener Gewerkschaft Knappschaftsglück und die Grube Louise bei Nieder-Ohmen (Vogelsberg) sowie die Sieghütter Eisenwerk AG in Siegen erworben. Bis 1918 verdoppelte sich so das Aktienkapital der Hütte. Weitere Angliederungen waren u.a.: 1917: Eichener Walzwerk und Verzinkerei AG inkl. des Werkes in Attendorn 1918: Feinblechwalzwerk Ax, Schleifenbaum und Mattner, Siegen; Walzwerk in Weidenau; Grube Wernsberg bei Brachbach; Siegener Eisenbahnbedarf AG in Dreis-Tiefenbach mit Stanzwerk in der Eintracht in Siegen (SEAG-Siegener Eisenbahn Bedarf AG, Dreis-Tiefenbach Der schwäbische Maschinenschlosser Carl-Eberhard Weiß gründete 1871 in Siegen die Firma "Carl Weiß", die Geräte für den Bergbau fertigte. Darunter auch Förderwagen und später Zughacken und Stangenpuffer. 1906 wird ein weiteres Werk in Dreis-Tiefenbach eröffnet, in dem ausschließlich Waggons gebaut werden. Ab 1908 führt man dieses Werk als selbstständigen Betrieb unter der Bezeichnung "Siegener Eisenbahnbedarf AG SEAG". Die Familie Weiß verkauft die SEAG an die Charlottenhütte in Niederschelden, die 1926 zu den Gründern der Vereinigten Stahlwerke gehört. Damit geht das Werk Dreis-Tiefenbach nach dem II. Weltkrieg an die Rheinischen Stahlwerke. Zeitweise sind über 1200 Arbeiter und Angestellte beschäftigt). 1920: Gewerkschaft Neue Haardt, Weidenau Diese Entwicklungen waren ein Dorn im Auge großer Ruhrkonzerne wie Thyssen oder Klöckner. 1919 wurde Flick auch wegen seiner Leistungen um den Kauf des Köln-Müsener Bergwerks-Vereins Generaldirektor der Charlottenhütte. 1920 musste Flick von weiteren Erweiterungen der Hütte Abstand nehmen, er erhielt dafür ein Aktienpaket und damit die Mehrheit der Aktien der Charlottenhütte. Durch weitere, heimlich durchgeführte Käufe erwarb die Hütte Mitspracherechte und Mehrheiten an bedeutenden Montanunternehmen Oberschlesiens. Bei diesen Käufen kam die schnell ansteigende Inflation gelegen. Im Juni 1926 ging die Charlottenhütte als damals größtes Siegerländer Unternehmen in den Besitz der Vereinigten Stahlwerke AG über. Der Hüttenbesitz ging an die „Mitteldeutschen Stahlwerke“, kurz „Mittelstahl“. Im neuen Konzern oblagen Flick die Führungen von Mittelstahl und der oberschlesischen Beteiligungen. Entgegen dem Versailler Vertrag baute er im polnischen Teil Oberschlesiens seinen Aktienbesitz aus, auch in enger Zusammenarbeit mit der Reichsregierung. Gegen Ende Dezember 1931 stand die Charlottenhütte aufgrund der wirtschaftlichen Situation kurz vor der Zahlungsunfähigkeit. 1934 wurde die Charlottenhütte innerhalb der AG in die „Hüttenwerke Siegerland“ eingegliedert. 1942 erfolgte die Stilllegung des Niederschelder Grobblechwalzwerks. 1966 fasste man aufgrund mangelnden Absatzes den Beschluss zur Stilllegung des letzten Hochofens der Charlottenhütte. 1968/69 erfolgte dann die Verpachtung bzw. der Verkauf des Werkes an die Stahlwerke Südwestfalen AG in Geisweid. Heute werden die verbliebenen Betriebsgebäude der Charlottenhütte von verschiedenen Firmen industriell genutzt. Die Zeche Arenberg-Fortsetzung war ein Steinkohlen-Bergwerk in Bottrop. Geschichte Im Januar 1856 gründeten Mitglieder der bekannten Unternehmerfamilien Waldthausen, Hammacher, Haniel, Huyssen, Morian und Grillo die Arenbergsche Bergbau- und Hüttengesellschaft, die nach einer Statutenänderung seit Mai 1856 unter dem Namen Arenbergsche Aktiengesellschaft für Bergbau- und Hüttenbetrieb firmierte. Die zunächst erworbenen Mutungen Gottfried, Konstantinopel, Maximilian und Prosper I - VI lagen alle im Raum Bottrop. Inhaber des Bergregals war der Herzog Prosper von Arenberg. Daraus erklärt sich der Name des Unternehmens. 1856 Abteufbeginn für Schacht Prosper I (1863 Förderung), 1871 Abteufbeginn für Schacht Prosper II (1875 Förderung), 1893 Abteufen der Wetterschächte 3 und 4, 1909/1910 Beteiligung an der Gründung der Gewerkschaft Arenberg-Fortsetzung. Von 1910 bis 1930 war die Zeche Arenberg Fortsetzung in Betrieb. Nach ersten Abteufarbeiten 1910 wurde ab 1912 auf der modernen Doppelschachtanlage Arenberg-Fortsetzung mit der Kohleförderung begonnen. Dementsprechend zügig gestaltete sich der Bau der Betriebsgebäude. Die ursprüngliche Symmetrie der Gesamtanlage entsprach in ihrer kompakten Gestaltung dem Repräsentationswillen der Gründerzeit. Die Liebe zum verspielten Detail ist noch heute erkennbar. Beispiele dafür sind die Fensterformen und Treppengeländer. Ihre Gestaltung ist geprägt durch die Ornamentik des Jugendstils mit seinen geschwungenen Linien. Nach der endgültigen Stilllegung 1930 lag das Gelände 60 Jahre lang brach. Im Zuge der Internationalen Bauausstellung (IBA) entstand ein Gründerzentrum. Im Jahre 1919 ging die Gewerkschaft Arenberg-Fortsetzung auf die Rheinischen Stahlwerke AG über. Die Fusion zwischen der Arenberg AG für Bergbau und Hüttenbetrieb und der Rheinischen Stahlwerke AG erfolgte 1922. Von da an gab es innerhalb der Rheinischen Stahlwerke AG eine Abteilung Arenberg. Stilllegung Die Weltwirtschaftskrise veranlasste die Rheinische Stahlwerke AG zur Zusammenfassung der Steinkohlenförderung. Daher wurde die Förderanlage "Arenberg Fortsetzung" 1/2 nebst Kokerei im Jahre 1930 stillgelegt. Die Schächte wurden als Außenanlage der Zeche Prosper III zugewiesen. Heutiger Zustand Nach Abwurf der Arenbergschächte sind keine Förderanlagen mehr erkennbar. Einige denkmalwürdige Nebengebäude im Stil der Zeit um 1910 sind erhalten. Auf dem Zechengelände befinden sich Gewerbeansiedlungen. Die Kohleverflüssigungsanlage wurde 1981 von der Ruhrkohle AG als "Kohleölanlage Bottrop" erneut experimentell in Betrieb genommen. Sie war bis 1992 in Betrieb. Sonstiges 1958 wurde ein Massengutfrachter, der von der Seereederei Frigga für die Rheinische Stahlwerke AG betrieben wurde, auf MS Arenberg getauft. Die Aral AG ist ein Unternehmen des BP-Konzerns in Deutschland. Geschichte 1881 entstand in Bulmke-Hüllen (heute Gelsenkirchen) eine Kokerei, die dem Nebenprodukt Rohgas Aufmerksamkeit widmete. Statt es als Abfall zu betrachten, verarbeitete man es unter anderem zu Benzol. Am 28. November 1898 gründeten 13 Bergbauunternehmen daraus die Westdeutsche Benzol-Verkaufsvereinigung in Bochum. Geschäftszweck war der Verkauf von Benzol. 1906 schloss sich der Verband mit der Ostdeutschen Benzol-Verkaufsvereinigung zur Deutschen Benzolvereinigung zusammen. Diese erhielt ein Logo aus gekreuztem Schlägel und Eisen als Bergbauzeichen in Verbindung mit den Buchstaben DBV. Nach verschiedenen Umstrukturierungen wurde 1918 der Benzol-Verband als GmbH (kurz BV oder B.-V.) gegründet. Der Benzol-Verband belieferte zu dieser Zeit hauptsächlich Farbenfabriken mit Benzol. Um sich weitere Vertriebswege zu erschließen, entwickelte der Benzol-Verband 1924 ein Benzin-Benzol-Gemisch mit einem Mischungsverhältnis „von sechs Teilen Benzin und vier Teilen Benzol“ als Ottokraftstoff, dem der dort angestellte Chemiker Walter Ostwald, Sohn des Nobelpreisträgers Wilhelm Ostwald, im Rahmen eines Preisausschreibens einen Namen gab: Da Benzol zur chemischen Gruppe der ARomaten und Benzin zu den ALiphaten gehört, nannte Ostwald den neuen Kraftstoff BV-Aral. Durch die kontinuierlich wachsende Zahl der Kraftfahrzeuge in den 1920er Jahren wurde der Benzol-Verband zu einer der großen Kraftstoffvertriebsorganisationen in Deutschland, der größten ohne ausländische Beteiligung. Neben der Aufnahme von Schmierstoffen in das Sortiment wurden ab 1930 aus Markenschutzgründen die Kraftstoffe Aral und das Benzin Deron in der Unternehmensfarbe blau eingefärbt. Nach Einführung der Zwangs-Spiritus-Beimischung Anfang der 1930er Jahre warb der Benzol-Verband mit seinem „Deutschen Kraftstoff“. Worauf die Antwort der DAPG auf einem Flugblatt war: „Deutsche Kraftstoffe? … Aral enthält: 45 % deutsches Benzol und deutschen Spiritus sowie 55 % Benzin ausländischer Herkunft. Esso enthält: 45 % deutsches Benzol und deutschen Spiritus sowie 55 % Benzin ausländischer Herkunft. Welcher Betriebsstoff ist nun nationaler?“. 1935 war der Benzol-Verband in Deutschland die größte Mineralölvertriebsgesellschaft der sogenannten Großen Fünf mit einer Absatzquote von 26,2 Prozent und auf Platz drei mit 7740 Zapfstellen (13,8 Prozent). Der Benzol-Verband übernahm im gleichen Jahr die Zapfstellen der DEROP AG (Deutsche Vertriebsgesellschaft für Russische Ölprodukte), die ihn vorher schon mit russischem Erdölbenzin beliefert hatte. Dieser verblieb das Händlergeschäft. Ab 1936 vertrieb der Benzol-Verband Leuna-Benzin sowie Synthetisches Benzin auf Steinkohle-Basis aus dem Hydrierwerk Gelsenkirchen-Scholven (heute BP Gelsenkirchen) unter dem Namen Bevaulin, später unter Aralin. Daneben hat der Benzol-Verband ein Monopol auf den Verkauf von Benzol. In den Jahren des Z. W. erfolgte die staatliche Zentralisierung des Kraftstoffvertriebs im Rahmen der n. Kriegswirtschaft aufgrund der festgesetzten Quoten. Statt Markenbenzin wurden nur noch Einheitskraftstoffe vertrieben. Die Tankstellen werden über das Zentralbüro für Mineralöl geführt. Nach seiner Autokarte von 1939 war das Verbreitungsgebiet des Benzolverbands das gesamte Deutsche Reich einschließlich Österreich sowie das Reichsprotektorat Böhmen und Mähren. Nachkriegszeit Mit Ende des Z. W. ging 1945 der Benzol-Verband im sowjetisch besetzten Österreich als Deutsches Eigentum an die Sowjetische Mineralölverwaltung (SMV) und von dort 1955/1956 an die Österreichische Mineralölverwaltung (heute OMV AG) über. In der Trizone plante 1947/1948 der Benzol-Verband, durch Steigerung des Benzolanteils einen hochwertigeren Treibstoff (Bibo-Gemisch) als die Wettbewerber mit 80 Oktan auf den Markt zu bringen, was jedoch im Zuge der Zwangsbewirtschaftung verhindert wurde. 1949 führte der Benzol-Verband die erste elektrisch betriebene Zapfsäule für seine Kraftstoffe in Deutschland ein. 1951 konnte das Unternehmen, wie auch alle Wettbewerber, mit der Abschaffung der Zwangsbewirtschaftung vom Zentralbüro für Mineralöl den Kraftstoffvertrieb wieder in Eigenregie übernehmen. Die Entflechtung und Neuordnung der deutschen Industrie, speziell der westdeutschen Montanindustrie, führte 1952 zur Umfirmierung des Benzol-Verbandes in eine Aktiengesellschaft namens BV-Aral AG. Erstmals tauchte damit der Produktname Aral im Unternehmensnamen auf. BV-Aral warb in der Folgezeit damit, dass sein Produkt „bleifrei“ sei (wegen des Benzolanteils). 1956 wurde die Bohrgesellschaft Wintershall Miteigentümer (Aktionär) der BV-Aral AG unter Einbringung ihrer Tankstellenorganisation NITAG und ihrer Anteile an der Gasolin. Gleichzeitig wurde die DEA Aktionär der BV-Aral unter Einbringung ihrer Tankstellen sowie der Anteile an der Gasolin. Im gleichen Jahr wurde die NITAG mit ihren 650 Tankstellen auf die Gasolin zur Deutsche Gasolin-Nitag AG verschmolzen. Nach Übernahme von 50 Prozent der Rheinpreußen AG für Bergbau und Chemie im Jahr 1959 schied die DEA 1960 als Aktionär wieder aus unter Mitnahme ihrer eigenen Tankstellenkette; die Anteile an der Gasolin verblieben im BV-Aral, wofür DEA entschädigt wurde. BV-Aral brachte durch weitere Steigerung des Benzolanteils einen noch klopffesteren Treibstoff mit 100 ROZ unter dem Namen Aral auf den Markt. Markenname Aral 1961 beschlossen die 100-Prozent-Mitgliedsunternehmen im BV-Aral-Verband, ihre unterschiedlichen Produkte (Treibstoffe und Schmierstoffe) künftig unter dem gemeinsamen Markennamen Aral zu vermarkten. Dies galt nicht für die sich nur zu einem 91-Prozent-Anteil im BV-Aral befindliche Gasolin. Damit wurde die Gesellschaft 1962 zu einer reinen Mineralölgesellschaft, in deren Folge sie in Aral AG umbenannt wurde. Dabei wurde aus dem bisherigen Aralin das Aral Benzin, und Aral wurde in Aral Super umbenannt. Ab 1963 musste Aral Super aus Klopffestigkeitsgründen erstmals verbleit werden. 1964 erwirtschaftete die Aral AG einen Umsatz von 3,4 Milliarden DM. Ab 1967 übernahmen Mobil Oil (heute ExxonMobil), Veba Oel und Gelsenberg jeweils 28 Prozent am Aral-Grundkapital. 15 Prozent hielt weiterhin Wintershall, während den westdeutschen Benzolerzeugern nur noch ein Prozent verblieb. 1969 eröffnete Aral ihre erste Selbstbedienungstankstelle. Zwei Jahre später, 1971, wurde die Gasolin mit der Aral verschmolzen. Die rot-weiße Marke Gasolin wurde aufgegeben und bis 1972 die Tankstellen in das blau-weiße Araldesign umgeändert. Die durch den Nahostkonflikt verursachte Erdölknappheit veranlasste die Aral 1973 zur Suche nach Alternativenergien zum Erdöl. Durch die von Ölkrisen und neue Wettbewerber geprägten 1970er und 1980er Jahre hindurch behauptete die Aral die Marktführerschaft in Deutschland. 1980 wurden in Westdeutschland 5875 Aral-Tankstellen betrieben (Marktanteil 22,7 Prozent), davon 3010 nur mit Selbstbedienung. Mit der Wiedervereinigung eröffnete die Aral AG 1990 die ersten Tankstellen in den neuen Bundesländern und expandierte nach Osteuropa. In der Folgezeit wurden einige Tankstellen in Ostdeutschland von Aral auf die Marke Gasolin umgeflaggt. Im Zuge der Modernisierung wurde 1997 die erste Aral Erdgastankstelle und 1999 die erste Wasserstofftankstelle am Flughafen in München eröffnet. Am 1. Januar 2000 übernahm VEBA Oel AG – zu diesem Zeitpunkt 56-prozentiger Aktionär der Aral AG – weitere 43 Prozent der Aralanteile von den langjährigen Mitaktionären Mobil Oil (28 Prozent) und Wintershall (15 Prozent). Aral wurde damit zur primären Vertriebsplattform des Veba Oel-Konzerns. Die neue Gesellschaftsbezeichnung lautete Aral Aktiengesellschaft & Co. KG. Damit endete die seit 1967 bestehende Zusammenarbeit der drei Unternehmen. 2002 wurden die Veba Oel und die Aral Aktiengesellschaft & Co. KG nach der Zustimmung des Bundeskartellamtes von E.ON (die u. a. aus Veba entstanden) an die Deutsche BP AG verkauft. Im Jahr darauf entschied sich BP, das Tankstellengeschäft in Deutschland unter der Marke Aral zu führen. Es wurden zirka 650 BP-Stationen auf Aral umgerüstet. Trotzdem blieben sechs BP-Tankstellen, um die Markenrechte zu sichern. Diese Tankstellen befinden sich in Dortmund (inzwischen als Aral-Tankstelle betrieben), München (inzwischen geschlossen), Berlin, Frankfurt am Main und Schwarmstedt (inzwischen auf Aral umgeflaggt). Insgesamt verfügten Aral und BP über etwa 2500 Tankstellen deutschlandweit. Außerhalb von Deutschland und Luxemburg wurden die Aral-Tankstellen ab etwa 2003 weitgehend in BP-Tankstellen umgeflaggt, wie bspw. in Österreich und Polen. Das Tankstellennetz in der Slowakei wurde an OMV verkauft und entsprechend umgeflaggt. In der Tschechischen Republik bestand das Aral-Tankstellennetz bis etwa Ende 2005 fort, bis es von BP wie zuvor die slowakischen Tankstellen an die österreichische OMV veräußert und umgeflaggt wurde. 2004 wurden mit ultimate 100 als neues Superbenzin mit 100 ROZ (statt Super plus) und mit ultimate Diesel zwei neue Kraftstoffe auf den Markt gebracht. Im gleichen Jahr wurde in Berlin die erste öffentliche Wasserstoff-Straßentankstelle der Welt eröffnet. 2005 wurde Aral mit seinen ultimate-Marken offizieller Werbe- und Kraftstoffpartner der DTM. Marke und Logo 1924 entwickelte der Chemiker Walter Ostwald einen neuartigen Kraftstoff aus einem Benzol-Benzin-Gemisch. Da Benzol zur chemischen Gruppe der ARomaten und Benzin zu den ALiphaten gehört, nannte Ostwald den neuen Kraftstoff „BV – Aral“. Zur gleichen Zeit entstand auch das gelb-schwarze Logo in Form eines Diamanten, der edelsten Kohlenstoff-Erscheinungsform, welche mit dem Aufgabengebiet des Benzolverbandes korrespondierte. Produkte Ebenso wie alle Wettbewerber bietet Aral verschiedene Mineralölprodukte an: Neben den klassischen Ottokraftstoffen, Dieselkraftstoffen sowie Schmierstoffen finden sich heute Erdgas, die Flüssiggase Propan und Butan, flüssiger und gasförmiger Wasserstoff sowie Heizöl. In vielen Aral-Tankstellen findet sich des Weiteren ein breiteres Warenangebot, oft auch ein Petit Bistro. Zur Fahrzeugreinigung werden Waschprogramme mit Innen- und Außenreinigung angeboten. In einer Verbraucherstudie über die Qualität von Angebot und Service in den Shops bundesweit aktiver Tankstellenketten vom Juli 2013, die von der Deutschen Gesellschaft für Verbraucherstudien (DtGV) in Kooperation mit N24 durchgeführt wurde, landete Aral im Gesamtranking nach Q1 und OIL! auf dem dritten Platz.