Bodensee-Rhein.
Zumstein´s Wanderkarte mit Führer (der Bodensee und seine Ufer).
Originale Faltkarte von 1938.
Maßstab: 1 : 125000
Mit zweifarbigem Titelbild: Zeppelin über dem Bodensee.
Allgäu-Verlag Zumstein´s Landkartenhaus Grünenbach/Allgäu.
Freigegeben durch das Württembergische Innenministerium, Stuttgart.
Herstellung: Kunstanstalt Börsig, Darmstadt.
Größe: 780 x 430 mm.
Mit altersentsprechend geringen Gebrauchsspuren, an den Faltungen mit drei kleinen Einrissen, an den Rändern etwas fingerknittrig, sonst guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1938, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Aeronautica, Aeronautik, aircraft, airline, Alpen, alpin, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Aviatik, Aviation, Bad Schachen, Baden-Württemberg, Bavarica, Bayern, Berge, Bergwelt, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Binnengewässer, Bodensee, Bodenseekreis, Bodenseeschifffahrt, Branchen, Bregenz, Bündner Alpen, D-88045 Friedrichshafen am Bodensee, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, D-LZ129, Dornbirn, Dreißiger Jahre, Duralumin-Ganzmetall-Bauweise, Duraluminium, Erfindung, Erfindungen, Erzeugnis, Fabrikat, Fernflug, Fernreisen, Ferntransport, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenwerbung, Fliegen, Flieger, Fliegerei, Fliegerwesen, Flugapparat, Fluggerät, Fluggesellschaft, Flugkommando, Fluglinien, Flugmaschine, Flugreisen, Flugtechnik, Flugverbindung, Flugverkehr, Flugwesen, Fremdenverkehr, german, Germany, Gewerbe, Grafik, Graphik, Großindustrie, Handel, Handwerk, Helvetien, Hersteller, Historically, Historisch, Historische Bilder, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Insel Mainau, Insel Reichenau, Konstanz, Konstruktion, Kulturgeschichte, Kunst, Kunstgeschichte, Landeskunde, Landschaft, Langenargen, Langstreckenflug, Leichtmetall, Lenkballon, Lindau, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftfahrzeug, Luftflotte, Luftkreuzer, Luftnetz, Luftreiseverkehr, Luftschiff, Luftschiffahrt, Luftschiffbau, Luftschiffe, Luftschiffentwicklung, Luftschiffer, Luftverkehr, Luftverkehrsgesellschaften, Luftverkehrslinien, Luftverkehrstechnik, LZ 129, Marke, Marken, Maschinenbau, Mechanik, Meersburg, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Nostalgia, Nostalgie, Ortsansichten, Ortskunde, Österreich, Plakatkunst, Plakatkünstler, Plakatmaler, Radolfzell, Ravensburg, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Reklame, Rigi, Romanshorn, Rorschach, Salem, Säntis, Schaffhausen, Schweiz, Singen, Suisse, Swiss, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Tettnang, Thirties, Topographie, Tourismus, Touristik, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Überlingen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsluftfahrt, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Vorarlberg, Weltluftverkehr, Weltverkehr, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zeppelin, Zeppeline, Zivilluftfahrt Unter der Bezeichnung Bodensee fasst man die drei im nördlichen Alpenvorland liegenden Gewässereinheiten Obersee, Untersee und Seerhein zusammen. Es handelt sich also um zwei selbständige Seen (Stillgewässer) und einen sie verbindenden Fluss (Fließgewässer). Namensgeschichte Seit der römischen Ära sind Bezeichnungen für den Obersee und für den Untersee überliefert. Bei antiken Autoren wird der Untersee Lacus Acronius genannt, der Obersee anfangs Lacus Brigantinus (nach den keltischen Brigantiern), Lacus Venetus (im 1. Jahrhundert bei Pomponius Mela) oder zuletzt Lacus Constantinus (nach dem spätantiken Kastell Constantia, aus dem sich die Stadt Konstanz entwickelte). Im Mittelalter kam dann die Bezeichnung Lacus Bodamicus auf. Die meisten europäischen Sprachen blieben aber bei Lacus Constantinus (frz. Lac de Constance, engl. Lake Constance, ital. Lago di Costanza, port. Lago de Constança, span. Lago de Constanza). Lacus Bodamicus (Bodensee) setzte sich nur im deutschen Sprachraum durch - und ist daher auch im Niederländischen (Bodenmeer), das sich erst später als eigene Sprache vom Niederdeutschen abspaltete, üblich. Wann und warum sich die Bezeichnung „Bodensee“ auch auf den Untersee (und den Seerhein) übertragen hat, ist bislang offen. Die Bezeichnung „Bodensee“ leitet sich vermutlich vom Ortsnamen Bodman ab. Dieser am Westende des Überlinger Sees gelegene Ort war im Mittelalter für eine gewisse Zeit als fränkische Königspfalz, alemannischer Herzogssitz und Münzstätte von überregionaler Bedeutung, weshalb der Name auf den See übertragen worden sein dürfte ("See, an dem Bodman liegt" = Bodman-See). Man vergleiche auch den Namen des Bodanrück, des Höhenzugs zwischen Überlinger See und Untersee, und die Geschichte der Familie Bodman. Die Bezeichnung „Schwäbisches Meer“ haben Autoren der frühen Neuzeit und der Aufklärung von antiken Autoren, möglicherweise Tacitus, übernommen. Allerdings lag dieser Übernahme ein Irrtum zu Grunde (ähnlich wie etwa auch beim Teutoburger Wald und dem Taunus): Die Römer hatten nämlich nicht den Bodensee, sondern die Ostsee manchmal als Mare Suebicum bezeichnet - in einer Zeit, als die Römer von ihnen so genannte germanischen Sueben auch in der Nähe des Meeres verortet hatten, war dies verständlich. Die Autoren der Frühneuzeit übersahen dies und orientierten sich vermutlich am damals existierenden Schwäbischen Reichskreis, der auch Gebiete am Nordufer des Bodensees beinhaltete (vgl. Oberschwaben). Bei den Bewohnern des Bodenseebeckens selbst ist dieser Ausdruck kaum geläufig bzw. wird kaum verwendet. Die Region liegt nämlich nicht im schwäbischen, sondern im nieder- und hochalemannischen Dialektraum. Geographie Allgemeines Der Bodensee liegt im Alpenvorland. Die Uferlänge beider Seen beträgt 273 km. Davon liegen 173 km in Deutschland, 28 km in Österreich und 72 km in der Schweiz. Der Bodensee ist, wenn man Obersee und Untersee zusammenrechnet, mit 535 km² nach dem Plattensee (594 km²) und dem Genfersee (582 km²) flächenmäßig der drittgrößte See Mitteleuropas, gemessen am Wasservolumen (48 km³) nach dem Genfersee (89 km³) der zweitgrößte See. Sein Einzugsgebiet beträgt 11.500 km². Die Fläche des Obersees beträgt 473 km². Er erstreckt sich zwischen Bregenz und Bodman-Ludwigshafen über 63,3 km, die maximale Breite beträgt 14 km (zwischen Friedrichshafen und Romanshorn), an seiner tiefsten Stelle zwischen Fischbach und Uttwil misst er 254 m. Der nordwestliche, fingerförmige Arm des Obersees heißt Überlinger See. Die drei kleinen Buchten des Vorarlberger Ufers haben Eigennamen: vor Bregenz liegt die Bregenzer Bucht, vor Hard und Fussach die Fussacher Bucht und westlich davon der Wetterwinkel. Östlich von Konstanz liegt der Konstanzer Trichter. Der Untersee ist 63 km² groß. Er ist durch die Endmoränen verschiedener Gletscherzungen und Mittelmoränen geprägt und stark gegliedert. Diese Seeteile haben eigene Namen. Nördlich der Insel Reichenau befindet sich der Gnadensee. Westlich der Insel Reichenau, zwischen Höri und der Halbinsel Mettnau befindet sich der Zellersee. Nördlich der Mettnau ist der Markelfinger Winkel. Die Drumlins des südlichen Bodanrücks setzten sich am Grund dieser nördlichen Seeteile fort. Südlich der Reichenau erstreckt sich von Gottlieben bis Eschenz der Rheinsee mit seiner zum Teil ausgeprägten Rheinströmung. Auf den meisten Karten ist der Name des Rheinsees auch deshalb nicht aufgeführt, weil sich dieser Platz am besten für die Beschriftung des Untersees eignet. Entstehung Das Bodenseebecken wurde wesentlich während der Würm-Eiszeit durch den aus dem alpinen Rheintal austretenden Rheingletscher geformt, in dessen fluvioglazial erodiertem Zungenbecken der heutige Bodensee liegt. Dieser kann insofern als würmglazialer Zungenbeckensee oder Gletscherrandsee bezeichnet werden. Zu- und Abflüsse Hauptzufluss des Obersees ist der Alpenrhein, Abfluss des Obersees ist der Seerhein, der wiederum Hauptzufluss des Untersees ist. Abfluss des Untersees ist der Hochrhein. Der Alpenrhein und der Seerhein vermischen sich nur bedingt mit den Seewässern und durchströmen die Seen in meist gleichbleibenden Bahnen. Daneben gibt es zahlreiche kleinere Zuflüsse (236). Die wichtigsten Nebenzuflüsse des Obersees sind Bregenzer Ach, Leiblach, Argen, Schussen, Rotach, Seefelder Aach, Stockacher Aach, Aach (bei Arbon), Steinach, Goldach und Alter Rhein. Wichtigster Nebenzufluss des Untersees ist die Radolfzeller Aach. Da der Alpenrhein Material aus den Bergen einbringt und dieses Material dort sedimentiert, wird die Bregenzer Bucht in einigen Jahrhunderten verlanden. Für die Verlandung des gesamten Bodensees werden zehn- bis zwanzigtausend Jahre geschätzt, vorausgesetzt, dass das Material im Mündungsgebiet nicht ausgebaggert wird, wie das gegenwärtig jedoch geschieht. Inseln Die größten Inseln im Obersee sind Mainau und Lindau, die größte Insel im Untersee und beider Seen ist die Reichenau. Auf der Insel Reichenau, die zur Gemeinde Reichenau gehört, liegt das ehemalige Kloster Reichenau. Dieses gehört auch aufgrund dreier früh- und hochmittelalterlichen Kirchen zum Welterbe der UNESCO. Die Insel ist auch durch intensiv betriebenen Gemüsebau bekannt. Die Insel Mainau liegt im Südosten des Überlinger Sees. Ihre Besitzer, die Familie Bernadotte, haben die Insel als touristisches Ausflugsziel eingerichtet und hierfür botanische Anlagen und Tiergehege geschaffen. Auf der Insel Lindau ganz im Osten des Obersees befindet sich sowohl die Altstadt als auch der Hauptbahnhof der gleichnamigen Stadt Lindau. Kleinere Inseln im Obersee sind die Dominikanerinsel vor der Altstadt von Konstanz und die Insel Hoy bei Lindau, im Untersee die Insel Werd im Übergang zum Hochrhein, zwei kleine Inseln vor dem Wollmatinger Ried (Triboldingerbohl und Mittlerer Langbohl) und die sogenannte „Liebesinsel“ westlich der Halbinsel Mettnau. Klima Das Bodenseeklima ist durch milde Temperaturen gekennzeichnet. Es gilt allerdings aufgrund des ganzjährigen Föhneinflusses, häufigem Nebel im Winterhalbjahr und Schwüle im Sommer als Belastungsklima. Der Bodensee gilt bei Wassersportlern aufgrund der Gefahr starker Sturmböen bei plötzlichen Wetterwechseln als nicht ungefährliches und anspruchsvolleres Binnenrevier. Gefährlichster Wind ist der Föhn, ein warmer Fallwind aus den Alpen, der sich insbesondere durch das Rheintal auf das Wasser ausbreitet und bei teils orkanartigen Windstärken typische Wellenberge mit mehreren Metern Höhe vor sich hertreibt. Ähnlich gefährlich sind die für Unkundige völlig überraschend auftretenden Sturmböen bei Sommergewittern, die immer wieder Opfer unter den Wassersportlern fordern. Beim letzten Sturm im Juli 2006 während eines Gewitters wurde eine Wellenhöhe von bis zu 3,50 Meter erreicht. Theoretisch sind auf dem Bodensee Wellenhöhen von 4,50 Meter möglich. Aus diesen Gründen gibt es ein über alle drei Anrainerländer verknüpftes Sturmwarnsystem: Der Bodensee ist für Sturmwarnungen in drei Warnregionen (West, Mitte, Ost) aufgeteilt. Für jede Region kann eine Starkwind- oder Sturmwarnung ausgegeben werden. Eine Starkwindwarnung erfolgt bei erwarteten Windböen zwischen 25 und 33 Knoten beziehungsweise 6 bis 8 Windstärken nach der Beaufortskala. Eine Sturmwarnung kündet die Gefahr von Sturmwinden mit Geschwindigkeiten ab 34 Knoten beziehungsweise 8 Windstärken nach der Beaufort-Skala an. Um diese Warnungen bekannt zu machen, sind rund um den See orangefarbige Blinkscheinwerfer installiert, die bei Starkwindwarnung 40 mal pro Minute und bei Sturmwarnung 90 mal pro Minute blinken. Es kann wegen unterschiedlicher Zuständigkeiten und Einschätzungen durchaus vorkommen, dass am Schweizer Ufer des Obersees die Sturmwarnung einsetzt, am deutschen oder österreichischen Ufer aber noch nicht (und umgekehrt). Die Bodenseeschiffe und die Fähren signalisieren die Sturmwarnung durch einen am Masten hochgezogenen „Sturmballon“. Seit dem Jahr 875 ist der Bodensee insgesamt 32-mal vollständig zugefroren, so dass man den See überall sicher zu Fuß überqueren konnte. Die letzte so genannte Seegfrörni war im Jahre 1963. Pegelstände Die Pegelstände werden in Konstanz, Romanshorn und Bregenz ermittelt. Sie sind starken jahreszeitlichen Schwankungen ausgesetzt. Die jahreszeitlich höchsten Wasserstände entstehen meist im Frühjahr/Sommer nach der Schneeschmelze über 3000 m in den Alpen. Zusätzliche starke Regenfälle im Sommer können den Wasserzufluss noch erhöhen und zu Hochwasser führen. Die absolut höchsten Wasserstände am Pegel Konstanz wurden mit 6,36 m am 7. Juli 1817, 5,91 m am 18. August 1821 und 5,65 m am 24. Mai 1999 gemessen. Das Nadelöhr beim Abfließen des Wassers bei solchen Höchstständen stellt der Rheinfall bei Schaffhausen dar. Eine Nebenwirkung der starken Zuflüsse aus den Alpen nach Unwettern ist die Einführung von Baumstämmen und anderem Treibgut in den Bodensee, hauptsächlich durch die Flüsse Rhein und Bregenzer Ach. Dann bilden sich Treibgutteppiche und Anlandungen in der Gegend von Wasserburg und in der Bregenzer Bucht, die die Bodenseeschifffahrt ernsthaft behindern. Die jahreszeitlich niedrigsten Wasserstände treten im Winter, in den Monaten Februar und März, auf, wenn in den Alpen Schnee statt Regen fällt. Die niedrigsten am Pegel Konstanz gemessenen Wasserstände waren 2,26 m am 17. Februar 1858 und 2,29 m im Februar 2006. Auf einer Fachtagung am 14. Juli 2006 wurden die möglichen Ursachen der deutlich sinkenden Wasserstände durch Wissenschaftler neu bewertet. So stellten die Forscher seit 1999 eine Absenkung des durchschnittlichen Pegels um 80 Zentimeter fest. Eine der Ursachen für den gesunkenen Bodenseepegel könnte der Klimawandel sein, aber auch Wasserkraft-Staubecken am Alpenrhein könnten den Seepegel beeinflusst haben, so die Forscher. Allerdings muss hier in Betracht gezogen werden, dass 1999 ein Hochwasserjahr war, während im Winter 2005/06 der Wasserstand ungewöhnlich gering war. Somit sind diese 80 cm die Differenz der durchschnittlichen Pegelstände zweier Extremjahre und daher von eher geringer Aussagekraft. Langfristig gesehen lag der durchschnittliche Wasserstand in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts um 10 cm höher als in der zweiten Hälfte. Die Tiefenangaben in den offiziellen Seekarten des Bodensees sind auf den Pegel Konstanz bezogen. Dessen Pegelnull ist 391,89 Meter über dem Meeresspiegel (Meter über Normalhöhennull Amsterdam). Das so genannte Karten-Null, auf das sich die in der Karte eingetragenen Tiefenangaben beziehen, liegt beim Pegelstand von 2,50 Metern. Das bedeutet, dass bei einem Pegelstand Konstanz von z.B. 3,75 Metern das Wasser tatsächlich noch 1,25 Meter tiefer ist als in der Karte eingetragen. Die offizielle Hochwassermarke, ab der von Hochwasser gesprochen wird, liegt bei einem Pegel von 4,80 Metern. Tiefenbereiche Die Tiefenbereiche des Bodensees sind von der Wasseroberfläche bis zum Seegrund in verschiedene Sektionen aufgeteilt. Vom Ufer aus gesehen sind dies der Hang, bis ca. 3-5 Meter Tiefe, gebildet von der Erosion durch Wellenschlag. Im Winter, bei Tiefwasserstand liegt dieser Bereich mehrheitlich trocken. Bis ca. 20 Meter folgt anschließend die Wysse, von der Farbe Weiß. Durch Wellengang aufgewirbelter Ton und Mergel gibt dem See in diesem Bereich eine weißliche Tönung. Halde wird die steil abfallende Moränenflanke genannt, die bis ca. 100 Meter folgt. Ab ca. 150 Meter wird der Seegrund Schweb genannt, die abfallenden Grundsektionen um 200 Meter nennt man Tiefhalde und letztendlich heißt der unterste Seegrund bei rund 250 Meter Tiefer Schweb. Erdkrümmung Auf Grund der Erdkrümmung verfügt der Bodensee in seiner Südost-Nordwest-Ausdehnung über eine Aufwölbung der Oberfläche von rund 80 m. Aus menschlicher Perspektive ist es daher in Ufernähe auch bei bester Fernsicht nicht möglich, vom Ostufer (z. B. Bregenz) zum Westufer (z. B. Konstanz) zu blicken. Dazu befindet sich unter dem Bodensee eine stärkere Abweichung zur Tangentialebene, was den Krümmungseffekt noch verstärkt. Territoriale Zugehörigkeit Anrainerstaaten sind die Schweiz (Kantone Thurgau, St. Gallen und Schaffhausen), Österreich (Bundesland Vorarlberg) sowie Deutschland (Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern). Der Seerhein zwischen Konstanz und Kreuzlingen sowie der Untersee sind durch Grenzverträge zwischen Baden und der Schweiz (20. und 31. Oktober 1854 sowie 28. April 1878) und zwischen dem Deutschen Reich und der Schweiz (24. Juni 1879) klar aufgeteilt. Der Überlinger See zählt vollständig zum deutschen Hoheitsgebiet. Im westlichen Abschnitt des Obersees zwischen Konstanz und dem heutigen Kreuzlingen, vom Strand bis zum Konstanzer Trichter gibt es seit dem 16. Jahrhundert eine komplizierte Grenzziehung, die mit der Übereinkunft von 1878 fixiert wurde. Der Rest des Obersees bleibt vorläufig die einzige Gegend in Europa, wo zwischen den Nachbarstaaten nie Grenzen festgelegt wurden. Hier gibt es unterschiedliche Rechtsauffassungen, die alle auf Gewohnheitsrecht zurückgeführt werden. Die auf Karten oft zu sehende Grenzziehung in Seemitte beruht auf der so genannten Realteilungstheorie, nach der 32 Prozent der Seefläche auf die Schweiz und 9,7 Prozent auf Österreich entfallen würden. Die andere gängige Auffassung ist die Haldentheorie, nach der das Gebiet des Obersees außerhalb des Uferstreifens als Kondominium gemeinschaftliches Hoheitsgebiet aller Anrainer ist. Klar und unstrittig war und ist, dass auch in einem Bereich in unmittelbarer Ufernähe der entsprechende Staat Hoheitsrechte ausüben kann. Bei kleineren Gewässern ergibt sich daraus zwangsläufig die Realteilung mit einer Grenzziehung in Gewässermitte, was allgemein auch für größere Gewässer praktiziert wird. Für den Bodensee werden die einzelstaatlichen Rechtsvorschriften der Anrainerstaaten faktisch bereits seit den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts eng abgestimmt und in der Regel wortgleich erlassen. Darüber hinaus wird durch internationale Bevollmächtigtenkonferenzen und internationale Kommissionen eine einheitliche Anwendung und ggf. auch Fortschreibung sichergestellt. Dies betrifft je nach Gegenstand der Regelungen zum Teil auch die Länder bzw. Kantone. Nach der im Wesentlichen von der Schweiz getragenen Auffassung, der Realteilungstheorie, widerspricht eine solche Abstimmungspraxis nicht der allgemein üblichen gewohnheitsrechtlichen Realteilung. Andererseits lässt sich aus dieser Praxis auch die insbesondere von Österreich vertretene Auffassung gewohnheitsrechtlich ableiten, dass die Wasserfläche des Obersees mit Ausnahme des Bereiches von weniger als 25 m Tiefe, in diesem Zusammenhang als Hoher See bezeichnet, als Kondominium gemeinschaftlich verwaltetes Hoheitsgebiet aller drei Staaten ist. Diese Auffassung wird wegen ihrer Beschränkung auf die Seefläche innerhalb des als Halde bezeichneten Tiefenbereiches als Haldentheorie bezeichnet. Sie gilt insofern als Erweiterung der so genannten Kondominiumstheorie ohne die exakte Definition des Uferstreifens. Insgesamt scheint die Haldentheorie gegenüber der Realteilungstheorie langsam an Boden zu gewinnen. So hat das Land Vorarlberg 1984 bei einer Neufassung seiner Verfassung den Hohen See in Artikel 2 explizit als Bestandteil des Landesgebietes festgeschrieben, ergänzt durch die Einschränkung „im Gebiet des Hohen Sees ist die Ausübung von Hoheitsrechten des Landes durch ebensolche Rechte der anderen Uferstaaten beschränkt“. Dies wird von Vorarlberger Seite lediglich als „Klarstellung“ aufgefasst, und offenbar wurde dieser Verfassungsänderung von den anderen Beteiligten nicht widersprochen. Ebenfalls gehen die deutschen Länder von der hier ohne genauere Unterscheidung auch als Kondominiumstheorie bezeichneten Haldentheorie aus. Die Rechtsprechung ist allerdings uneinheitlich, auch deswegen, weil eine Entscheidung zwischen den Theorien in der Praxis wegen der engen Abstimmung der Anrainer nur sehr selten notwendig wird. Geschichte Die ersten menschlichen Siedlungen, die aus der Jungsteinzeit, zwischen 3000 und 1800 v. Chr., datieren, befanden sich am Überlinger See, an der Konstanzer Bucht und am Obersee. Diese waren Pfahlbauten, deren Überreste am deutschen und Schweizer Ufer gefunden wurden. Bei Unteruhldingen ist ein solches Pfahlbaudorf rekonstruiert worden und ist heute als Museum zugänglich. Etwa um 400 v. Chr. siedelten sich Kelten an den Ufern des Bodensees an. Aus dieser Zeit sind noch einige Überreste von Fluchtburgen erhalten. Bedeutendster keltischer Ort war Brigantion (lat. Brigantium), das heutige Bregenz. Nach dem Sieg von Julius Caesar gegen den Stamm der Helvetier gliederten die Römer das Bodenseegebiet in ihr Reich ein. Damals ereignete sich auch die größte Seeschlacht auf dem Bodensee – Kelten aus Bregenz gegen Römer. Auf der Insel Mainau wurden vermeintliche Reste eines römischen Marinestützpunkts gefunden. Der Geograph Pomponius Mela erwähnt als Erster um das Jahr 43 v. Chr. den Bodensee als Lacus Venetus (Obersee) und Lacus Acronius (Untersee), die beide vom Rhein durchflossen würden. Plinius der Ältere bezeichnet den Bodensee erstmals als Lacus Brigantinus. Wichtigster römischer Ort wurde Bregenz, das bald römisches Stadtrecht bekam und später zum Sitz des Präfekten der Bodenseeflotte wurde. Die Römer waren auch in Lindau, besiedelten dort allerdings nur die Hügel rund um Lindau, da am Ufer Sumpfgebiet war. Weitere römische Städte waren Constantia (Konstanz) und Arbor Felix (Arbon). Nach Ende der römischen Herrschaft besiedelten Alemannen den Bodenseeraum. Nach deren Christianisierung wuchs die kulturelle Bedeutung der Region durch die Gründung der Abtei Reichenau und des Bischofssitzes Konstanz. Unter der Herrschaft der Staufer wurden am Bodensee Reichstage abgehalten. Außerdem kam es in Konstanz zum Friedensschluss zwischen dem Staufischen Kaiser und dem Lombardenbund. Eine wichtige Rolle kam dem Bodensee auch als Umschlagplatz für Waren im deutsch-italienischen Handel zu. Während des Dreißigjährigen Kriegs kam es zu einer weiteren Seeschlacht auf dem Bodensee, als die Österreicher versuchten, die eingedrungenen Schweden zurückzudrängen. Nach den Koalitionskriegen, von denen die Bodenseeregion ebenfalls betroffen war, kam es zur Neuordnung der staatlichen Verhältnisse. Ökologie Flora Bis ins 19. Jahrhundert hinein galt der Bodensee als naturbelassenes Gewässer. Seitdem wurde die Natur stark durch Rodungen und die Bebauung zahlreicher Uferteile beeinflusst. Dennoch sind einige naturnahe Bereiche vor allem in den Naturschutzgebieten erhalten geblieben oder wurden renaturiert. Daher weist die Bodenseeregion einige Besonderheiten auf. Dazu zählen die große Waldlandschaft am Bodanrück, das Vorkommen des Lungen-Enzians und Knabenkraut-Arten aus den Gattungen Dactylorhiza und Orchis im Wollmatinger Ried sowie das der Sibirischen Schwertlilie (Iris sibirica) im Eriskircher Ried, das daher seinen Namen erhalten hat. Vögel Der Bodensee ist ein wichtiges Überwinterungsgebiet für rund 250.000 Vögel jährlich. Vogelarten wie der Alpenstrandläufer, der Große Brachvogel und der Kiebitz überwintern am Bodensee. Auf dem Zug im Spätherbst finden sich auf dem See auch zahlreiche Seetaucher ein (Pracht- und Sterntaucher, einzelne Eistaucher). Dem Bodensee kommt auch als Rastgebiet während des Vogelzuges eine große Bedeutung zu. Der Vogelzug verläuft dabei oft unauffällig und ist am ehesten bei besonderen Wetterlagen als sichtbarer Tagzug erkennbar. Erst bei länger anhaltenden, großräumigen Tiefdrucklagen kommt es nicht selten zu einem Stau mit großen Ansammlungen von Zugvögeln. Dies lässt sich im Herbst oft gut am Eriskircher Ried am nördlichen Bodensee beobachten. Hier stößt der Breitfrontenzug direkt an den See und Vögel versuchen dann dem Ufer entlang Richtung Nordwest zu ziehen. Die Bedeutung des Bodensees als wichtiges Rast- und Überwinterungsgebiet wird unterstrichen durch das Max-Planck-Institut für Ornithologie – Vogelwarte Radolfzell, das als Beringungszentrale für die deutschen Bundesländer Bayern, Baden-Württemberg, Berlin, Rheinland-Pfalz und das Saarland, sowie für Österreich zuständig ist und den Vogelzug erforscht. Im Frühjahr ist der Bodensee ein bedeutendes Brutgebiet, vor allem für Blässhuhn und Haubentaucher. Aufgrund der stark schwankenden Wasserstände bevorzugen manche Arten jedoch andere Brutgebiete. Weiterhin ist der Bodensee mit seinen Naturschutzgebieten, wie dem Wollmatinger Ried oder der Halbinsel Mettnau, auch die Heimat vieler Vogelarten. 412 Arten sind bislang nachgewiesen. Fische Im Bodensee existieren 35 Fischarten. Eine Besonderheit für die Lage des Sees ist das Vorkommen von Felchen und Saibling. Bedeutend für die Fischerei sind Aal, Brachsen, Groppe, Hecht, Schleie, Kretzer (Egli) und Zander. Der Bodenseefelchen, der aufgrund seines großen Vorkommens im See nach ihm benannt wurde, wird oft als Spezialität in den Fischlokalen rund um den Bodensee angeboten. Naturschutzgebiete Das größte Naturschutzgebiet des Bodensees ist das Rheindelta, das sich entlang des Bodenseeufers zwischen der Mündung des alten Rheinlaufes bis zur Dornbirner Ach bei Hard erstreckt. Seit ihm ab 1982 internationale Bedeutung zukommt, wurden dort 340 Vogelarten beobachtet. Am Bodensee existieren weitere Naturschutzgebiete, die hier vom Rheindelta an gegen den Uhrzeigersinn aufgelistet werden. Das Eriskircher Ried, das seit 1939 geschützt ist, liegt zwischen Friedrichshafen und Eriskirch. Hier münden die Rotach und die Schussen in den See. Eine besondere Bedeutung hat das Gebiet für den Haubentaucher, der dort bevorzugt nistet. Auch die vorgelagerte Flachwasserzone ist seit 1983 unter Schutz gestellt. Das Gebiet um die Stockacher Aachmündung, das auch Naturschutzgebiet Bodenseeufer genannt wird, ist etwas kleiner und daher auch weniger beachtet. Bedeutung kommt ihm jedoch als Überwinterungsplatz für Regenpfeiferartige, besonders für die Samtente und den Ohrentaucher, zu. Der Halbinsel Mettnau und dem Mündungsgebiet der Radolfzeller Aach am Zeller See kommt als Brutzone für Enten regionale Bedeutung zu. Der große Ententeich der Mettnau entstand zufällig bei Aufschüttungsarbeiten. An der Mündung befindet sich ein Schlafplatz für Bergpieper. Das Wollmatinger Ried bei Konstanz ist seit 1973 Europareservat und seit 1976 Feuchtgebiet von internationaler Bedeutung. Durch seine Lage am Seerhein ist es eine wichtige Brutzone und darf daher teilweise nur bei Führungen betreten werden. Wasserqualität Heute hat der Bodensee eine sehr gute Wasserqualität. Nach dem Zweiten Weltkrieg war eine zunehmende Verunreinigung des Bodensees festzustellen, die ab 1959 zu konkreten Maßnahmen führte. Die Internationale Gewässerschutzkommission für den Bodensee (IGKB) stellte 1963 den Phosphateintrag als Hauptursache einer bereits erkennbaren Eutrophierung fest. Ursachen des Phosphateintrags waren Düngemittelausschwemmungen und kommunale Abwässer, die durch Fäkalien und in zunehmendem Maße durch Phosphate aus Waschmitteln belastet waren. Die dabei relevante Fläche ist das gesamte 11.000 km² große hydrologische Einzugsgebiet des Bodensees. Besonders in den 70er Jahren wurden hier in großem Umfang Kläranlagen errichtet, die Phosphatreinigungsleistung der vorhandenen Anlagen wurde verbessert. 1980 wurden in Deutschland Höchstmengen für Phosphate in Waschmitteln verordnet, 1986 brachte die Waschmittelindustrie durch den Einsatz von Zeolithen vollständig phosphatfreie Waschmittel auf den Markt. Die Einträge aus der Landwirtschaft lassen sich nur durch eine Extensivierung im Einzugsgebiet langfristig verringern, entsprechende gesetzliche und Förder-Maßnahmen wurden umgesetzt. Trotz dieser Maßnahmen erreichte die Phosphatkonzentration im Bodensee um 1980 das Zehnfache des natürlichen Wertes. In den frühen 1980er Jahren wurden in Grundnähe zeitweise gefährlich niedrige Sauerstoffkonzentrationen gemessen. Eine vollständige Sauerstofffreiheit des Seegrundes führt zum Umkippen eines Sees. Seit 1979 ging die Phosphatkonzentration wieder zurück und hat mittlerweile fast wieder den natürlichen Wert erreicht. Die nicht ganz so bedeutsame Nitratkonzentration liegt nach einem kontinuierlichen Anstieg bis 1985 seither konstant bei ca. 4,4 g/m³. Durch die bessere Wasserqualität wird der See wieder zu einem nährstoffarmen Voralpensee, der er ursprünglich einmal war. Dies hat allerdings auch negative Auswirkungen auf die Fischerei: Die Fische werden aufgrund der nun herrschenden Nährstoffarmut nicht mehr so groß wie früher, was geringere Erträge bedeutet. Dafür sind die bestehenden Fischpopulationen jedoch stabiler. Ein Indiz für die Gesundung des biologischen Gleichgewichts im See stellt das Wiedererstarken der Seeforelle dar, deren Bestände sich seit der Verbesserung der Wasserqualität merklich erhöht haben. Wirtschaft Von Bedeutung für das wirtschaftliche Gefüge der Anrainer sind heutzutage vor allem die Funktionen des Bodensees als Transportweg, als Erholungsgebiet und als Trinkwasserspeicher. Im Bereich des Primärsektors spielt vor allem der Weinbau eine gewisse Rolle. Die Fischerei hingegen hat ihre führende Rolle verloren. Die größten Industriestandorte sind Friedrichshafen (Metallverarbeitung) und Bregenz (Textilindustrie). Wichtigste Dienstleistungsstandorte sind Konstanz, Bregenz, Friedrichshafen und Lindau. Weinbau Durch die riesigen Wassermassen des Bodensees wird auch das Klima beeinflusst. Rund um den See kann Wein angebaut werden, zumeist der Rebsorten Spätburgunder, Müller-Thurgau und Weißburgunder. Durch die politischen Grenzen innerhalb der Region werden die Weine in verschiedenen Weinbaugebieten angebaut, die Ähnlichkeiten innerhalb der Region sind jedoch größer als die mit den teils weit entfernten „Mutter“-Anbaugebieten. Die Region ist das höchstgelegene deutsche Weinbaugebiet mit Lagen zwischen 400 und 560 Metern ü. NN. Weinbaugebiete um den Bodensee sind die Region Bodensee des Weinbaugebiets Baden, weiter die Bereiche Württembergischer Bodensee und Bayerischer Bodensee des Weinbaugebiets Württemberg, dann die Regionen Rheintal (im Kanton St. Gallen) und Untersee (im Thurgau) im Weinbaugebiet Ostschweiz sowie einzelne Betriebe in Vorarlberg in der kleinsten österreichischen Weinbauregion Bergland Österreich. Fischerei Die Bedeutung der Bodenseefischerei ist mittlerweile relativ gering, obwohl die Fangerträge sich seit Mitte der 50er Jahre im langjährigen Mittel nur wenig verändert haben. So wurden im Fünfjahreszeitraum 1996–2000 durchschnittlich 1130 t Fisch pro Jahr gefangen[20]. Dieser Fang deckt bei 1,5 kg Jahresverzehr pro Person den Süßwasserfischbedarf von 750.000 Menschen. Der Umsatz der ca. 150 Berufsfischer am Bodensee, davon ca. 100 in Baden-Württemberg und 16 in Vorarlberg, dürfte damit in der Größenordnung von 3 Mio. Euro liegen. Hauptsorten sind der Blaufelchen mit 57 %, andere Felchen (Gangfische und Sandfelchen) mit 19 % und der Flussbarsch (regional Kretzer oder Egli) mit 17 %. Dazu kommen 4 % Weißfische wie Brachse und 3 % sonstige wie Seeforelle, Aal, Hecht und Seesaibling[20]. Besatzfische u.a. für den Bodensee und seine Zuflüsse werden von den Anliegerländern und -kantonen in den Fischbrutanstalten Langenargen und Nonnenhorn, im Landesfischereizentrum Hard und der Fischzuchtanlage Rorschach gezüchtet. Zu diesem Zweck wird Laichfischfang betrieben. Die Fischerei im Bodensee ist seit 1893 einheitlich geregelt durch ein Abkommen zwischen den Anliegerstaaten (auf deutscher Seite die Länder). Die entsprechenden Verordnungen schreiben Schonzeiten und Mindestgrößen für die gefangenen Fische vor und spezifizieren zugelassene Fanggeräte z. B. durch Maschenweiten, Netzgrößen und -anzahl usw. Darüber hinaus existiert eine Internationale Bevollmächtigtenkonferenz, die für eine einheitliche Anwendung sowie die Fortschreibung der Regelungen sorgt. Die Eutrophierung des Bodensees in den 60er bis 90er Jahren hatte Einfluss auf das Vorkommen der einzelnen Arten sowie auf die Größe der Fische. So wurden bei unveränderter Mindestgröße nun Blaufelchen gefischt, die sich noch nicht hatten fortpflanzen können, was zu erheblichen Ertragsschwankungen führte. Durch Heraufsetzung der Mindestgröße konnte das Problem zunächst behoben werden. Die Fangerträge bei Barschen stiegen aufgrund deren Vermehrung an, was andererseits möglicherweise das Vorkommen des Hechtbandwurms in Barschen und Hechten gefördert hat. Mittlerweile normalisiert sich die Situation insgesamt wieder. Für die Barschpopulation wird noch mit einem weiteren Rückgang gerechnet. Ähnliche Probleme gab es bei den Seeforellen, deren Bestand zwischenzeitlich durch Baumaßnahmen an den Zuflüssen dezimiert war. Insbesondere die Einrichtung von Fischtreppen und der Besatz der Zuflüsse brachte hier wieder Verbesserungen. Die Berufsfischer fürchten jedoch bei einem weiteren Rückgang des Phosphatgehaltes im Bodensee auf unter 8 mg/m³ Gesamtphosphor deutliche Einbußen, da dann auch ein Ertragsrückgang bei Felchen zu erwarten ist. Der am Bodensee wieder häufiger werdende Kormoran wird von den Fischern ebenfalls als „Plage“ gesehen. Verkehr Auf dem Bodensee werden neben der regulären Kursschifffahrt auch viele spezielle Ausflugsfahrten zu den Sehenswürdigkeiten wie der Insel Mainau, der Insel Reichenau oder den Bregenzer Festspielen angeboten und auch themenbezogene Fahrten. Es existieren folgende Fährverbindungen: Autofähre Friedrichshafen–Romanshorn, Länge 13 km. Autofähre Konstanz–Meersburg, Länge 4 km. Katamaran Friedrichshafen-Konstanz (Personenfähre), Länge 24 km. Vorläufer der heutigen Autofähren waren Eisenbahnfähren (Bodensee-Trajekte), die 1869 zwischen Romanshorn und Friedrichshafen – später auch Lindau, sowie Bregenz – eingerichtet wurden. Der Trajektverkehr wurde – von kriegsbedingten Unterbrechungen abgesehen – bis 1976 zwischen Romanshorn und Friedrichshafen aufrechterhalten, bis er schließlich aus Kostengründen eingestellt wurde. Aus diesem Grund gehörten die Bodenseeflotten der Anrainerstaaten bis vor kurzem den jeweiligen Staatsbahnen, welche auch gemeinsam die unzähligen Kursschiffe betrieben, die ein gutes und funktionierendes Netz bilden. Für Deutschland verkehren die Bodensee-Schiffsbetriebe (ehemals Deutsche Bahn, heute Stadtwerke Konstanz), für die Schweiz die Schweizerische Bodensee-Schifffahrtsgesellschaft (SBS) und für Österreich bis 2005 die |Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Bodenseeschifffahrt. Seit der Saison 2006 wird die rot-weiß-rote Flotte von den „Vorarlberg Lines“ betrieben. Nach dem Willen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), welchen die SBS gehört, sollten diese wie bereits die deutschen Schiffe an die Stadtwerke Konstanz gehen, allerdings regte sich gegen diesen Plan Widerstand in der Schweiz, was die SBB zu einem öffentlichen Bieterwettbewerb zwang, bei dem Ende 2006 eine Investorengruppe aus der Schweiz und Österreich den Zuschlag erhielt – darunter auch der österreichische Tourismusunternehmer Walter Klaus, der 2005 schon die Bodenseeschifffahrt der ÖBB übernommen hatte. Zusätzlich sind seit Juli 2005 zwei Katamarane zwischen Konstanz und Friedrichshafen ganzjährig unterwegs. Ein dritter wurde mittlerweile in Dienst gestellt und steht als Einsatzreserve oder für Charterzwecke zur Verfügung. Die Katamaran-Reederei Bodensee gehört zu gleichen Teilen den Technischen Werken Friedrichshafen (TWF) und den Stadtwerken Konstanz. Ein schwimmendes Technikdenkmal ist das Dampfschiff Hohentwiel, das zwar nicht mehr Kurs fährt, aber viele Gesellschaftsfahrten macht und zur Festspielzeit den Zubringerverkehr nach Bregenz mit viel Nostalgie bereichert. Die Hohentwiel lief 1913 in Friedrichshafen als Yacht der württembergischen Könige vom Stapel, wurde 1962 von der Bundesbahn ausgemustert und 1988 erfolgreich restauriert. Sie ist heute einer der letzten Raddampfer mit Originalmaschine in Europa; Heimathafen ist das österreichische Hard. Freizeit, Tourismus, Sport Im Osten, wo die Voralpen dem Obersee sehr nahe kommen, gibt es einige wenige Seilbahnen, deren Talstation recht nahe am Ufer liegt. Bei der Bergfahrt hat man sehr gute Aussichten auf den See. Die bekannteste Seilbahn ist die Pfänderbahn, die in Bregenz ihre Talstation hat. Rund um den Bodensee verläuft der Bodensee-Rundwanderweg und der Bodensee-Radweg. Über dem See kreisen seit 2001 wieder Zeppeline neuer Technologie bei ihren Rundfahrten ab ihrem Heimatflughafen Friedrichshafen. Bootsport, Freizeitschifffahrt Rechtliche Grundlage für die gesamte Schifffahrt auf dem See ist die Verordnung über die Schifffahrt auf dem Bodensee, kurz Bodensee-Schifffahrtsordnung. Für den Bodensee gibt es ein eigenes Bodenseeschifferpatent. Es wird in Deutschland von den Schifffahrtsämtern des Kreises Konstanz, des Bodenseekreises und des Kreises Lindau vergeben, in der Schweiz von den kantonalen Behörden. Für Sportschiffer sind die Kategorien A für Motorboote über 4,4 kW Leistung und D für Segelboote über 12 m² Segelfläche sowie kurzzeitige Gast-Lizenzierungen von Interesse. Die Bedeutung der Freizeitschifffahrt ist enorm. Anfang 2005 waren 57.000 so genannte Vergnügungsfahrzeuge für den Bodensee zugelassen. Im Freizeitbereich bietet der Bodensee eine Fülle von Möglichkeiten im Bereich Wassersport. Über 100 Vereine sind dem Segelsport verbunden und veranstalten Regatten, bei denen dem sportlichen Wettkampf auf dem Wasser gefrönt wird. Der Betrieb von Wassermotorrädern wurde mit der seit Januar 2006 geltenden revidierten Bodensee-Schifffahrts-Ordnung zum Schutz von Flora, Fauna und Badegästen verboten. Unabhängig davon, ob für das Boot ein Bodenseeschifferpatent erforderlich ist, müssen alle Boote mit Maschinenantrieb (einschliesslich Elektromotoren) oder mit Wohn-, Koch- oder sanitärer Einrichtung, bei der zuständigen Schifffahrtsbehörde zur Fahrt auf dem Bodensee zugelassen werden. Die Schifffahrt wird auf dem gesamten Bodensee sowie auf dem Hochrhein durch die deutsche Wasserschutzpolizei, die schweizerische und die österreichische Seepolizei überwacht. Surfen und Kitesurfen Aufgrund fehlender stetiger Winde können diese Sportarten nur zeitweise bei besonderen Windsituationen wie Föhn oder starkem Westwind und / oder nur in gewissen Seeabschnitten z. B. der Bregenzerbucht betrieben werden. Das Kitesurfen ist nur in bestimmten Zonen erlaubt, am deutschen Ufer außerdem nur mit zusätzlicher Sondergenehmigung durch die Schifffahrtsämter, am österreichischen Ufer derzeit gar nicht. In den letzten Jahren hat sich das Westufer der Insel Reichenau im Untersee wegen hier meist aus West oder Südwest kommender Winde als ganzjährig genutztes Surfrevier etabliert. Die durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten schwanken zwischen vier und sieben Knoten bzw. zwei und drei Bft (in Bregenz bzw. in Friedrichshafen). Tauchen Das Tauchen im Bodensee gilt zugleich als attraktiv und anspruchsvoll. Die meisten Tauchgebiete befinden sich im nördlichen Teil des Sees (Überlingen, Ludwigshafen, Marienschlucht und andere), einige wenige auch im Süden. Die Gebiete sollten ausschließlich von erfahrenen Tauchern unter Führung einer der örtlichen Tauchschulen oder eines gebietserfahrenen Tauchers betaucht werden, an der Teufelstisch genannten Felsnadel im See vor der Marienschlucht ist Tauchen sogar nur nach Genehmigung durch das Landratsamt Konstanz erlaubt. Interessante Wracks und größere Fische befinden sich meist in Tiefen, die von Sporttauchern üblicherweise nicht erreicht werden (45 Meter und mehr). Derartige Tauchgänge zählen zum Tec-Diving und sind nur mit Spezialausbildung und -ausrüstung durchzuführen. Doch auch bei weniger großen Tiefen ist zu beachten, dass das Wasser im Bodensee – auch im Sommer – bereits ab 10 Metern Tiefe nur wenige Grad Celsius über Null kalt ist, was entsprechend professionelles Atemgerät erfordert, das bei derartigen Temperaturen nicht vereist. Um die Sicherheit des Tauchens im Bodensee zu erhöhen und sicherzustellen, dass der Bodensee als Tauchgewässer erhalten bleibt, hat sich eine Gruppe von Tauchern verschiedener Organisationen zum Arbeitskreis Sicheres Tauchen im Bodensee (AST e.V.) zusammengefunden. Seit 2006 ist das Tauchen innerhalb des für die Schifffahrt gekennzeichneten Fahrwassers, z.B. im Hochrhein oder Seerhein, verboten. Schwimmen Schwimmen im See ist am besten in der Periode Ende Juni bis Ende August möglich. Die Wassertemperaturen erreichen dann je nach Wetterlage ungefähr 19 °C bis 23 °C. Die für den See typischen Stürme mengen die wärmeren Oberflächenwasser- und die kälteren tieferen Wasserschichten durcheinander. Dadurch sinkt dann wieder die Wassertemperatur während der Badesaison. Für ortsfremde Badegäste ist es wichtig zu wissen, dass die Flachwasserzone jäh aufhört und am sogenannten „Felsen“ der Uferbereich steil abfällt. Dieser Abfall des Felsens ist z. B. von der Seepromenade in Meersburg aus gut zu sehen, und an der Trennungslinie mit der dunkleren Farbe des Wassers zu erkennen. Trinkwassergewinnung Jährlich werden dem Bodensee rund 180 Millionen Kubikmeter durch 17 Wasserwerke zur Trinkwasserversorgung von insgesamt ca. 4,5 Millionen Menschen in den Anrainerstaaten Deutschland und Schweiz entnommen. Bemerkenswert ist, dass dabei insgesamt immer noch mehr Wasser natürlich verdunstet, als für die Trinkwassergewinnung entnommen wird. Größter Wasserversorger ist der Zweckverband Bodensee-Wasserversorgung (BWV) mit Sitz in Stuttgart, dessen Wasserentnahme sich im offenen Wasser bei Sipplingen befindet. Von der BWV werden etwa 4 Millionen Bürger in großen Teilen von Baden-Württemberg (bis Bad Mergentheim ganz im Nordosten des Bundeslandes) versorgt. Ihr Anteil mit einer Entnahme von etwa 135 Millionen Kubikmeter pro Jahr beträgt ungefähr 75 Prozent der Gesamt-Trinkwasserentnahme. Andere Wasserwerke versorgen z. B. die Bewohner von Friedrichshafen (D), Konstanz (D) und St. Gallen (CH/ seit 1895 und damit ältestes Wasserwerk am Bodensee). Kulturraum Bodensee Vorgeschichtliche Ufersiedlungen Die ältesten vorgeschichtlichen Ufersiedlungen am Bodensee stammen aus dem 4. Jahrtausend v. Chr. Am deutschen Bodenseeufer sind über 70 Siedlungsplätze bekannt, die unter anderem vom Landesdenkmalamt Baden-Württemberg durch seine ständige Arbeitsstelle in Hemmenhofen erfasst und betreut werden. Die bekannteste vorgeschichtliche Siedlungsform am Bodensee sind die Pfahlbausiedlungen. Eine Rekonstruktion einer derartigen Siedlung findet man im Pfahlbaumuseum Unteruhldingen. Dieses 23 Pfahlbauhäuser umfassende Freilichtmuseum zeigt anschaulich den Alltag in Jungsteinzeit und Bronzezeit. In vier nachgebauten Dörfern können Besucher erleben, wie es bei den ersten Bauern, Händlern und Fischern am Bodensee ausgesehen hat. Christianisierung Das Bistum Konstanz entstand Ende des 6. Jahrhunderts durch die Verlegung des Bischofssitzes von Windisch nach Konstanz. In dessen Einflussgebiet bemühte sich das Kloster St. Gallen um Theologie und Sprachwissenschaften, um Heilkunde[31] und Geschichte, um Dichtung und Musik. Was hier geschah, gewann großen Einfluss auf die ganze abendländische Geisteswelt. Viele kulturelle Strömungen jener Zeit lassen sich auf das Kloster St. Gallen zurückführen. Auch das Kloster Reichenau auf der gleichnamigen Insel im Bodensee hatte bis zum 13. Jahrhundert eine wichtige Bedeutung als Zentrum deutscher Gelehrsamkeit. Schließlich ist das Kloster Mehrerau zu erwähnen: Das von Benediktinermönchen geführte Kloster am Bodensee galt in der Reformationszeit als Hochburg des Katholizismus. Bodenseemaler Einige bekannte Maler hatten ihren Wohnsitz am Bodensee und bildeten diesen in zahlreichen Werken ab. Es existieren auch einige Bilder zu Dokumentationszwecken, wie beispielsweise das Buch „Der Bodensee in alten Reisebildern“ (Gütersloh 1977), das rund 20 Abbildungen aus dem 19. Jahrhundert enthält. Im 20. Jahrhundert sind vor allem Otto Dix und Adolf Dietrich, beide Künstler der Neuen Sachlichkeit, zu nennen. Eine Reihe von Künstlern ließen sich, wie Dix, auf der Halbinsel Höri nieder, so z. B. Max Ackermann oder Erich Heckel. Aber auch zahlreiche namhafte, einheimische Künstler wie Heinrich Hauber, Fritz Mühlenweg oder Carl Roesch prägten das Kunstschaffen in der Region. Die Bilder der Bodenseemaler sowie andere Gemälde, die den Bodensee abbilden, sind in zahlreichen Museen wie z.B. dem Zeppelin Museum in Friedrichshafen und dem Neuen Schloss in Meersburg ausgestellt. Schriftsteller Eine Reihe bekannter Schriftsteller lebten und arbeiteten zumindest zeitweise am Bodensee, darunter Annette von Droste-Hülshoff in Meersburg, Joseph Victor von Scheffel in Radolfzell und Hermann Hesse in Gaienhofen. Martin Walser ist der bekannteste derzeit am Bodensee lebende Schriftsteller. Seine Bücher spielen teilweise am Bodensee, wie z. B. seine Novellen Ein fliehendes Pferd oder Ein springender Brunnen (über seine Jugendzeit in Wasserburg). Das Museum im Malhaus in Wasserburg bietet eine Dauerausstellung zum Leben und Werk Martin Walsers. Im Besonderen sind dies Erinnerungen an seine Kinder- und Jugendzeit in Wasserburg. Der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“, benannt nach dem deutschen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg, war zusammen mit dem Schwesterschiff LZ 130 das größte jemals gebaute Luftschiff und ist seit seiner Jungfernfahrt 1936 bis heute das größte je gebaute Luftfahrzeug. Das Schiff LZ 129 „Hindenburg“ besaß einen Nenngasinhalt von 190.000 m³ (Prallgasinhalt von 200.000 m³). Das Schiff hatte eine Länge von 246,7 m und war damit nur 24 Meter kürzer als die legendäre Titanic. Der größte Durchmesser betrug 41,2 m und sein Dienstgewicht durchschnittlich ca. 215 t. Im Gegensatz zu vorhergehenden Zeppelinen befanden sich bei LZ 129 die Räume für die Passagiere auf zwei Decks im Inneren des Auftriebskörpers. Diese Anordnung der Fahrgastanlage war jedoch nicht neu. Bereits die britischen Starrluftschiffe R100 und R101 verfügten über diese Art der Passagierunterbringung im Inneren des Schiffskörpers. So konnte mehr Platz bereitgestellt werden. Die Verkleinerung der Gondel, die jetzt nur noch zum Steuern des Luftschiffs diente, verringerte auch den Luftwiderstand des Schiffes. Die Einrichtungen zum Passagiertransport werden Fahrgastanlage genannt. Diese befand sich etwa mittschiffs und verfügte backbords und steuerbords über schräg nach unten stehende Fenster, von denen einige geöffnet werden konnten und den Passagieren eine hervorragende Aussicht boten. Zwei nach unten schwenkbare Treppen erlaubten den bequemen Ein- und Ausstieg am Boden. Chefkonstrukteur des LZ 129 war Ludwig Dürr. Die Innenausstattung stammte vom deutschen Architekten Fritz August Breuhaus de Groot, der diese gemeinsam mit seinem damaligen Mitarbeiter Cäsar F. Pinnau entworfen hatte. Für die Passagiere standen anfangs 50 Betten, nach der Erweiterung im Winter 1936/37 72 Betten zur Verfügung. Zehn zusätzliche Kabinen mit Fenstern (davon eine für vier Personen) wurden hinter dem B-Deck eingebaut. Für die Besatzung gab es 54 Schlafplätze. Die Kabinen des LZ 129 besaßen je ein Doppelstockbett, ein in die Wand einklappbares Waschbecken mit warmem und kaltem Wasser sowie einen Taster, um das Personal zu rufen. Im Vergleich zu den luxuriösen Kabinen eines Ozeandampfers waren die beheizbaren Kabinen des LZ 129 äußerst spartanisch und eher mit komfortablen Schlafwagenabteilen zu vergleichen; daher verbrachten die Passagiere die meiste Zeit in den anderen Räumen der Fahrgastanlage. So waren entlang des Rumpfes Galerien eingerichtet, die den Ausblick nach unten und auf die Landschaft ermöglichten; außerdem konnten einige Fenster geöffnet werden. Im unteren Deck war auch ein Rauchsalon vorhanden. Er hatte eine eigene Belüftung, und dort befand sich das einzige Feuerzeug an Bord. Vor dem Raucherraum war eine kleine Bar eingerichtet. Der restliche Teil des B-Decks war hauptsächlich mit Toiletten, Küche und der Mannschafts- und Offiziersmesse eingerichtet. Die Mannschaftsquartiere befanden sich außerhalb der Fahrgastanlage im Rumpf des Schiffes. Es gab hier auch – erstmalig auf einem Luftschiff – Duschen. Das Essen, das den meist wohlhabenden Passagieren serviert wurde, bestand aus erlesenen Gerichten und Weinen und hatte schon bald einen sehr guten Ruf. Berühmt wurde auch der Blüthner-Flügel (Musikinstrument), der auf einigen Fahrten mitgeführt wurde. Er war speziell für LZ 129 angefertigt worden, bestand ebenso wie das Schiff zum größten Teil aus Aluminium und war mit gelbem Schweinsleder überzogen. Er wog nur etwa 180 Kilogramm. Er wurde jedoch im Zuge des Umbaus auf die höhere Passagierkapazität aus Gewichtsgründen entfernt. Im Jahre 1943 wurde das Instrument bei einem Bombenangriff auf Leipzig zerstört. Entstehung Ein Grund für die Größe des LZ 129 war der geplante Einsatz von Helium als Traggas, das den leicht entzündlichen Wasserstoff ersetzen sollte. Der ursprünglich geplante Nachfolger des überaus erfolgreichen LZ 127 „Graf Zeppelin“, der Zeppelin LZ 128, wurde nach dem Verlust des englischen Luftschiffes R101, bei dem nach der Notlandung ein Wasserstofffeuer die meisten Opfer forderte, nicht verwirklicht. An dessen Stelle trat die für den Heliumeinsatz nochmals vergrößerte Konstruktion von LZ 129 „Hindenburg“. Zur damaligen Zeit waren die USA der einzige Lieferant von Helium. Die USA hatte zu dieser Zeit ein Verbot, Helium zu exportieren, dennoch wurde Hugo Eckener während der Planungsphase der Hindenburg die Lieferung von Helium in Aussicht gestellt. Vor dem Hintergrund des aufstrebenden Nationalsozialismus und aus der Befürchtung, dass mit Helium ein Luftschiff kriegstauglich werden könnte, wurde von den USA entschieden, kein Helium zu liefern. Man entschloss sich daher, auch den LZ 129, wie bereits alle vorherigen deutschen Zeppeline, mit Wasserstoff zu betreiben. Die Planungen begannen im Herbst 1930 auf Grundlage von LZ 128. Im Herbst 1931 wurde mit dem Bau begonnen. Nach rund fünf Jahren fand am 4. März 1936 ungetauft die erste Werkstattfahrt statt. Sie dauerte drei Stunden und führte mit 87 Personen an Bord über den Bodensee. Die Tests verliefen erfolgreich. Technik Dimensionen und Maße LZ 129 „Hindenburg“ besaß 15 Hauptringe mit einem Abstand von je rund 15 m, die Platz für 16 Traggaszellen mit einem maximalen Volumen von etwa 200.000 Kubikmetern schufen. Sie waren normalerweise zu 95 Prozent mit etwa 190.000 m³ Wasserstoff gefüllt. Je zwei Heck- und Bugtraggaszellen waren miteinander verbunden. Die Zellen bestanden nicht mehr aus Goldschlägerhaut, wie bei früheren Zeppelinen, sondern waren mit einer gelatineartigen Substanz, wie sie ähnlich auch zuvor bei der USS Akron und USS Macon verwendet worden waren, beschichtet. Das Schiff hatte eine Länge von 246,70 Metern und einen größten Durchmesser von 41,2 Metern. Auf den Landerädern stehend war das Schiff 44,7 Meter hoch, die Breite mit den Luftschrauben betrug 46,8 m. Mit diesen Dimensionen näherte es sich dem Volumen der Titanic (269,04 Meter Länge, 66,5 Meter Höhe (trocken), 28,19 Meter Breite) Von den bis zu 242 Tonnen Gesamtgewicht entfielen etwa 118 t auf das Leergewicht. Das normale Dienstgewicht lag bei rund 220 t. Der Zeppelin besaß eine Ladefähigkeit für etwa 11 t Post, Fracht und Gepäck. Es konnten 88.000 Liter Dieselkraftstoff, 4500 l Schmieröl und 40.000 l Wasserballast mitgeführt werden. Der Kraftstoffvorrat lagerte in Aluminium-Fässern, die an den seitlichen Laufgängen mitgeführt wurden. Antrieb und Flugleistungen Als Antrieb dienten vier speziell entwickelte Daimler-Benz-Dieselmotoren in vier stromlinienförmigen Gondeln, die paarweise unter dem Rumpf angebracht waren. Es handelte sich um den Motorentyp LOF 6, einen Viertakt-Vorkammer-Motor mit 16 wassergekühlten Zylindern in V-Anordnung. Dieser Motorentyp wurde später zu einem Standard-Motor für Marine-(See)Schiffe weiterentwickelt und bis in die 1970er Jahre von MTU unter der Bezeichnung 672 gefertigt. LZ 129 war der erste Zeppelin überhaupt mit Dieselmotoren. Die Motoren besaßen eine Dauerleistung von je 588 bis 662 kW und eine Höchstleistung von 883 kW (800 bis 900 PS bzw. 1200 PS [1]). Die Nenndrehzahl betrug 1400 Umdrehungen pro Minute. Sie verfügten über einen Druckluftanlasser und waren direkt druckluftumsteuerbar (konnten vorwärts und rückwärts laufen). Die Druckluftbehälter befanden sich sowohl in den Maschinengondeln, als auch an den beiden Gondelringen am Kiellaufgang. Schmieröl und Kühlwasser konnten elektrisch vorgewärmt werden. Zuschaltbare Kompressoren an den Motoren lieferten Druckluft für das Anlassen, die Landeradfederbeine und die Echolot-Anlage. Je ein Maschinist überwachte den Betrieb der Motoren in der Gondel. Als Luftschrauben kamen sechs Meter durchmessende vierflügelige aus Holz gefertigte Druckpropeller der Firma Heine aus Berlin zum Einsatz. Sie wurden über ein Faraman LZ-Getriebe, das direkt am Motor angebaut war und die Umdrehungszahl halbierte, angetrieben. Das Schiff erreichte eine Marschgeschwindigkeit von etwa 125 km/h und hatte eine Reichweite von bis zu 16.000 km. Hülle Die Außenhülle bestand aus Stoff, und zwar aus Baumwollbahnen und Leinen mit einer Gesamtfläche von ca. 34.000 m². Zum Zwecke größerer Wetterbeständigkeit und besserer Glätte war sie mehrmals mit Cellon (einem Azetyl-Zellulose-Präparat) gestrichen. Durch Beimischen von Aluminiumpulver zum Lack war die Hülle zum Wärmeschutz spiegelnd gemacht. Außerdem hatte sie innen oben als Strahlungsschutz gegen ultraviolette Strahlen einen Anstrich aus Eisenoxid. Fahrten Am 19. März 1936 wurde LZ 129 an die Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) übergeben. Nach der Taufe auf den Namen „Hindenburg“ führte das Schiff vom 26. bis 29. März 1936 gemeinsam mit LZ 127 „Graf Zeppelin“ eine Deutschlandfahrt durch. Dabei wurden unter anderem Flugblätter für die Nationalsozialisten abgeworfen, die diese Fahrt als Propaganda-Ereignis für die Wahl am 29. März nutzten. Transatlantikdienst Am 31. März brach das Luftschiff erstmals nach Rio de Janeiro in Brasilien auf. Kommandant war Ernst Lehmann, an Bord befand sich auch Dr. Hugo Eckener. Die erste kommerzielle Passagierfahrt in Richtung USA startete am späten Abend des 6. Mai 1936 und endete nach der Rekordzeit von 61,5 Stunden am Morgen des 9. Mai um 6.10 Uhr am Ankermast von Lakehurst. Insgesamt fuhr LZ 129 „Hindenburg“ 1936 zehnmal in die USA (Lakehurst) und siebenmal nach Brasilien (Rio de Janeiro). Er beförderte im ersten Jahr seiner Indienststellung 1600 Passagiere über den Atlantik und sammelte dabei 3000 Flugstunden an. Die durchschnittliche Fahrzeit in die USA betrug 59 Stunden, zurück wegen der günstigeren Luftströmungen nur 47 Stunden. Das Luftschiff war auf der Fahrt gen Westen zu 87 % und auf der Rücktour zu 107 % ausgebucht. Dabei wurden einige zusätzliche Passagiere in Offizierskabinen untergebracht. Ein Fahrschein kostete damals 400-450 US-Dollar (Hin- und Herfahrt 720-810 USD, was einem heutigen Wert von etwa 10.000 Euro entspricht). Anfang 1937 wurden neun zusätzliche Kabinen auf dem B-Deck installiert, die die Kapazität auf 72 Passagiere steigerten. Dies war unter anderem durch den erhöhten Auftrieb möglich, den das Wasserstoff-Traggas gegenüber dem ursprünglich geplanten Helium mitbrachte. Bilanz Von der Inbetriebnahme am 4. März 1936 bis zum Unglück am 6. Mai 1937 legte LZ 129 „Hindenburg“ etwa 337.000 Kilometer während 63 Fahrten zurück. Die längste Fahrt des Luftschiffs fand vom 21. bis zum 25. Oktober 1936 von Frankfurt nach Rio de Janeiro statt. Die zurückgelegte Strecke betrug 11.278 km bei einer Fahrzeit von 111,41 Stunden und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 101,8 km/h. Die schnellste Fahrt führte vom 10. bis 11. August 1936 von Lakehurst nach Frankfurt/Main. Dabei wurde eine Strecke von 6732 km in 43,02 Stunden zurückgelegt. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157 km/h. Verantwortlich dafür waren günstige Winde. Die Hindenburg-Katastrophe Das Unglück von Lakehurst Der LZ 129 „Hindenburg“ verunglückte am 6. Mai 1937 bei der Landung in Lakehurst während einer Linienfahrt im Rahmen des Nordamerika-Programms der DZR. Die Fahrt verlief ohne besondere Vorkommnisse, wie alle Fahrten mit diesem Luftschiff vorher. An ein Unglück dachte niemand, das Zeppelin-Luftschiff hatte sich als ein sicheres Verkehrsmittel erwiesen. Auf Grund eines Gewitters verzögerte sich die Landung, „Hindenburg“ drehte eine Schleife und näherte sich erneut dem Mast. Da geschah das Unfassbare: im Heckteil des Schiffes brach Wasserstoff-Feuer aus, das sich dann schnell ausbreitete, das Luftschiff verlor dadurch seinen statischen Auftrieb und sank in etwa einer halben Minute auf den Boden. Durch die Flammen entzündete sich auch der für die Antriebsmotoren mitgeführte Dieselkraftstoff und der Brand dauerte noch einige Zeit. Eine größere Publizität hatte bisher kein Unglück in der modernen Luftfahrtgeschichte. Wer heute die originalen Filmaufnahmen dieser Katastrophe sieht, wird es nicht für möglich halten, dass von den insgesamt 97 an Bord befindlichen Personen 62 überlebten. Mit diesem Unglück gab es die ersten Toten der zivilen Luftfahrt mit Zeppelin-Luftschiffen nach dem Ersten Weltkrieg zu betrauern. Mit dem Hapagdampfer „Hamburg“ kamen die sterblichen Überreste der Besatzungsmitglieder und einiger Passagiere am 21. Mai in Cuxhaven an, wo ein feierlicher Staatsakt organisiert wurde. Danach brachte man die Särge mit einem Sonderzug der Reichsbahn in die jeweiligen Heimatorte. So wie in Friedrichshafen, wo bei einer Trauerfeier am 23. Mai sechs Besatzungsmitglieder unter großer öffentlicher Anteilnahme beigesetzt wurden, gab es auch an den anderen Orten, besonders in Frankfurt/Main, jeweils noch einmal größere Trauerfeierlichkeiten. Ursachenforschung Sofort nach dem Unglück vom 6. Mai 1937 setzte der Reichsminister für Luftfahrt Göring einen Untersuchungsausschuss ein, der seinen Bericht allerdings erst in der Zeitschrift Luftwissen, Bd. 5, 1938, Nr. 1, S. 3–12 veröffentlichte. Unabhängig davon setzte das U.S. Department of Commerce ebenfalls eine Untersuchungskommission ein und schon am 21. Juli 1937 wurde der umfangreiche Bericht (56 Schreibmaschinenseiten mit vier Anhängen) vorgelegt. Im amerikanischen Bericht heißt es in der Zusammenfassung kurz und bündig, dass die Ursache für den Brand die Entzündung eines Gas-Luftgemisches gewesen sein kann, welches höchstwahrscheinlich durch eine Büschelentladung ausgelöst worden sei. Ein schlüssiger Beweis dafür konnte nicht vorgelegt werden. Der deutsche Bericht (siehe Weblinks) ist etwas vorsichtiger abgefasst, favorisiert aber ebenfalls eine elektrische Ladung als Katastrophenursache, möglicherweise ausgelöst durch die nassen, abgeworfenen Landetaue. Letztlich bleibt aber hier die Unglücksursache offen. Hier ein Auszug aus dem Bericht des deutschen Untersuchungsausschusses: „Falls daher nicht eine der vorher erwähnten verbrecherischen Anschlagsmöglichkeiten in Frage kommt, kann der Ausschuss als Ursache des Luftschiffbrandes nur das Zusammentreffen einer Reihe unglücklicher Umstände als einen Fall höherer Gewalt annehmen. In diesem Falle erscheint folgende Erklärung des Unglücks als die wahrscheinlichste: Während der Anfahrt zur Landung entstand in der Zelle 4 oder 5 im Heck des Schiffes vielleicht durch Reißen eines Spanndrahtes ein Leck, durch das Wasserstoffgas in den Raum zwischen Zelle und Hülle einströmte. Hierdurch bildete sich im oberen hinteren Teil des Schiffes ein brennbares Wasserstoff-Luft-Gemisch. Für die Entzündung dieses Gemisches sind 2 Fälle denkbar: a) Infolge elektrischer atmosphärischer Störungen war z.Zt. der Landung des Luftschiffes das Potentialgefälle in der Nähe des Bodens so hoch, dass es nach Erdung des ganzen Schiffes an der Stelle seiner stärksten Erhöhung, nämlich am Heck, zu Büschelentladungen und damit zur Zündung geführt hat. b) Nach Abwerfen der Landetaue wurde die Oberfläche der Außenhülle des Luftschiffes wegen der geringeren elektrischen Leitfähigkeit des Außenhüllenstoffes weniger gut geerdet als das Gerippe des Luftschiffes. Bei raschen Änderungen des atmosphärischen Feldes, wie sie bei einem Nachgewitter die Regel und auch im vorliegenden Fall anzunehmen sind, entstanden dann Potentialdifferenzen zwischen Stellen der Außenseite der Hülle und dem Gerippe. Falls diese Stellen hinreichend feucht waren, was gerade in der Gegend der Zellen 4 und 5 infolge der vorangegangenen Durchfahrt durch ein Regengebiet wahrscheinlich war, konnten diese Potentialdifferenzen einen Spannungsausgleich durch einen Funken herbeiführen, der möglicherweise die Zündung eines über den Zellen 4 oder 5 vorhandenen Wasserstoff-Luft-Gemisches verursachte. Von den beiden genannten Erklärungen erscheint die unter b) bezeichnete als die wahrscheinlichere.“ Alle erreichbaren Bilder wurden damals ausgewertet, ebenso wurden alle Zeugen aus dem Luftschiff und viele Augenzeugen der Katastrophe befragt und die Unglücksstätte peinlich genau untersucht. Gerade auf Grund der politischen Lage konnten es sich die Amerikaner nicht erlauben, bei dieser Untersuchung leichtfertig vorzugehen. Andererseits war aber der Druck der Öffentlichkeit, vor deren Augen das Unglück stattfand, so groß, dass kein Grund zu sehen ist, eventuelle Untersuchungsergebnisse zurückzuhalten. Unter Berücksichtigung all dieser Umstände ist davon auszugehen, dass heute nach menschlichem Ermessen keine neuen Fakten gefunden werden können – die einer sachlichen Überprüfung stand halten –, welche dieses Unglück aufklären könnten. So wird wohl für immer ein Schleier des Geheimnisses über dieser Katastrophe liegen, die weiterhin die Phantasie der Menschen beschäftigen wird. Dieser „flammende Schlusspunkt“, bei dem Menschenleben zu beklagen waren, hat sich als ein Zeichen von langanhaltender Symbolkraft erwiesen. Folgen Die Zerstörung des LZ 129 läutete das vorläufige Ende der Verkehrsluftschifffahrt ein. Obwohl es, gemessen an der Opferzahl, nur der fünft schwerste Unfall eines Luftschiffes war, brannte sich dieses Ereignis – wohl nicht zuletzt durch die legendäre, äußerst emotionale Radioreportage (sie wurde erst später mit dem Filmmaterial verbunden) von Herbert Morrison – in das Gedächtnis der Gesellschaft als eine der großen Technik-Katastrophen des 20. Jahrhunderts ein. Die mit dem Radio-Kommentar Morrisons verbundene Wochenschau-Reportage ist im Jahr 1997 als besonders erhaltenswertes Filmdokument in das National Film Registry der USA aufgenommen worden. Das Schwesterschiff des LZ 129, die zum Unglückszeitpunkt im Bau befindliche LZ 130 „Graf Zeppelin II“, wurde nicht mehr im kommerziellen Einsatz betrieben. Das Schiff unternahm jedoch noch einige Versuchs- und Propagandafahrten. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs endete die Zeppelin-Starrluftschifffahrt. Alle deutschen Luftschiffe wurden abgewrackt. Erst rund 60 Jahre nach der Katastrophe von Lakehurst startete am 18. September 1997 das erste Zeppelin-Luftschiff einer neuen Generation, der Zeppelin NT, z. Zt. das einzige mit einem inneren Gerüst, sogenannte halbstarre Luftschiff. Dieses ist mit nichtbrennbarem Helium gefüllt. Von den 17.609 Postsendungen, die an Bord waren, überstanden nur 368 das Unglück. Diese zum Teil durch Brandspuren gezeichneten Zeppelinpostsendungen gelten heute bei Sammlern als besonders begehrt. Die Passagierliste Liste der Besatzung und Passagiere der letzten Fahrt von LZ 129. Die Todesopfer der Hindenburg-Katastrophe sind mit (†) gekennzeichnet. (Die mit (†¹) gekennzeichneten Personen konnten dem Wrack entkommen, sind aber später an den erlittenen Verletzungen gestorben.) Mannschaft Führer: Kapitän Max Pruss Beobachter der Deutschen Zeppelin-Reederei: Kapitän Ernst A. Lehmann (†¹), Kapitän Anton Wittemann Wachhabende: Kapitän Albert Sammt (1. Offizier), Kapitän Heinrich Bauer (2. Offizier), Kapitän(?) Walter Ziegler (2.(?) Offizier) Navigation: Max Zabel, Franz Herzog, Kurt Bauer Höhensteuer: Ludwig Felber (†¹), Ernst Huchel (†), Eduard Boëtius Seitensteuer: Alfred Bernhard (†¹), Helmut Lau, Kurt Schönherr Leitender Funkoffizier: Willy Speck (†¹) Funkoffiziere: Herbert Dowe, Franz Eichelmann (†), Egon Schweikart Leitender Ingenieur: Rudolf Sauter Ingenieure: Eugen Schäuble, Wilhelm Dimmler (†), Raphael Schädler Maschine I: Josef Schreibmüller (†), Walter Bahnholzer (†¹), Rudolf Bialas (†) Maschine II: Adolf Fischer, August Deutschle, Alfred Stöckle (†) Maschine III: German Zettel, Jonny Doerflein, Willy Scheef (†) Maschine IV: Eugen Bentele, Richard Kollmer, Theodor Ritter Trimm: Robert Moser (†), Alois Reisacher (†), Albert Holderried (†) Chefelektriker: Philip Lenz Elektriker: Joseph Leibrecht, Ernst Schlapp (†) Leitender Zellenpfleger: Ludwig Knorr (†) Zellenpfleger: Hans Freund, Erich Spehl (†¹) Chefsteward: Heinrich Kubis Stewardess: Emilie Imhoff (†) Stewards: Wilhelm Balla, Fritz Deeg, Max Henneberg, Severin Klein, Eugen Nunnenmacher, Max Schulze (†) Schiffsarzt: Dr. Kurt Rüdiger Chefkoch: Xaver Maier Köche: Richard Müller (†), Alfred Stöffler, Alfred Grözinger, Fritz Flackus (†) Kabinenjunge: Werner Franz Sonstige: Wilhelm Steeb (Maschinist), Christian Nielsen (Navigation) Passagiere Leonhard Adelt: 56, Dresden, (Schreiber) Gertrude Adelt: 36 (Mrs. Leonhard, Schreiberin) Ernst Rudolf Anders (†): 65, Dresden (Teefabrikant) Ferdinand Lammot Belin: 24, Washington D.C. (Student) Birger Brink (†): Stockholm (Korrespondent) Karl Otto Clemens: 28, Bonn, (Photograph) Herman Doehner (†): 50, Mexico City (Pharmaimporteur) Matilda Doehner: 35 (Mrs. Herman) Irene Doehner (†¹): 14 Walter Doehner: 8 Werner Doehner: 6 J. Burtis Dolan (†): 47, Chicago (Parfümimporteur) Edward Douglas (†): 39, Newark, New Jersey, (Werbefinanzier) Fritz Erdmann (†): (Oberst der Deutschen Luftwaffe) Otto Ernst (†¹): 70, Hamburg (Makler) Elsa Ernst: 62 (Mrs. Otto) Moritz Feibusch (†): 57, San Francisco (Importeur für Geschenkartikel) George Grant: 63, London (Schiffsmagnat?) Rolf von Heidenstamm: Stockholm, (Marineoffizier im Ruhestand / Repräsentant) Klaus Hinkelbein: (Leutnant der Deutschen Luftwaffe) Georg Hirschfeld: 36, Bremen (Makler) Marie Kleemann: 61, Hamburg Erich Knöcher (†¹): 38, Zeulenroda (Importeur) William Leuchtenberg: 61, Larchmont, New York (Waffenproduzent) Philip Mangone: 57, New York City (Modedesigner) Margaret Mather: 60, Rom (Erbin) Nelson Morris: 46, Chicago (Nachlassverwalter von Meat Packing/Stockyard Interests) Herbert O'Laughlin: 28, Elgin, Illinois (Manufakturarbeiter) Clifford Osburn: 37, Chicago (International Farm/Industrial Machinery Verkäufer) John Pannes (†): 61, Long Island (Repräsentant für die Hamburg-Amerika-Linie) Emma Pannes (†): 60, (Mrs.John) Otto Reichhold (†): 40, Wien (Handelsvertreter) Joseph Spah: 32, Long Island (Akrobat / Bühnenunterhalter (Künstlername: Ben Dova)) Emil Stöckle: Frankfurt Hans Vinholt: 65, Kopenhagen (Bankbeamter im Ruhestand) Hans Hugo Witt: (Major der Deutschen Luftwaffe) Opfer der Bodenmannschaft Alan Hagaman (†): Bodenpersonal, Lakehurst, New Jersey Museen Die reichhaltigste Sammlung zum Thema Zeppelin hat das Zeppelin Museum in Friedrichshafen, das seit 1996 in eigenen Räumlichkeiten mit 4000 m² Ausstellungsfläche untergebracht ist. Dort ist auch ein Teil der Fahrgastanlage von LZ 129 nachgebaut. Kleinere Zeppelinmuseen gibt es außerdem in der nahe gelegenen Stadt Meersburg und in Neu Isenburg /Zeppelinheim Kapitän Lehmann Strasse 2 Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH wurde 1908 von Ferdinand Graf von Zeppelin gegründet, um Luftschiffe zu fertigen. Die Zeppelin GmbH ist heute ein internationaler Konzern, der vor allem im Bereich Baumaschinen aktiv ist. Geschichte 1908 wurde die Zeppelin-Stiftung eingerichtet und die Luftschiffbau Zeppelin GmbH nach der Zeppelin-Spende und (6.096.555 Mark) gegründet. Firmenleiter wurde Alfred Colsman. 1909 erfolgte die Gründung der CARBONIUM GmbH. Sie sollte Wasserstoff für die Zeppeline liefern, wurde jedoch am 19. Juli 1910 bei einer Explosion zerstört und 1914 durch eine andere Wasserstofffabrik ersetzt. Zur Fertigung von Luftschiffmotoren wurde am 23. März 1909 die Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH durch Graf Zeppelin und Karl Maybach in Bissingen/Enz gegründet. 1912 erfolgte der Umzug nach Friedrichshafen und Umbenennung in Motorenbau GmbH Friedrichshafen, die im Mai 1918 in Maybach-Motorenbau GmbH umbenannt wurde und alle Motoren bis zu LZ 127 herstellte. Das heutiges Nachfolgeunternehmen ist die MTU Friedrichshafen. Am 16. November 1909 wurde die DELAG gegründet. Sie erwarb die meisten zivilen Luftschiffe der Luftschiffbau Zeppelin GmbH und betrieb sie. 1912 wurde die Flugzeugwerke Friedrichshafen GmbH durch Theodor Kober gegründet. 1914 gründete der Zeppelin-Mitarbeiter Claude Dornier, der 1910 in die Firma eingetreten war, die Dornier Metallbauten GmbH, um im Auftrag von Graf Zeppelin große Ganzmetall-Flugboote zu bauen. 1915 wurde die Zahnradfabrik GmbH gegründet, um Getriebeteile für den Antrieb der Luftschrauben der Zeppeline zu fertigen. Sie wurde 1921 zur Zahnradfabrik Friedrichshafen AG, heute ZF Friedrichshafen AG. Bis zum Ersten Weltkrieg fertigte die Firma 21 Zeppeline (LZ 5 bis LZ 25). Einige davon gingen an die DELAG, andere an das deutsche Militär. Daneben entstanden noch eine Reihe weiterer Unternehmen und Gesellschaften, wie beispielsweise die Zeppelin Wohlfahrt GmbH. Erster Weltkrieg Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH fertigte die Kriegszeppeline mit den fortlaufenden Baunummern LZ 26 bis LZ 114 an verschiedenen Standorten in Deutschland. Daneben entwickelte sich Friedrichshafen zu einem deutschen Rüstungszentrum, nicht zuletzt auf dem Gebiet des Flugzeugbaus. 1918 arbeiteten rund 4000 Angestellte bei Zeppelin. Zwischen den Kriegen Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges brach die Beschäftigtenzahl bei Zeppelin ein. Der Bau von Luftschiffen wurde verboten, die noch vorhandenen Schiffe mussten den Alliierten übergeben werden. Viele Luftschiffhallen mussten demontiert werden. 1919 wurde wieder ein Luftschiff gebaut. Der kleinste in dieser Zeit gebaute Zeppelin LZ 120 Bodensee stieg im August 1919 zum ersten Mal auf. Nach einer Saison musste er, sowie sein Schwesterschiff LZ 121 Nordstern, als Reparation abgegeben werden. 1921 wurde die Aero-Union AG gegründet. Aktionäre waren die AEG und Hapag je 40 Prozent, sowie die Luftschiffbau Zeppelin GmbH mit 20 Prozent. 1922 bis 1923 gelang es, einen Auftrag für ein großes Starrluftschiff zu erhalten. LZ 126 wurde für die US-amerikanische Marine gebaut und in den folgenden Jahren in den USA unter der Bezeichnung ZR-3 USS Los Angeles zum erfolgreichsten US-Starrluftschiff. Nach dem Fall der Beschränkungen für den Luftschiffbau wurde LZ 127 gefertigt. Getauft auf den Namen des Firmengründers wurde der „Graf Zeppelin“ für die DELAG zum erfolgreichsten deutschen Luftschiff und Pionier des Transatlantik-Luftverkehrs. Er war auch das letzte Luftschiff, das die DELAG von der Luftschiffbau Zeppelin GmbH übernahm. 1928 erhielt die Good Year Zeppelin Corporation, an der die deutsche Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu zwei Dritteln beteiligt war, den Auftrag für den Bau von zwei Großluftschiffen, der USS Akron und USS Macon im Wert von acht Millionen Dollar. Beide Luftschiffe wurden von der US-Marine als fliegende Flugzeugträger verwendet. Die Deutsche Zeppelin-Reederei wurde 1935 mit staatlicher Beteiligung des Deutschen Reiches gegründet. Sie sollte LZ 129 „Hindenburg“ betreiben. Mit dem Schwesterschiff des „Hindenburg“ LZ 130 „Graf Zeppelin II“ fertigte Zeppelin im Jahr 1938 das bis in die Gegenwart letzte bemannte Starrluftschiff. Diese beiden Zeppeline waren die größten je gebauten Luftschiffe. Zweiter Weltkrieg Im Zweiten Weltkrieg war Friedrichshafen eines der großen Rüstungszentren des Deutschen Reiches. Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH fertigte unter anderem Radaranlagen, Peilanlagen, Fallschirme und Teile für Flugzeug- und Raketenbau (unter anderem A4- bzw. V2-Teile). Ihr war mit dem Außenlager Friedrichshafen ein eigenes Außenlager des Konzentrationslagers Dachau zugeordnet, in dem Zwangsarbeiter für die Zeppelin-Werke untergebracht waren. Ebenfalls von der Luftschiffbau Zeppelin GmbH betrieben wurde das Außenlager Saulgau, das sich zwischen dem 14. August 1943 und dem 22. April 1945 beim Bahnhof Saulgau neben dem Produktionsgelände der Josef Bautz AG befand. 1944 wurden Hallen in Friedrichshafen von den Alliierten bombardiert. Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach dem Ende des Krieges war es dem Unternehmen untersagt, Luftschiffe zu bauen, jedoch entwickelten sich Firmen, die für die Zeppelin-Gruppe gegründet worden waren, weiter. Unter der Bezeichnung Zeppelin entstand ein weltweit agierender Konzern. Von diesem werden vor allem Baumaschinen und Motoren vertrieben. Ein weiteres Unternehmen in diesem Konzern, die Zeppelin Systems GmbH, stellt Maschinen, Apparate und komplette Anlagen zur Förderung, Lagerung und Handhabung industrieller Schüttgüter (vorwiegend für Kunststoffe) her und gehört in diesem Sektor zu den Weltmarktführern. Eine weiterer Ableger aus dem Zeppelin-Konzern entstand durch die Privatisierung eines Teils der Zeppelin Metallwerke GmbH, die heute unter dem Namen Zeppelin Mobile Systeme GmbH firmiert. Sie beschäftigt sich mit dem Bau von Leichtbau-Containern. Diese Aluminium-Shelter finden vor allem Einsatz im Bereich des Militärs und bei mobilen Krankenhäusern. Museen: In Friedrichshafen befindet sich im ehemaligen Hafenbahnhof das Zeppelin-Museum Im Neu-Isenburger Stadtteil Zeppelinheim befindet sich das Zeppelin-Museum Zeppelinheim Neue Luftschiffe in den 1990er-Jahren 1990 erfolgte die Patentanmeldung für ein „halbstarres Luftschiff mit Druck gestützter Hülle“ für die Luftschiffbau Zeppelin GmbH. 1993 wurde die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT), mit der Luftschiffbau Zeppelin GmbH und ZF Friedrichshafen AG als Hauptanteilseigner, gegründet. Sie entwickelt und baut halbstarre Luftschiffe vom Typ Zeppelin NT. 1997 fand der Jungfernflug des ersten Zeppelin NT statt. 2001 erfolgte die Neugründung der Deutschen Zeppelin Reederei (DZR) als 100-prozentige Tochter der ZLT. Sie betreibt die Zeppelin NT-Luftschiffe. Die Zeppeline waren die erfolgreichsten Starrluftschiffe. Sie sind nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt und wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz zugeschrieben. Schwierige Anfänge Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus, um sich dann ernsthaft diesem Projekt zu widmen. Seine Anstrengungen waren erfolgreich, und so erhielt er am 13. August 1898 ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter Anderem folgende wichtige Merkmale: schlankes, starres Gerippe aus Aluminium, bestehend aus Ringen und Längsträgern Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert). Der erste „Zeppelin“ Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1894 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800 000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr. 1898 wurde in der Fabrik Commerzienrath von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11 300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg. Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12 000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen zwar bei zwei weiteren Aufstiegen einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s um 3 m/s, konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototypen wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen. Ein Unglück als „Starthilfe“ Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie ermöglichte es dem Grafen erst, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde. Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100 000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50 000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei. LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin im Allgäu notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde. Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet. Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am gleichen Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometer 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein großer Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen ließen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf dem Rückflug musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen auf dem Feldern bei Echterdingen in der Nähe von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten. Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Volksspende die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stieg also nicht nur wie Phoenix aus der Asche, sondern stand auch endlich finanziell auf sicherem Boden. An der Stelle des Unglücks wurde später der Zeppelin-Gedenkstein errichtet. Ansprache von Ferdinand Graf Zeppelin an das Deutsche Volk vom 24. August 1908 Zeppeline vor dem ersten Weltkrieg In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertiggestellt. Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft, und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Am 28. Juni 1910 verunglückte LZ 7 „Deutschland“ in einem Schneesturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber auf Grund technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald, genauer gesagt in den Freden am Rande von Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert der sog. Zeppelinstein an die Absturzstelle, die in der Nähe der Wanderwege „Hermannsweg“ und „Ahornweg“ liegt. Die verbleibenden 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen. Als der Krieg dann ausbrach, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode. Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150-160 m und Volumina um 22 000 - 25 000 m³, die Nutzlasten bis zu 9 Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147 kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h. Zeppeline im Ersten Weltkrieg Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie wie die Zeppeline aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut. Technischer Vorsprung Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite. Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandant Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Epinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“ zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. la Quiante und fuhren unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort haben sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen. Luftschiffe im Kriegseinsatz Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt. Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging. Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Die Heeresluftschiffe fanden ihr Arbeitsfeld an der Ostfront sowie im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen waren die Luftschiffe durch die starren Fronten und den dabei auftretenden Absonderlichkeiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten, zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum. Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch, die Jagdflugzeuge brauchten schon eine Menge Jagdglück, um die Luftschiffer zu erwischen. Dies war nur möglich mit den neuen Superluftschiffen der 55 000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zu gleicher Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten. Folgerichtig beschloss die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Der Führer der Luftschiffe, Peter Strasser, ein genialer und zugleich pragmatisch-realistisch anpackender Theoretiker erkannte das „Gute im Schlechten“: die Verringerung der Luftschiffaktivitäten war die Möglichkeit, die Tätigkeit der Luftschiffwaffe zu rationalisieren, um sich der knappen Versorgungslage anzupassen. Tatsächlich verringerte auch die Marine die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb konsequenterweise in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Eine entscheidende Rolle wird den Marinezeppelinen in der Skagerrakschlacht nachgesagt. An dieser nahmen 10 Zeppeline Teil, durch ihre Aufklärungsfunktion soll die deutsche Hochseeflotte vor der Zerstörung bewahrt worden sein. Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1905). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten. Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen herab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ DH4 herangeführt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt. Militärische Bilanz Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen. Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten eher gering; sie betrugen beim Heer elf Prozent (79 Mann) und bei der Marine 26,3 Prozent (389 Mann). Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen positiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut. Technologische Bilanz Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56 000 - 69 000 Kubikmetern konnten sie 40 - 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100-130 km/h erreichen. Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück. Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen. Das Ende der Kriegsluftschiffe Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen. Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt. Zeppeline nach dem ersten Weltkrieg Erste Schritte Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Dr. Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der anders als der Graf schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte. Während der Vertrag von Versailles mit der „Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschließlich auf militärische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können. In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertigzustellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf und beförderte noch im gleichen Jahr tatsächlich fast 2400 Fahrgäste, die meisten davon im Liniendienst. LZ 121 „Nordstern“, sollte für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden. 1921 verlangten die Siegermächte jedoch, dass auch diese beiden Luftschiffe ausgeliefert werden müssten, und zwar als Ersatz für jene Zeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftfahrt vorübergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen. Ihre Gelegenheit bekamen sie schließlich im Jahr 1924. Der Auftrag aus Amerika Mittlerweile hatten nämlich die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild eines deutschen Kriegszeppelins selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: das Luftschiff war bei einer Testfahrt über dem Fluss Humber auseinander gebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen. Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das nächste amerikanische Luftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dr. Dürr LZ 126, das so genannte Amerikaluftschiff. Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924. Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief tatsächlich ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete. Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde. Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben. Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt. Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde, und verwirklichte 1931 mit einer deutsch-russischen Arktisfahrt, finanziert durch den Multimillionär Lincoln Ellsworth, die russische Regierung sowie 50.000 Sendungen Sammlerpost, einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen. Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika. Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken. Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war. Ab 1933 begann der N. die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die N. wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik. Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann G. 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde. Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „H.“ oder „Deutschland“ erhalten würde, doch H. legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte in einem Unglück oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilsames Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann der „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen. In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde der „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung, doch wieder wie seine Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt. Da Wasserstoff im Vergleich zu Helium leichter ist, ermöglichte es auch wirtschaftliche Vorteile, weshalb man sich ebenfalls für den Wasserstoffbetrieb entschied. Denn mit Wasserstoff befüllt konnte der „Hindenburg“ eine deutlich höhere Last tragen als mit Helium. Waren für den Heliumbetrieb nur 50 Passagiere vorgesehen, ermöglichte die Wasserstoffbefüllung die Erweiterung auf 72 Passagierbetten. Das Ende der großen Zeppeline Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von n. Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schließlich auch der Wasserstoff entzündete. So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut. Dr. Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff des „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das sogar den „Hindenburg“ und den „Graf Zeppelin II“ an Größe übertreffen sollte, LZ 131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus. Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ließ G. die Sprengung der Hallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 anordnen. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt. Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der n. Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie: Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie G. auch offen bei der entscheidenden Beschlussfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee H.s waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander. Wirtschaftlichkeit und neuere Entwicklungen Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsächlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war. Andererseits war der Betrieb der Giganten äußerst aufwändig und erforderte viel Personal. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den Flugplätzen benötigten gigantischen Luftschiffhallen sollten nicht vergessen werden. Großluftschiffe können wahrscheinlich nicht wieder gewinnbringend für den fahrplanmäßigen Personentransport eingesetzt werden. Die Konkurrenz der größeren, schnelleren Flugzeuge ist erdrückend. Das „majestätische Kreuzen“ in niedriger Höhe, mit guter Bodensicht und in komfortabler Atmosphäre kann jedoch touristisch wirtschaftlich sein. Denn der Reiz dieser Art zu reisen ist ungebrochen. Nach dem Krieg fanden Luftschiffe allgemein nur noch in Nischen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen ausgefüllt werden konnten, etwa Langzeitbeobachtungen und Werbung. Zeppeline können hier den eigentlichen Vorteil ihres Konstruktionsprinzips, nämlich die Möglichkeit, sehr große Schiffe zu bauen, die entsprechend große Lasten heben können, nicht ausspielen. Immer wieder wurde auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, insbesondere um extrem große Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Projekt in jüngerer Zeit war das halbstarre Luftschiff CL160 der Cargolifter AG. Obwohl es um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, wurde der Bau eingestellt, als die Firma im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste. Ein neuer Zeppelin zur Jahrtausendwende Die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen, die sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften sieht, wurde im September 1996 als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen, aber dafür erfolgreicher gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Der Prototyp des neuen Typs Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren die ersten Studien angefertigt worden. Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie bei weitem kleiner als ihre riesigen Vorgänger. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinne, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Prallluftschiffen liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften. Als erstes Produkt wurde der Zeppelin NT (Neuer Technologie), Typ LZ N07, realisiert. Von ihm wurden mittlerweile drei Schiffe gebaut. Sie bieten in der Gondel zwölf Fluggästen Platz und werden erfolgreich für Rund- und Forschungsflüge und ähnliche Zwecke eingesetzt. Ein Luftschiff wurde am 2. März 2004 nach Japan verkauft. Seit dem Frühjahr 2005 entwickelt die ZLT einen leicht vergrößerten Typ des vorhandenen Modells. Ein vierter Zeppelin, der im Frühjahr 2008 an den Start gehen soll, wird für Touristenflüge, Werbung und Überwachung gebaut (Stand Januar 2006). Am 24. August 2005 bekam die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH den Zuschlag für den Kauf der immateriellen Güter (Archive, Aufzeichnungen) aus dem Insolvenzbestand der Cargolifter AG. So sollen das Wissen und die gesammelten Erfahrungen dieses Großluftschiffprojekts für Deutschland erhalten bleiben. Es soll in einen deutschen Forschungsverbund für die Leichter-als-Luft-Technologie einfließen. Zeppelinmythos und Kultur Auf die große Zeppelinbegeisterung im Deutschen Reich vor dem Ersten Weltkrieg wurde bereits hingewiesen. Sie ist von Helmut Reinicke in den Zusammenhang der Aviatikbegeisterung seit dem Aufstieg der ersten Freiballons (der Montgolfièren) hundert Jahre früher gestellt worden. Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die vom „Hindenburg“ auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro. Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören beispielsweise: Zeppelin (GB, 1971) — ein Film über einen deutschen Zeppelin-Einsatz im Ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen Loyalitätskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne Périer, unter anderem mit Elke Sommer, Michael York. Die Hindenburg (USA, 1975) — Katastrophenfilm über die letzte Fahrt von LZ 129, der auf einer fiktiven Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft Sonstiges Nach den Zeppelinen wurde das litauische Nationalgericht, die eierförmigen Kartoffelklöße Cepelinai, benannt.