Postdienst – Fernmeldedienst.
Zum Bericht des Bundesministeriums für das Post- und Fernmeldewesen.
Originaldruck von 1959.
Mit sieben Fotoabbildungen auf Vorder- und Rückseite:
Paketumschlagstelle Hamburg 7.
Bahnpostamt München, Briefabfertigung. Mechanische Förderanlagen erleichtern die Arbeit.
Trotz Hochwasser wird der Postverkehr bei Verden (Aller) aufrechterhalten (Omnibus Mercedes-Benz O 3500).
Schalter mit Buchungsmaschine im Postamt 1 Düsseldorf.
2-Frequenz-Codeamt Frankfurt (Main).
Neues Endamt 57.
Auslandsfernamt Frankfurt (Main).
Fernsprechhalle im Fernmeldehochhaus Frankfurt (Main).
Größe 190 x 280 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Versand ausschließlich per Einschreiben.
Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1959, 20. Jahrhundert, 50er – Jahre, Akustik, Alte Berufe, analoger Tonumfang, Analogtechnik, Apparate, Apparatebau, Arbeitswelt, Audio, Autobus, Autobuslinie, Automarken, Automobil, Automobile, Bayern, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branche, Branchen, BRD, Bundesrepublik Deutschland, Bus, D-20095 Hamburg, D-27283 Verden (Aller), D-40213 Düsseldorf, D-60311 Frankfurt am Main, D-60313 Frankfurt am Main, D-80335 München, Daimler-Benz, DBP, Deutsche Bundespost, Deutsche Geschichte, deutsche Industrie, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutschland, Drehwähler, Electric, Electricität, elektrisch, elektrischer Impuls, Elektrizität, Elektro, Elektroakustik, Elektromechanik, Elektronik, Elektrotechnik, Empfänger, Empfangsapparat, Erfindung, Erfindungen, Fahrzeug, Fahrzeuge, Feinmechanik, Fernmeldematerial, Fernmelder, Fernmeldetechnik, Fernmeldewesen, Fernsprecher, Fernsprechrelais, Fernsprechtechnik, Fernsprechvermittlungssystem, Fernsprechwesen, Fernübertragung, Fifties, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Fünfziger Jahre, Gerätebau, German, Germans, Germany, Gewerbe, Großindustrie, Handel, Handwerk, Handwerk, Heimat, Heimatkunde, Hersteller, Hessen, Historical, Historically, Historisch, historische Automobile, Historische Bilder, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Korrespondenz, Kraftfahrzeug, Kraftpost, Kraftpostverkehr, Landeskunde, Lautsprecher, Marke, Marken, Markengeschichte, Markenhistorie, Maschinenbau, Massenmedien, Mechanik, Membran, Mercedes-Benz Omnibus O 3500, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Mikrofon, Mikrofonleitung, Mikrophon, Nachkriegsdeutschland, Nachkriegszeit, Nachrichten, Nachrichtentechnik, Nachrichtenübermittlung, Nachrichten-Übermittlung, Nachrichtenübertragung, Nachrichtenwesen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Nostalgia, Nostalgie, Oldtimer, Omnibus, Ortsansichten, Ortskunde, Personennahverkehr, Phonetik, Phono, Phonograph, Post, Postbus, Postdienst, Postgeschichte, Postverbindung, Postverkehr, Postverwaltung, Postwesen, Regierungsbezirk Darmstadt, Resonanz, Schall, Schallwandler, Schallwellen, Schallwiedergabe, Sender, Sendetechnik, Signaltechnik, Strom, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, technische Entwicklung, Telefon, Telekommunikation, Telephon, Ton, Tonschwingungen, Tontechnik, Tonübertragung, Tonwellen, Tonwiedergabegerät, Topographie, Tradition, Trägerfrequenztechnik, Übermittlungsdienste, Übertragung, Übertragungstechnik, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Vermittlung, Verstärker, Weitfernmelden, Wiederaufbau, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftsunternehmen, Wirtschaftswunder, Wissenschaft, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Das ehemalige Fernmeldehochhaus (eigentlich: Fernmeldezentrum) in Frankfurt am Main wurde von 1951 bis 1956 erbaut und war ein Ensemble aus Büro- und Betriebsgebäuden für den Fernmelde- und Postdienst der damaligen Deutschen Bundespost. Das Zentrum lag in der Stadtmitte zwischen den Geschäftsstraßen Zeil, Stiftstraße und Große Eschenheimer Straße und hatte eine Grundstücksgröße von ca. 17.000 m². Das teilweise denkmalgeschützte Bauwerk wurde 2005 abgerissen. Historische Entwicklung Im Jahr 1947 begannen die Planungen für die Errichtung eines neuen Fernmeldezentrums. Die alten, unzerstört gebliebenen und unterirdisch verlegten Fernmeldekabel, sowie die verkehrsgünstige Lage, gaben den Ausschlag für die Errichtung auf dem Gelände der 1944 im Zweiten Weltkrieg zerstörten Reichspost und des teilweise zerstörten Palais Thurn und Taxis. Der Komplex war das größte Frankfurter Bauprojekt in der ersten Hälfte der 1950er Jahre. Die Fernmeldebauten wurden vornehmlich für die Ämter des Fernmeldewesens errichtet und deckten den Raumbedarf der Fernsprech- und Übertragungstechnik der Nachkriegsjahre. Das ehemalige Fernmeldeamt 1 (Fernamt, Richtfunk, Fernsehübertragung und Auslandskopfamt), sowie das Telegrafenamt (Telex, Bildübertragung und Datenübertragung) wurden in diesen Gebäuden mit Technik und Verwaltung untergebracht. Das ehemalige Fernmeldeamt 2 (nationale Fernsprechtechnik) hatte in diesem Gebäudekomplex vornehmlich Verwaltungsbüros. In dem von der Zeil begrenzten Gebäudeteil war das Postamt 1 mit Verwaltung und öffentlichen Schalterhallen zu finden. Insgesamt war das Fernmeldezentrum für ca. 4000 Personen ausgelegt. Der Bau der Hochhäuser – vor allem im benachbarten Bankenviertel – erschwerte die Nutzung des Gebäudes für die Einrichtung von Richtfunkstrecken, da diese auf „freie Sicht“ zur Empfangsstation angewiesen sind. Dies führte zur Entscheidung, einen neuen Fernmeldeturm (den heutigen Europaturm) zu bauen, auf den nach dessen Fertigstellung 1979 fast alle Richtfunktechnik umzog. Im Inneren des Gebäudes führte der Wandel von der mechanischen zur elektronischen Vermittlungstechnik ab Mitte der 1970er Jahre und später die fortschreitende Digitalisierung der gesamten Nachrichtentechnik zu einer deutlichen Verminderung des Platzbedarfes der technischen Einrichtungen. Der Gebäudekomplex besaß zuletzt großen Leerstand, gleichzeitig veraltete die Gebäudetechnik immer mehr. Der Fernmeldeturm in Bockenheim und das unmittelbar daneben gelegene Internationale Netzmanagement-Center (INMC) konnten die Bedürfnisse der digitalen Technik kostengünstiger erfüllen. Die Lage des Grundstücks in exponierter Innenstadtlage bedeutete einen wirtschaftlichen Wert, der den betrieblichen Nutzen weit überstieg, sodass die Entscheidung für den Verkauf fiel. Die neuen Eigentümer ließen das Gebäude abreißen, eine Neubebauung fand als Teil des Palais Quartiers statt. Architektur und Ausstattung Der Gebäudekomplex war ein herausragendes Beispiel für die industrielle Nachkriegsarchitektur der 1950er Jahre in Deutschland. Dem Architekten, Oberpostbaurat Heinrich Ebert, gelang es, die Belange der technischen Einrichtungen mit den Bedürfnissen des Personals zu vereinbaren und dennoch den vorhandenen Raum wirtschaftlich gut zu nutzen. Der Gebäudekomplex wurde in Stahlgerüstbauweise errichtet, welches eine flexible und kostengünstige Raumnutzung ermöglichte. Großzügige Treppenhäuser, eine Kantine mit Blick über die Frankfurter Skyline, Ruheräume für das Schichtpersonal und ein begehbarer Dachgarten gehörten zur Ausstattung der Gebäude. Die vorherrschende Innenfarbe war lichtes Grau, welches zum Einen die Farbe des Fernmeldedienstes war, zum Anderen zusammen mit der damaligen Innenausstattung den Zeitgeist für eine eher nüchterne Behördenausstattung repräsentierte. Gebäudegliederung Der Komplex gliederte sich in den Hauptbau (Gebäudenummer N22, 8 Stockwerke, 40 m Gesimshöhe), den Verwaltungsbau (N13, 33 m Gesimshöhe), den Erweiterungsbauten N23 und N37, dem Ostturm, sowie dem markanten Westturm (N21, 69 m Gesimshöhe) mit seinen weithin sichtbaren Antennen für den Richtfunkbetrieb. Der Innenhof war befahrbar und mit einer Tiefgarage unterkellert. Zur Großen Eschenheimer Straße hin befand sich das 2006 ebenfalls abgerissene Rundschau-Haus, in dem der Sitz der Redaktion der Frankfurter Rundschau untergebracht war. Dem Komplex war auch ein Nachbau des Eingangsbereiches des für das Fernmeldehochhaus abgerissenen Palais Thurn und Taxis angegliedert, welcher interimsweise durch das Postamt 1 als Ausweichschalterhalle für den Publikumsverkehr genutzt wurde. Der Edelmetallkontakt-Motor-Drehwähler (EMD-Wähler) ist ein elektromechanisches Koppelelement der analogen Fernsprechvermittlungstechnik. Der EMD-Wähler ist eine deutsche Entwicklung, er wurde von der Firma Siemens nach den Vorgaben der Deutschen Bundespost (DBP) entwickelt und im Deutschen System 55 und System 55v eingesetzt. Der EMD-Wähler wurde auch zu einem Exportschlager, beispielsweise nach Italien, Luxemburg und in andere Länder. Im Jahr 1955 beschloss die DBP, in Zukunft nur noch den EMD-Wähler einzusetzen, um so auch zu einer einheitlichen Technik zu gelangen. Ab 1955 wurden neue Vermittlungsstellen nur noch in dieser Technik von verschiedenen Firmen aufgebaut. Technik Im Gegensatz zu seinem Vorgängertyp, dem Hebdrehwähler (HDW), erfolgt bei ihm nur eine Drehbewegung. Diese wird durch eine spezielle Art von Schrittmotor angetrieben, der aus zwei Spulen besteht. Die Durchschaltung der Sprechadern erfolgt über mit Edelmetall (Palladium-Silber-Legierung) beschichtete Kontakte, die elektromagnetisch betätigt und an die im Halbkreis um den Wähler angeordneten Segmentkontakte angedrückt werden. Somit wird während der Wahl eine galvanische Verbindung mit den am „Vielfach“ angeschlossenen Leitungen vermieden, so dass im Gegensatz zum HDW-Wähler weder Knackgeräusche in Nachbarleitungen verursacht werden noch Abrieb der Edelmetallbeschichtung an den Schaltarmen für die Sprechadern auftritt. Durch die Antriebsart kann er auch mehr Schaltarme als der Hebdrehwähler bewegen (drei Schaltarme beim Hebdrehwähler, bis zu acht Schaltarme beim EMD). Die acht Schaltarme entstanden aus der Forderung, die Fernleitung vierdrähtig durchzuschalten. Er ist ein reiner Drehwähler, die Dekaden des Kontaktfeldes sind nicht mehr übereinander wie beim Hebdrehwähler, sondern alle in einer Ebene halbkreisförmig angeordnet. Er kann dadurch beim Lauf eine sehr hohe Schrittgeschwindigkeit erreichen. Die Sprechadern sind beim Drehen abgehoben, diese werden erst bei Bedarf durch einen Andruckmagneten an die Lamellen angedrückt. Es konnten deshalb bei den Sprechadern edle Metalle für eine sehr hohe Güte verwendet werden. Durch seinen ruhigen Lauf und die Edelmetallkontakte im Sprechkreis erzeugt der EMD viel weniger Störungen durch Erschütterungen auf den benachbarten Wählern. Ein weiterer Vorteil durch den Andruckmagneten: Die empfindlichen Kontakte werden beim Drehen nicht durch Schleifen abgenutzt. Der Verschleiß ist dadurch wesentlich niedriger und die Übergangswiderstände sind geringer, was zu einer guten Sprechverständigung führt. Bei der Entwicklung wurde auch auf die Installation und Wartung geachtet. Der EMD-Wähler muss beim Einbau nicht justiert werden, er kann deshalb sehr schnell ein- und ausgebaut werden. Das Vielfach des Wähler ist eine lötfreie Konstruktion. Das beschleunigt den Aufbau eines Gestells. Die Gefahr des Auftretens von kalten Lötstellen gibt es nicht. Der EMD-Wähler kann direkt wie ein Hebdrehwähler angesteuert werden, das nennt sich dann direkte Steuerung. Er kann auch über ein Register und einen Markierer angesteuert werden (indirekte Steuerung). Der Wähler wird bei der 1955er Technik durch einen daneben angeordneten Relaissatz und das Impulswahlverfahren gesteuert. Das Mehrfrequenzwahlverfahren kann bei dieser direkten Ansteuerung nicht verwendet werden. Je nach Übertragungsverfahren gibt es verschiedene Bauausführungen, zweimal vierarmig für die Zweidrahtübertragung im Ortsnetz oder zweimal achtarmig für die Vierdrahtübertragung im Fernnetz. In der Fernvermittlungstechnik ist die indirekte Ansteuerung mittels Umwerter üblich, da hier durch den Einsatz von Querleitungen keine direkte Zuordnung der Leitung zur gewählten Ziffer mehr möglich ist. Vorteilhaft gegenüber dem Hebdrehwähler waren die niedrige Geräuschspannung im Sprechkreis, die hohe Schrittgeschwindigkeit und die größere Anzahl von Schaltarmen, die erstmals eine vieradrige Durchschaltung der Sprechkreise in der Vermittlungsstelle erlaubte. Die Wartung war einfacher, der Verschleiß niedriger sowie das Betriebsgeräusch wesentlich leiser. Da die Temperatur in den nicht klimatisierten Betriebsräumen jahreszeitlichen Schwankungen unterlag, musste die Schrittgeschwindigkeit gegebenenfalls durch zusätzliches Schmieren oder durch mechanische Einstellung bestimmter Kontakte korrigiert werden, wenn diese außerhalb der Toleranzbereiche lag. Ein Über- oder Unterschreiten der Sollgeschwindigkeit führte zur Falschwahl. Für alle manuellen Prüfungen, Messungen und Einstellungen an den Kontakten wurde der Wähler in die Amtslehre eingesetzt, mit der das Kontaktsegment, in dem sich während des Betriebes der Wähler befindet, nachgebildet wurde. Zahlreiche EMD-Vermittlungen waren mit einer automatischen Prüfeinrichtung ausgestattet, mit der routinemäßig nachts in den verkehrsschwachen Zeiten die Wähler sowie Relaisschaltungen einer Funktionsprüfung unterzogen wurden. Für Wähler mit Störungen oder Toleranzüberschreitungen wurden entsprechende Meldungen mit Kennziffern gedruckt, was die Entstörung beschleunigte. Einsatz in der Ortsvermittlung Der Ortsverkehr war hierarchisch aufgebaut. Man unterschied die Stufen: Anrufsucher (AS), Anrufsucher Grundverkehr (ASg), Spitzenanrufsucher (SpAS) Umsteuergruppenwähler (UGW) bei Teilvermittlungsstellen I. Gruppenwähler (I. GW) II. bis VI. Gruppenwähler (II. – VI. GW) Leitungswähler (LW) sowie den Ortsvermittlungsstellen-Gruppenwähler (OGW) für ankommende Ferngespräche. Noch bei der HDW-Technik hatte jeder Teilnehmer einen eigenen Vorwähler, der beim Abheben sofort nach einer freien Leitung (einem freien Gruppenwähler) suchte. Fand er keinen, schaltete er den Besetztton an die Sprechleitungen. Beim Anrufsucher verlief das umgekehrt. Bis zu 100 Endstellen waren auf eine Gruppe von Anrufsuchern angeschaltet. Die Anzahl der zu einer Gruppe geschalteten Anrufsucher richtete sich nach dem Verkehrsaufkommen der angeschalteten Endeinrichtungen. Damit war das EMD-System flexibler an das Verkehrsaufkommen anzupassen als das HDW-System. Hob ein Teilnehmer sein Telefon ab, suchte der nächste freie Anrufsucher der Gruppe den markierten Teilnehmeranschluss und schaltete die Leitung durch. Jeder AS war fest mit einem Gruppenwähler verbunden. Der Gruppenwähler signalisierte seine Bereitschaft durch das Anlegen des Wähltons an die Sprechadern. War kein AS in der Gruppe mehr frei, blieb der Anschluss stumm. Es wurde in diesem Fall auch kein Besetztton angelegt. Der I. GW verarbeitete die erste gewählte Ziffer und schaltete je nach gewählter Nummer die zugehörige II. GW-Gruppe an. So ging das weiter zum III. GW etc., je nach Größe des Ortsnetzes und damit der Länge der Nummern im Ortsnetz. In der letzten Stufe stand der Leitungswähler, an dessen Ausgang bis zu 100 Teilnehmer angeschlossen waren und der damit die letzten zwei Ziffern der Nummer verarbeitete. Für ankommende Ferngespräche trat der OGW an die Stelle des I. GW. Einsatz im Fernverkehr Im innerdeutschen Fernverkehr, der ebenfalls hierarchisch aufgebaut war, wurden die Wähler je nach ihrer Position in der Kette der Telefonfernverbindung wie folgt benannt (siehe auch: Vermittlungsstelle): Richtungswähler (RW). Er wurde mit Wahl der ersten „0“ der Vorwahl, der fernmeldetechnisch sogenannten Verkehrsausscheidungsziffer (VAZ) vom 1. GW der Ortsvermittlung erreicht. Der RW stellte sodann den ersten Teilabschnitt der Fernverbindung her. Die Information erhielt der RW von einem während des Verbindungsaufbaus angeschalteten Register. Das Register hatte auch die Aufgabe, die eingehenden Wählimpulse zwischenzuspeichern und für die Fernverbindung exakt korrigiert nach „Impuls“ und „Pause“ zum Aufbau der Fernverbindung weiterzuleiten. In größeren Vermittlungsstellen konnte auch eine zweistufige Anordnung von Richtungswählern zum Einsatz kommen. Dieser nächste Wähler war im Regelfall in der obersten Ebene ein Zentralvermittlungsstellen-Gruppenwähler (ZGW). Der wiederum schaltete mit der ersten Ziffer der Vorwahl, also der ersten Ziffer nach der „0“, den zweiten Teilabschnitt der Fernverbindung zur gewünschten Zentralvermittlungsstelle (zum Beispiel 6: Frankfurt) zum Hauptvermittlungsstellen-Gruppenwähler (HGW) durch. Mit diesem wurde mit der zweiten Ziffer der Vorwahl (nach der Null) im dritten Teilabschnitt der Verbindung die gewünschte Hauptvermittlungsstelle (zum Beispiel 62: Mannheim) ausgewählt. Die Verbindung traf dort auf den Knotenvermittlungsstellen-Gruppenwähler (KGW). Dieser stellte mit der dritten Ziffer der Vorwahl die Verbindung zur gewünschten Knotenvermittlungsstelle her (zum Beispiel 626: Mosbach). Dort übernahm der Endvermittlungsstellen-Gruppenwähler (EGW) und stellte mit der vierten Ziffer der Vorwahl die Verbindung zur gewünschten Endvermittlungsstelle (zum Beispiel 6262: Aglasterhausen) her. Letztes Glied der Fernverbindung war der Ortsvermittlungsstellen-Gruppenwähler (OGW). Er befand sich schaltungstechnisch in der „Ziel“-Ortsvermittlungsstelle (Aglasterhausen), sozusagen parallel zum ersten Gruppenwähler dieser Vermittlungsstelle, und verarbeitete (wie auch der 1. GW bei Ortsverbindungen) die erste Ziffer der Teilnehmer-Rufnummer. Diese beschriebene Fernverbindung war die längst mögliche, weil bei ihr alle Wähler der Hierarchie eingebunden waren. Sie nannte sich daher der Kennzahlenweg. Bei einer Fernverbindung wurden von der Vorwahl zuerst die ersten drei Ziffern gespeichert, der zentrale Umwerter legte dann die Richtung für den Richtungswähler fest. Es wurde immer versucht, den kürzesten Weg (als Querweg bezeichnet, QVL = Querverbindungsleitung) zu verwenden. RW, ZGW, HGW, KGW und zum Teil auch der EGW waren als achtarmige EMD-Wähler ausgeführt, weil sie die vierdrähtigen, mit Verstärkern ausgestatteten Leitungsabschnitte der Fernverbindung durchschalten mussten. Die Fernverbindung war deshalb vierdrähtig ausgeführt, weil Verstärker nur in einer Richtung das Gespräch verstärken konnten. In der Folge sprach man bei dem vierdrähtigen Verbindungsweg in Richtung des Zieles gesehen vom „gehenden“ und „kommenden“ Leitungsteil. War zum Beispiel ein Richtungsteil wegen Verstärkerausfall gestört, führte das zum Störungsmerkmal „einseitige Verständigung“. Nach internationaler Vorschrift der CCITT durften Teilnehmerrufnummer, bestehend aus Ländervorwahl, Ortsvorwahl (ohne die erste 0) und Rufnummer, maximal zwölfstellig sein. Daher hatten die Zentralvermittlungsstellen mit in der Regel sehr großen Ortsnetzen verkürzte Vorwahlen (zum Beispiel Frankfurt „0“69), weil die anderen maximal acht Ziffern für die dortigen langen Teilnehmerrufnummern benötigt wurden. Nutzung der Technik In der Bundesrepublik Deutschland wurden diese Wähler etwa von 1955 bis zur vollständigen Digitalisierung in den Vermittlungsstellen der Deutschen Telekom eingesetzt. Die letzte EMD-Wähler-Vermittlungsstelle der Deutschen Telekom AG wurde am 17. Dezember 1997 in Stolberg-Gressenich außer Betrieb genommen. Bei der Deutschen Post der DDR wurden dem EMD-Wähler ähnliche Motordrehwähler des Systems 58 in geringem Umfang eingesetzt. Inzwischen ist diese Technik durch die Digitalisierung des Nachrichtennetzes überholt, und EMD-Wähler werden nicht mehr verwendet. Bei der Deutschen Bahn gab es noch bis 2005 in deren eigenem „BASA-Netz“ ein aktives EMD-Amt. Es war das letzte in Betrieb befindliche Amt dieser Art in Deutschland. Die Deutsche Bundespost (DBP) war ein 1947 eingerichtetes nicht-rechtsfähiges Sondervermögen des Bundes (wie auch die Deutsche Bundesbahn). Die Deutsche Bundespost war, nach der Deutschen Bundesbahn, der zweitgrößte Arbeitgeber in der Bundesrepublik. Im Jahr 1985 gehörten ihr 543.200 Mitarbeiter an. Die Deutsche Bundespost war Träger der zivilen Fernmeldehoheit. Im Rahmen der ersten und zweiten Postreform wurde die Deutsche Bundespost 1994 aufgelöst. Aus ihr gingen die Aktiengesellschaften Deutsche Post, Deutsche Telekom und Deutsche Postbank hervor. Geschichte Die Bundespost wurde 1947 als Nachfolger der Reichspost unter der Bezeichnung Deutsche Post gegründet. Mit dem Inkrafttreten des Grundgesetzes war die Rechtsgrundlage für die Verwaltung als Sondervermögen des Bundes geschaffen worden, für die der Bund die alleinige Gesetzgebungskompetenz hatte. 1950 erfolgte eine Umbenennung in „Deutsche Bundespost“, auch um eine Abgrenzung von der „Deutschen Post“ (der DDR) zu schaffen. Bis 1989 war die Deutsche Bundespost eine Behörde, die nicht nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen geführt wurde, aber eigenwirtschaftlich sein sollte (siehe auch unten). Ab 1989 wurden durch die erste Postreform verschiedene Änderungen im Behördenaufbau, im Aufgabenbereich und in der Wirtschaftsführung vorgenommen. Aufgrund des Artikels 27 des Einigungsvertrages wurde die Deutsche Post (der DDR) in die Deutsche Bundespost eingegliedert. Im Beitrittsgebiet wurden anstelle von Oberpostdirektionen im Bereich Post verschiedene Direktionen Postdienst, bei der Postbank die Zentralstelle Postbank und die Niederlassungen Postbank und im Bereich Fernmeldedienst die Direktionen Telekom eingerichtet. Rechtsgrundlage Rechtsgrundlage für die administrative Tätigkeit der Deutschen Bundespost war das Postverwaltungsgesetz (PostVwG), welches das Reichspostfinanzgesetz von 1924 ablöste. Zentrales finanzpolitisches Ziel war, wie bereits seit 1924, die Sicherung der Eigenwirtschaftlichkeit. Die politische Zielbestimmung wurde aber der wirtschaftlichen stets übergeordnet. So besagte § 2 PostVwG, dass die Bundespost „nach den Grundsätzen der Politik der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere der Verkehrs-, Wirtschafts-, Finanz- und Sozialpolitik verwaltet wird“ und dabei „den Interessen der deutschen Volkswirtschaft Rechnung zu tragen“ ist. Weitere Vorschriften waren das Postgesetz, welches die Dienstleistungen auf dem Gebiet der Post, des Postreisedienstes und des Postsparkassendienstes regelte, das Fernmeldeanlagengesetz und das Telegrafenwegegesetz für den Fernmeldedienst und verschiedene Verordnungen, die aufgrund des Postverwaltungsgesetzes erlassen wurden (z.B. Postgebührenordnung, Postordnung, Telegrammordnung, Fernmeldeordnung usw.). Aufgaben Für folgende Aufgaben war die Deutsche Bundespost zuständig: Briefdienst Paketdienst Postzeitungsdienst Postrentendienst Postreisedienst Postscheckdienst (später Postgirodienst) Postsparkassendienst Fernmeldedienst Telegrafendienst (auch Telegrammdienst genannt) Datendienste Betrieb von Rundfunksendeanlagen mit Ausnahme der Sender des 1. Programmes Aufbau und Betrieb des Kabelfernsehnetzes Eigene Nachrichten- und Fernsehsatelliten, auch zur Programmzuführung zu den Kabelnetzen Einige Dienste wurden während der Existenz der DBP erst aufgenommen (z.B. Datendienste) oder eingestellt (z.B. Postreisedienst (Kraftpost), der zur Deutschen Bundesbahn abgegeben wurde). Vor Gründung der GEZ nahm die Post auch die Vereinnahmung der Rundfunkgebühren vor. Zusätzlich wurden weitere Dienstleistungen angeboten (z.B. Postanweisungen mit Barein- und Barauszahlung), die aber formal zu einem der obigen Dienste gehörten. Gleiches gilt für die Tage mit langen Schlangen vor den Schaltern, wenn die Renten oder die Arbeitslosengelder fällig waren. Von der Deutschen Bundespost wahrgenommen wurden auch weitere Dienste, für die sie wegen der flächendeckenden Verbreitung am besten geeignet war, die aber nicht zum eigentlichen Aufgabenspektrum der Post gehörten: Abgabe von Wechselsteuermarken und Rentenversicherungsmarken Durchführung von Wechselprotesten (Postprotestauftrag) Durchführung von förmlichen Zustellungen (Postzustellungsauftrag) Postzustellungs- und Postprotestauftrag richteten sich nach den Bestimmungen der Zivilprozessordnung und nicht nach postalischen Rechtsvorschriften. Aufbau und Gliederung Von der Gründung bis zur ersten Postreform Die Bundespost war nach dem in der deutschen Bundesverwaltung üblichen Drei-Stufen-Prinzip aufgebaut: die obere Stufe bildete das Bundesministerium für das Post- und Fernmeldewesen, die mittlere Stufe bestand aus Oberpostdirektionen einschließlich der gleichgestellten zentralen Mittelbehörden Posttechnisches Zentralamt (PTZ), Fernmeldetechnisches Zentralamt (FTZ) (beide Sitz in Darmstadt) und dem Sozialamt der Deutschen Bundespost (Sitz in Stuttgart), die untere Stufe waren Postämter, Postscheckämter (später umbenannt in Postgiroämter) und Fernmeldeämter. Außerdem gab es für technische Aufgaben noch weitere Ämter wie z.B. die Fernmeldezeugämter, die für die Instandsetzung von allen Geräten, die mit dem Fernmeldewesen zu tun hatten (Telefonzellen, Telefone, Vermittlungsgeräte usw.), zuständig waren. Weiterhin gab es noch Postsparkassenämter (Sitz in Hamburg und München), die die geführten Postsparbücher betreuten. Anstelle einer Oberpostdirektion war in West-Berlin die Landespostdirektion eingerichtet. Diese gab auch eigene Briefmarken heraus. Diese Briefmarken waren aber auch im gesamten Bundesgebiet gültig, umgekehrt war dies ebenso der Fall (seit 1949 bzw. 1950, zunächst offiziell als „nicht zu beanstanden“). Briefmarken aus West-Berlin sind an der Aufschrift „Deutsche Bundespost Berlin“ anstelle der sonst üblichen Aufschrift „Deutsche Bundespost“ erkennbar. An dem Organisationsaufbau der Reichspost wurde nichts geändert. Auf der unteren Ebene gab es die Postämter, Zweigpostämter, Poststellen I und II und Posthilfsstellen und als Sonderämter die Postscheckämter, Postsparkassenämter (seit dem 1. Januar 1939) und die Werkstätten der Post. Am 1. Januar 1959 wurden die „Richtlinien über die Organisation der Postämter (V)“ vom Bundespostministerium erlassen. Bei Postämtern unterschied man zwischen dem Postamt mit Verwaltungsdienst (Postamt (V)) und dem Postamt. Die kleineren Postämter, die Poststellen und Posthilfsstellen, unterstanden nun einem Postamt (V) und gehörten zu seinem Amtsbereich. Das Postamt (V) war als selbstständiges Amt eine untere Bundesbehörde und wurde von einem Amtsvorsteher geleitet. Die Bezeichnung Postamt (V) wurde nur zur Unterscheidung im inneren Geschäftsverkehr angewendet. Ähnlich wie bei der Reichspost wurden die Postämter (V) und die Postämter auf Grund von Punktzahlen in Gruppen eingeordnet. Bis zum Ende der Bundespost hat es hierin keine Änderungen mehr gegeben. In den 1990er Jahren wurde dann noch das Zentralamt für Mobilfunk (ZfM, Sitz in Münster) eingerichtet. Es wurde von der Bundespost zum 31. Dezember 1993 aufgelöst, nachdem der Vorstand der Generaldirektion TELEKOM beschlossen hatte, die Aufgaben auf dem Gebiet des Mobilfunkes künftig durch die DeTeMobil GmbH, eine Tochter der Bundespost, wahrnehmen zu lassen. Das Zentralamt hatte unter anderem die Aufgabe, Bürger über den Mobilfunk zu beraten und zwar unabhängig vom Anbieter (der einzige Anbieter neben der Bundespost war Mannesmann Mobilfunk). Ferner gab es noch das Zentralamt für Zulassungen im Fernmeldewesen (ZZF, Sitz in Saarbrücken), das im September 1992 im Bundesamt für Zulassungen in der Telekommunikation aufging und die Fachhochschule der Deutschen Bundespost in Berlin und Dieburg. Ferner verfügte die Deutsche Bundespost über den Fernmeldenotdienst (s.u.) und weitere Einheiten des Behördenselbstschutzes, deren Ausrüstung aber weit über die anderer Behörden hinausging (wie z.B. Löschfahrzeuge und Rüstwagen). Der Behördenselbstschutz der Bundespost war daher eher mit einer Werkfeuerwehr zu vergleichen. Von der ersten Postreform zur zweiten Postreform (Privatisierung) Im Zuge der Postreform I wurden innerhalb der Bundespost neue Ebenen geschaffen, andere, wie die Oberpostdirektionen, bekamen zumindest teilweise neue Aufgabenfelder. Die einzelnen Geschäftsbereiche Postdienst, Postbank und Fernmeldedienst wurden jeweils von einer Generaldirektion geführt, die der Vorstand des jeweiligen Bereichs leitete. Allen Bereichen war das Direktorium der Bundespost vorgesetzt. Bei jedem Geschäftsbereich gab es einen Aufsichtsrat. Die Oberpostdirektionen blieben bestehen, waren aber, wie das Bundesministerium, in erster Linie für hoheitliche Aufgaben zuständig, während die betrieblichen Aufgaben bei den drei Geschäftsbereichen angesiedelt waren. Allerdings wurden auch hoheitliche Aufgaben, wie z.B. Funkpeilungen, Postprotestaufträge usw. weiterhin von den Geschäftsbereichen ausgeführt. Im Beitrittsgebiet wurden anstelle von Oberpostdirektionen ab dem 3. Oktober 1990 im Bereich Postdienst Direktionen Postdienst, bei der Postbank die Zentralstelle Postbank und die Niederlassungen Postbank und bei der Telekom die Direktionen Telekom eingerichtet. Betriebliche Sozialeinrichtungen Sozialeinrichtung waren die Postbeamtenkrankenkasse (PBeaKK), die Bundespost-Betriebskrankenkasse (BPBetrKK, heute Deutsche BKK), die Versorgungsanstalt der Deutschen Bundespost (VAP), das Erholungswerk der Deutschen Bundespost (EWBP), die Bundespost-Ausführungsbehörde für Unfallversicherung, die Zentralstelle Arbeitsschutz beim Bundesamt für Post und Telekommunikation, die Postkleiderkasse, das Betreuungswerk der Deutschen Bundespost, die Postunterstützungskasse, die Studienstiftung und die Tonband-Fachzeitschrift „Die Brücke“. Die Postbeamtenkrankenkasse, die Versorgungsanstalt der Deutschen Bundespost, das Erholungswerk der Deutschen Bundespost, die Postkleiderkasse, das Betreuungswerk der Deutschen Bundespost, die Postunterstützungskasse, die Studienstiftung und die Redaktion der Zeitschrift „Die Brücke“ werden durch die Bundesanstalt Deutsche Bundespost (teilweise als Körperschaft des öffentlichen Rechts oder Anstalt des öffentlichen Rechts) fortgeführt. Die Unfallversicherungen (Bundespost-Ausführungsbehörde für Unfallversicherung und die Zentralstelle Arbeitsschutz) wurden zusammengefasst und in die Unfallkasse Post und Telekom überführt. Die Bundespost-Betriebskrankenkasse wurde als Betriebskrankenkasse mit beschränktem Mitgliederkreis weitergeführt und später in Betriebskrankenkassen der Nachfolgeunternehmen überführt. Selbsthilfeeinrichtungen der Beschäftigten Ferner gab es noch Selbsthilfeeinrichtungen, nämlich Post-Spar- und Darlehnsvereine (heute PSD-Bank), Versicherungsvereine, Vereinigungen des Postpersonals und Einrichtung zur Förderung der Völkerverständigung, Verband der Funkamateure der Deutschen Bundespost (VFDB) sowie Postsportvereine. Auch diese Einrichtungen wurden nach der Privatisierung durch die Bundesanstalt weitergeführt. Postreform Infolge der ersten Postreform wurde die Deutsche Bundespost 1989 in drei sog. „öffentliche Unternehmen“ aufgeteilt: Deutsche Bundespost – Postdienst Deutsche Bundespost – Fernmeldedienst (ab 1992 Deutsche Bundespost – Telekom) Deutsche Bundespost – Postbank. Diese Unternehmen arbeiteten aber weiterhin unter dem Dach der Bundespost zusammen, stellten ein Teilsondervermögen dar und waren insoweit nicht selbstständig. Die Mittelbehörden blieben unverändert bestehen. Die Geschäftsbereiche wurden im Rahmen der zweiten Postreform 1994 privatisiert. Es entstanden: Deutsche Post AG aus dem Bereich Deutsche Bundespost – Postdienst (gelbe Post) Deutsche Telekom AG aus dem Bereich Deutsche Bundespost – Fernmeldedienst (graue Post) Deutsche Postbank AG aus dem Bereich Deutsche Bundespost – Postbank (blaue Post) Das Bundesministerium für Post und Telekommunikation blieb für die hoheitlichen Aufgaben im Postwesen und bei der Telekommunikation zuständig. Nach der Auflösung des Ministeriums übernahm ab dem 1. Januar 1998 die zunächst unter dem Namen Bundesamt für Post und Telekommunikation (BAPT) geschaffene Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post (Reg TP, jetzt Bundesnetzagentur) die Aufgaben der Mittelbehörden. Aufgaben des Ministeriums und einige Aufgaben der Mittelbehörden gingen auf das Bundesministerium der Finanzen über. Einige Aufgaben im Fernmeldewesen, für die das Fernmeldetechnische Zentralamt zuständig war (besonders im Bereich des BOS-Funk), gingen auf das Bundesministerium des Innern über. Für beamten- und versorgungsrechtliche Aufgaben der bei den Unternehmen verbliebenen Postbeamten wurde die Bundesanstalt für Post und Telekommunikation Deutsche Bundespost (BAPost) eingerichtet. Farben, Amtsschild und Flaggen der Bundespost Die Bezeichnung „graue Post“ für den Fernmeldedienst kommt aus der Frühzeit der Bundespost: In den 1950er und 1960er Jahren waren die Fahrzeuge des Fernmeldebaudienstes in Zeltgrau (RAL 7010) gehalten, die anderen Fahrzeuge des Fernmeldedienstes (Störungsdienst, Funkmess- und -peildienst, Telex usw.) und die übrigen Postfahrzeuge schon seit 1945 in Honiggelb (RAL 1005). Dem Zeitgeist folgend ersetzte 1971 Kadmiumgelb (RAL 1021) das vergleichsweise blasse Honiggelb. Wegen des hohen Schwermetall-Anteils erfolgte 1980 eine Umstellung auf das noch heute übliche Ginstergelb (RAL 1032). Als Besonderheit kamen 1957 noch einige smaragdgrüne (RAL 6001) Fahrzeuge der Saarpost hinzu. Die Bundespost verwendete anstelle der bei den anderen Bundesbehörden üblichen Bundesdienstflagge mit Bundesschild die Bundespostflagge, die aus der Bundesflagge mit Posthorn auf dem roten Streifen bestand. Diese Flagge wurde von der Reichspostflagge abgeleitet. Als Abzeichen auf Uniformen wurde das Posthorn in Gelb verwendet. Schiffe, die im Auftrag der Bundespost Post beförderten, setzten am Vortopp die Postsignalflagge. Kraftfahrzeugkennzeichen der Deutschen Bundespost Fahrzeuge der Deutschen Bundespost führten bis zur Privatisierung das Kraftfahrzeugkennzeichen BP, das aus zwei Zahlengruppen nach dem Schema BP XX-YYY (ab den 1980er Jahren vier Unterscheidungsziffern) bestand. Die Kennzeichen wurden nach Postdienst und Fernmeldedienst unterschieden. Der Ziffernblock BP 10 bis BP 59 war dem Postdienst zugeordnet, der Ziffernblocck BP 60 bis BP 99 dem Fernmeldedienst. Außerdem waren die Fahrzeuge des Fernmeldewesens bis in die 1980er Jahre Grau, später Gelb mit einer roten Linie und hatten die Türaufschrift „Fernmeldedienst“, später „TELEKOM“. Die Nummerpläne wurden einheitlich vom Posttechnischen Zentralamt aufgestellt. Systematik der Kfz-Kennzeichen der Deutschen Bundespost Gattung Postdienst Fernmeldedienst Kraftomnibusse (KOM) BP 10 – BP 16 BP 99 Personenkraftwagen BP 18 – BP 23 BP 60 – BP 69 Kombinations-Fahrzeuge BP 59 BP 83 – BP 87 Gewöhnliche LKW bis 1 t Nutzlast BP 24 – BP 31 BP 70 – BP 72 Gewöhnliche LKW über 1 t bis 2 t Nutzlast BP 32 – BP 38 BP 73 – BP 74 Sonder-LKW bis 2 t Nutzlast BP 17 BP 75 Gewöhnliche LKW über 2 t Nutzlast BP 39 – BP 41 BP 76 – BP 78 Sonder-LKW über 2 t Nutzlast BP 42 BP 79 – BP 81 Zugmaschinen und Schlepper BP 43 BP 82 Kräder und Motorroller BP 44 – BP 47 BP 98 elektrisch angetriebene Fahrzeuge BP 48 – BP 51 BP 88 Anhänger BP 52 – BP 58 BP 89 – BP 97 Probefahrten BP 0400 – BP 0499 wie Postdienst Die Fahrzeuge wurden unmittelbar durch die zuständige Oberpostdirektion zugelassen, die Kennzeichen mit ihrem Dienstsiegel gesiegelt. Die Oberpostdirektionen teilten die Zulassung dem Kraftfahrt-Bundesamt mit. Fahrzeuge des Bundesministeriums für das Post- und Fernmeldewesen wurden mit dem Kennzeichen für die Bundesverwaltung „BD“ zugelassen. Gültig blieb das Kennzeichen „BP“ noch bis 1997, obwohl diese Kennzeichen nach der Privatisierung im Jahre 1994 zumindest bei der Telekom innerhalb weniger Wochen flächendeckend auf zivile Kennzeichen umgestellt wurden. Ein Großteil des Telekom-Fuhrparks erhielt zunächst Bonner Kennzeichen, bedingt durch den Sitz der Unternehmenszentrale in Bonn, während Fahrzeuge der technischen Abteilungen in Münster zugelassen wurden. Fahrzeuge des Postdienstes wurden in der Regel standortnah zugelassen. Seit 30. April 2006 wird das Kennzeichen „BP“ an die Bundespolizei ausgegeben. Postreisedienst In der Historie der Post liegen die Wurzeln für den Postreisedienst. Dieser nahm – ähnlich wie die Bahnbusse der Deutschen Bundesbahn – den öffentlichen Personennahverkehr meist in ländlichen Gebieten wahr. Historisch ist es oft schwer zu ergründen, warum eine überörtliche Linie nun von der Post oder der Bahn bedient wurde. Anfang der 1980er wurde allerdings in der Politik bewusst, dass sich die öffentliche Hand hier für dieselbe Aufgabenstellung unterschiedliche Funktionsträger mit unterschiedlichen Rechtsgrundlagen leistete – hier die Deutsche Bundesbahn (mit dunkelroten bzw. rot-schwarz-weißen Bussen) mit privatrechtlichen Beförderungsverträgen, dort die Deutsche Bundespost (mit gelben Bussen) mit einer öffentlich-rechtlichen Benutzung nach der Postreiseordnung. Man zog die Konsequenzen und vereinigte beide Dienste unter dem Dach der Deutschen Bundesbahn, wobei die betroffenen Postler entscheiden konnten, ob sie Postler bleiben oder Bahner werden wollten. Postrentendienst Der Postrentendienst war ein historisch gewachsener Dienst, der aus der bundesweiten Verbreitung der Post resultierte. Die Deutsche Bundespost nahm – im Auftrag der Landesversicherungsanstalten (LVA), der Bundesversicherungsanstalt für Angestellte (BfA) und der Bundesknappschaft – sowohl Berechnung als auch Auszahlung der Renten vor, was an den Zahltagen der Renten regelmäßig zu langen Schlangen vor den Schaltern der Postämter führte. Mit zunehmender Einführung des bargeldlosen Zahlungsverkehrs und der stufenweisen Abschaffung barer Auszahlungen von Renten (am Schalter bzw. per Zahlungsanweisung) nahm zwar die Bedeutung des Postrentendienstes im Schalterbereich ab, die Berechnung der monatlichen Renten verblieb aber bis zur Privatisierung bei der Deutschen Bundespost. Die Berechnung der Renten darf nicht mit der (erst- bzw. einmaligen) Festsetzung der Renten (genauer: der Beitrags- und Anrechnungszeiten sowie der Entgeltpunkte) verwechselt werden, die nicht Bestandteil des Postrentendienstes war. Sonstiges Das ostdeutsche Gegenstück war die Deutsche Post. Teil der Deutschen Bundespost war der Fernmeldenotdienst für den Katastrophen- und Verteidigungsfall. Zur Bundespost gehörte auch der Betriebssicherungsdienst, der eine Art Polizei war und Postdiebstähle aufklären und Sabotage an Fernmeldeeinrichtungen verhindern sollte. Die Beamten des mittleren, gehobenen und teilweise höheren Dienstes waren je nach landesrechtlicher Regelung Hilfsbeamte der Staatsanwaltschaft (heute: Ermittlungspersonen). Der Betriebssicherungsdienst wurde mit der Privatisierung der Bundespost aufgelöst. Es gab Gewerkschaften speziell für die Bediensteten der Deutschen Bundespost, die beiden größten waren die Deutsche Postgewerkschaft (DPG) (ging 2001 mit anderen in ver.di auf) und der Deutsche Postverband. Die Bearbeitung von Postsendungen in Eisenbahnwagen wurde als Bahnpost bezeichnet. Fernmeldetürme aus Stahlbeton gibt es als standardisierte sog. Typentürme und als Sondertürme. Die Deutsche Bundespost betrieb auch Fernseh- und Nachrichtensatelliten wie TV-SAT und DFS-Kopernikus. Der Mercedes-Benz O 3500 war der erste neu entwickelte Omnibus der Daimler-Benz AG der Nachkriegszeit und der erste Omnibus, der im Werk Mannheim produziert wurde. Aufgrund der engen Verwandtschaft zum zur gleichen Zeit vorgestellten Lkw L 3500 steckt der Dieselmotor vorn unter einer Haube. Aus dem kompakten O 3500 entwickelte sich binnen weniger Jahre eine ganze Omnibusfamilie aus Reise-, Überlandlinien- und Stadtlinienbussen. Mit 6049 Exemplaren von Dezember 1949 bis zum Produktionsende 1955 war der O 3500 der erfolgreichste Omnibus seiner Zeit. Stadtomnibus Der Stadtomnibus verfügt über eine druckluftbetätigte Schiebetüre vorn und eine druckluftbetätigte Innenfalttür hinten. Hinter dem Fahrersitz befinden sich rechts und links je vier Zweisitzerstühle und anschließend je eine dreisitzige Längsbank über den Radkästen, so dass 22 Fahrgäste sitzen können. Im Mittelgang und dem Perron an der Hecktür gibt es insgesamt 23 Stehplätze. Allwetter-Reise- und Überland-Omnibus Abweichend vom Stadtomnibus haben Allwetter-Reise- und Überland-Omnibus Klapptüren. Der Allwetter-Omnibus bietet gegenüber dem Überlandomnibus zusätzlich eine Dachrandverglasung und ein mehr als zweieinhalb Meter langes Schiebedach und somit 16 m² Sichtfläche. Der Heckstauraum hinter der Rücksitzbank ist durch eine Doppeltür zugänglich. Weiterer Stauraum war durch einen optionalen Dachgepäckträger über dem Heck möglich. Im Innenraum befinden sich zwölf Zweisitzer-Stühle mit Stahlrohrsitzgestellen, wobei die Sitzbank am hinteren Einstieg klappbar ist. Den Abschluss bildet eine Sitzbank für fünf Personen im Heck. Im Mittelgang können sechs Einzelklappsitze und neben dem Fahrer ein ein- oder zweisitziger Klappsitz eingebaut werden, so dass Platz für bis zu 37 Fahrgäste vorhanden ist. Alle Sitze sind mit Kunstleder bezogen, gegen Aufpreis waren Kopfstützen, Mittelarmlehnen, verstellbare Rückenlehnen, Klapptische an den Vordersitzen und später sogar Einzelsitze erhältlich. Ausstattung Zur Sicherheitsausstattung gehören Blinklicht-Anlage, Doppel-Scheibenwischer, Rückspiegel innen und außen, Fenster aus Sicherheitsglas, Rückwandfenster als Notausstieg eingerichtet, Feuerlöscher und Sanitätskasten griffbereit unter dem Armaturenbrett. Für den Komfort sorgen Klimaanlage, Sonnenblende, sechs Deckenlampen, Trittbrettlampen mit Türkontakt und eine Summeranlage mit zwei Druckknöpfen. Der Fahrersitz ist längs verstellbar und durch einen Blendvorhang zum Fahrgastraum abgetrennt. Gegen Aufpreis war ein drehbarer und in alle Richtungen verstellbarer Fahrersitz erhältlich. Innen war der Bus mit einem Linoleum-Fußboden ausgestattet, der Mittelgang mit rutschfesten Gummi-Klotz-Matten belegt, beim Stadtomnibus waren Mittelgang und Perron mit Holzleisten belegt. Im Innenraum sind alle Holzteile gebeizt oder poliert, die Sitzgestelle farbig lackiert und alle Metallbeschläge in blanker Ausführung. Es konnte zwischen einer ein- oder zweifarbigen Außenlackierung gewählt werden. Der Stadtomnibus verfügte serienmäßig über einen Schilderkasten mit drei Steckschildern, gegen Aufpreis war ein Schilderkasten mit Filmband erhältlich. Motor Der Sechszylinder-Vorkammermotor mit 4,6 Litern Hubraum leistet 90 PS. Die Kraftübertragung auf die Hinterachse übernimmt ein Fünfgang-Klauengetriebe. Der am Motor angebaute Ölkühler verfügt über Temperaturregelung. Der Motor-Getriebe-Block pendelt im Rahmen und ist auf Gummi gelagert. Als Kraftpost wird der kombinierte Personen- und Posttransport durch die Deutsche Reichspost beziehungsweise Deutsche Bundespost in Postbussen als Nachfolger der Postkutsche bezeichnet. Ab 1965 wurde offiziell die Bezeichnung Postreisedienst verwendet. Geschichte Vorkriegsgeschichte Die erste Kraftpostlinie in Deutschland wurde von der Postverwaltung des Königreichs Bayern ab dem 1. Juni 1905 zwischen Bad Tölz und Lenggries eingerichtet. Im alten Reichspostgebiet wurde die erste Überlandlinie am 16. Juni 1906 zwischen dem hessischen Friedberg und Ranstadt eingerichtet. Im Einsatz war ein Omnibus aus der Süddeutschen Automobilfabrik Gaggenau (SAG). Die von der Kraftpost eingesetzten Personenbusse hatten Briefkästen an Bord, in die Post eingeworfen werden konnte. Nach einer kriegsbedingten Stagnation in der Entwicklung erfuhr die Kraftpost ihre erste Blüte in den 1920er und frühen 1930er Jahren, als mit Kraftpostlinien der ländliche Raum erschlossen wurde. Hierbei gab es ein starkes Nord-Süd-Gefälle, da im norddeutschen Flachland bereits ein dichtes Netz an Eisenbahnstrecken bestand, wohingegen in Süddeutschland Kraftpostbusse in vielen ländlichen Gemeinden die erste Anbindung an größere Verkehrswege darstellten. Die Kraftpost diente auch dem regionalen Gütertransport von Poststücken. Neben einem dichten Liniennetz wurden auch Ausflugsfahrten veranstaltet. Die so genannte „Deutsche Alpenpost“ war ein wichtiges Verkehrsmittel in den Skigebieten der deutschen Alpen. Weitere Fernlinien in Deutschland (unter anderem Lüneburger Heidepost, Eifelpost, Schwarzwaldpost, Bayerwaldpost) und in die Nachbarländer (Alpen-Adria-Post, Isar-Engadin-Post) kamen hinzu. Dem deutschen Beispiel folgend waren auch in Österreich und der Schweiz in den Jahren 1906 und 1907 entsprechende Kraftpostlinien eingerichtet worden. Diese werden bis heute unter den Bezeichnungen Postbus (Österreich) und Postauto (Schweiz) betrieben. Nachkriegsentwicklung Auch nach dem Zweiten Weltkrieg wurde in Westdeutschland wieder ein dichtes Streckennetz der Kraftpost aufgebaut. In der DDR endete der Kraftpostdienst 1954 und wurde in volkseigene Kraftverkehrsbetriebe der Bezirke überführt. Gleichwohl wurden noch bis in die 1970er Jahre auf einzelnen Strecken mit geringem Bedarf in Postfahrzeugen nebenbei Personen befördert. Mitte der 1950er Jahre war die Kraftpost – wie schon in den 1920er und 1930er Jahren – mit über 4000 posteigenen Omnibussen wieder das größte Busunternehmen Europas. Durch den wachsenden Individualverkehr und auch strukturell bedingt begann Ende der 1950er Jahre der wirtschaftliche Niedergang der Postbusse. Auch die Umbenennung in „Postreisedienst“ 1965 konnte diesen nicht beeinflussen. Als gemeinwirtschaftliches Unternehmen war die Deutsche Bundespost auch zur Aufrechterhaltung unwirtschaftlicher Linien verpflichtet. Der Anteil des nicht kostendeckenden Verkehrs mit Schüler- und Sozialtarifen nahm ständig zu. Vielerorts wurden private Busunternehmer mit dem Betrieb von Postbuslinien beauftragt, vor allem im Saarland, in Schleswig-Holstein und in Niedersachsen. Zusammenschluss mit dem Bahnbus 1971 wurden die Bahn- und Postbusse zur Omnibusverkehrsgemeinschaft Bahn/Post mit der Zentralstelle in Frankfurt am Main zusammengeführt, die eine reine Planungsgesellschaft war, während der Betrieb jeweils bei der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Bundespost verblieb. Letztlich war die Omnibusverkehrsgemeinschaft Auslöser für den Übergang des Postreisedienstes auf den Bahnbusdienst der Deutschen Bundesbahn, die ein Busnetz oft parallel, als Ersatz stillgelegter Strecken oder für unrentable Züge, betrieb. Dennoch hatte der Postreisedienst 1974 mit 435 Millionen Fahrgästen die höchste Beförderungszahl in den 80 Jahren seines Bestehens erreicht. Ziel der Vereinigung war es, den öffentlichen Personennahverkehr mit Bussen wirtschaftlicher zu betreiben und bedarfsgerecht auszubauen. Überführung in Regionalbusgesellschaften Aus Gründen der besseren Wirtschaftlichkeit wurden 1976 zunächst vier gemeinsame Regionalbusgesellschaften (Autokraft Kiel, Regionalverkehr Hannover, KVG Stade, Regionalverkehr Köln) als Pilotvorhaben gegründet. In den übrigen Teilen Deutschlands übernahm die Deutsche Bundesbahn auf Beschluss des Bundeskabinetts vom 25. Juni 1980 zwischen 1981 und 1984 alle von Bahn und Post betriebenen Busdienste unter ihre Regie. In 19 Regionen wurden auf öffentlich-rechtlicher Grundlage regionalisierte, von der übrigen Bahn-Organisation getrennte Busgesellschaften, eingerichtet. Diese wurden als „Geschäftsbereich Bahnbus (GBB) XY“ unter dem Dach der Bahnbus-Holding geführt. Allerdings mit Ausnahme der Region Allgäu: Hier übernahm aufgrund konzessionsrechtlicher Schwierigkeiten (die Bundespost bediente die österreichische Exklave Kleinwalsertal) erst zum 1. Juni 1985 die Regionalverkehr Schwaben-Allgäu (RVA), eine Tochtergesellschaft der Regionalverkehr Oberbayern (RVO) im Allgäu den letzten Teil des noch allein der Bundespost unterstehenden Postreisedienstes im Bundesgebiet. Die Deutsche Bundespost war bis 1995 an den Regionalbusunternehmen beteiligt. Diese waren unter dem Dach der Unternehmensgruppe „Vereinigte Bundesverkehrsbetriebe GmbH“ (VBG) zusammengeschlossen. Gesellschafter der VBG waren die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Bundespost (ab 1994 die Deutsche Bahn AG und ab 1995 die „Postdienst Beteiligungs-GmbH“ (PDB)). Mit der Postreform 1995 endete die Ära, die bereits zehn Jahre zuvor mit der Übergabe der letzten gelben Postomnibusse für die Öffentlichkeit sichtbar zu Ende gegangen war. Die letzten von der Bundespost in den 1980er Jahren beschafften Fahrzeuge waren noch bis in die 1990er Jahre bei den Nachfolgeunternehmen im Einsatz. Endgültig ging die Geschichte des Postreisediensts in Deutschland jedoch erst im Januar 2006 zu Ende, als mit Peter Brandl der letzte Beamte des Postreisediensts pensioniert wurde, der bis zuletzt als Busfahrer Dienst tat. Fünf Ingolstädter Postbusfahrer erkämpften sich bei der Übernahme der Postbuslinie Ingolstadt-Beilngries durch die Deutsche Bundesbahn eine Sonderregelung, nach der sie weiterhin Postbeamte blieben, jedoch fortan in Bahnbussen zwischen Ingolstadt und Beilngries Dienst taten. Diese Regelung blieb auch bestehen, als der regionale Bahnbusbetrieb Regionalbus Augsburg (RBA) privatisiert wurde. Die Regionalbusgesellschaften sind heute in die Unternehmensgruppe Deutsche Bahn unter dem Dach der Tochtergesellschaft „DB Regio AG“ integriert. Vier Regionalbusunternehmen, die Regionalverkehr Köln (RVK), Regionalverkehr Hannover (RVH), KVG Stade und Regionalbus Augsburg (RBA) waren schon bis 1995 an öffentliche oder private Verkehrsunternehmen und kommunale Gebietskörperschaften verkauft worden. Fahrzeugpark Zum Einsatz kamen Fahrzeuge fast aller deutschen Hersteller, darunter Büssing, DAAG, Daimler-Benz, Magirus-Deutz und MAN. In den 1970er Jahren setzten sich standardisierte Überlandbusse (StÜLB) durch, die als Besonderheit aber mit einem Briefkasten (meistens im vorderen Türbereich) versehen waren. Im Gegensatz zu den Bahnbussen blieben Busse der Marke Kässbohrer Setra aber Einzelstücke, die nur durch den Kauf kleinerer Omnibusbetriebe den Weg zur Bundespost fanden. Ab den 1960er Jahren wurden im Zuge der sogenannten Typenbereinigung zur Senkung der Instandhaltungskosten in den jeweiligen Oberpostdirektionen nur noch Wagen eines Herstellers beschafft: im Norden der Bundesrepublik bis auf Höhe Düsseldorf, Sauerland, Siegerland und Harz hauptsächlich Büssing, später MAN (zu einem geringen Prozentsatz in den 1960er Jahren noch Daimler-Benz), bis zur Achse Saarland, Ludwigshafen und Wiesbaden/Frankfurt überwiegend Magirus-Deutz und je nach Kraftpoststelle schon einmal die Hälfte Daimler-Benz dabei, südlich der Achse Frankfurt, Darmstadt, Heidelberg, Ludwigshafen fast ausschließlich Daimler-Benz, in den 1960er Jahren in Bayern vereinzelt einige MAN-Modelle, später MAN-Büssing-Modelle. Um den Mangel an Fahrzeugen nach dem Zweiten Weltkrieg zu lindern, wurden mit Billigung der Ortskommandanten auch defekte Mack Lkw der US Army repariert und von der Deutschen Reichspost als provisorische Postbusse in der unmittelbaren Nachkriegszeit eingesetzt. Sonderpostwertzeichen Im Jubiläumsjahr 2005 (Einrichtung der ersten deutschen Kraftpost vor 100 Jahren) ist ein Sonderpostwertzeichen zur Erinnerung an die Kraftpost erschienen. Der Postbus wurde auch sonst häufiger als Briefmarkenmotiv verwendet. ADAC Postbus Die Deutsche Post und der ADAC begannen im Oktober 2013 mit dem Aufbau eines deutschlandweiten Fernbusnetzes. Der „ADAC Postbus“ startete mit zwei täglichen Verbindungen von Köln nach München. Mercedes-Benz ist eine deutsche Automarke der Daimler AG. Die Marke entstand 1926 durch den Zusammenschluss der Daimler-Motoren-Gesellschaft von Gottlieb Daimler und der Benz & Cie von Carl Benz. Geschichte Der Markenname Mercedes-Benz ergab sich aus dem Zusammenschluss der Marken Mercedes (von der Daimler-Motoren-Gesellschaft) und Benz (von Benz & Co.) im Jahr 1926. Ursprünglich verkaufte die 1890 gegründete Daimler-Motoren-Gesellschaft ihre Fahrzeuge noch nicht unter dem Namen Mercedes. Dieser Markenname entstand erst um die Jahrhundertwende, inspiriert durch den Geschäftsmann Emil Jellinek, der ab 1898 mit Daimler-Fahrzeugen handelte. Ab 1899 nahm Jellinek unter dem Pseudonym Mercedes (angelehnt an den Kosenamen seiner Tochter Mercédès Jellinek) unter anderem an der Rennwoche von Nizza teil. Obwohl „Mercedes“ zu dieser Zeit noch nicht als Automobilbezeichnung, sondern als Fahrername genutzt wurde, wurde der Name so in Zusammenhang mit der DMG bekannt. 1900 vereinbarte Jellinek die Fertigung des neuen, leistungsstarken Motorenmodells „Daimler-Mercedes“, wodurch der Name Mercedes erstmals als Produktbezeichnung genutzt wurde. Zur gleichen Zeit wurde er Vertriebspartner für Daimler-Wagen und -Motoren und orderte 36 Fahrzeuge zum Gesamtpreis von 550.001 Mark (nach heutigem Wert etwa drei Millionen Euro), sowie wenige Wochen später weitere 36 Daimler-Wagen mit 8-PS-Motor. Nachdem 1901 mehrere dieser Mercedes-Fahrzeuge (der Name wurde nun auch für die Wagen genutzt) erfolgreich bei der Rennwoche von Nizza antraten, steigerte sich der Bekanntheitsgrad von Mercedes enorm; so dass 1902 die Marke Mercedes für die DMG gesetzlich geschützt wurde. Der für die Marke bekannte Mercedes-Stern wurde 1909 als Warenzeichen eingetragen und wird seit 1910 auch als Kühlersymbol verwendet. Der Mercedes-Stern ist Überlieferungen zufolge durch die Kennzeichnung des Arbeitsplatzes von Gottlieb Daimler in (Köln)-Deutz auf einer Postkarte an seine Familie entstanden. Anderen Überlieferungen zufolge kennzeichnet der Stern die Produkte in der Frühzeit des Unternehmens: Motoren zu Lande, zu Wasser und in der Luft auf der Ganzen Welt. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft schloss sich 1926 unter Federführung der Deutschen Bank mit dem Konkurrenten Benz & Co. zusammen und bildete die Daimler-Benz AG. Daraus ergab sich der neue Markenname Mercedes-Benz. Die häufig verwendete Bezeichnung „Daimler“ für einen Mercedes-Benz ist nicht korrekt, da Gottlieb Daimler das Namensrecht „Daimler“ für Autos „für alle Zeiten“ verkaufte. In Coventry werden daher seit 1907 Daimler von der Daimler Motor Company gefertigt, seit 1960 baugleich mit Jaguar. Heute besitzt Tata Motors durch den Kauf von Jaguar (2008) die Namensrechte an der Marke Daimler. Zuvor erwarb die DaimlerChrysler AG im Jahr 2007 gewisse Rechte der Nutzung des Namens, vom damaligen Besitzer der Marken Jaguar und Daimler Ford, um ihre Umbenennung in Daimler AG zu ermöglichen. Motorsport Seit langem ist Mercedes-Benz im Motorsport tätig, darunter auch in der Formel 1. In den 1930er Jahren erzielte Mercedes mit den legendären „Silberpfeilen“ unter Alfred Neubauer große Erfolge. 1955 beendete man das Engagement zunächst, nachdem es beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans zum bis heute schwersten Unfall (82 Tote) in der Automobilrennsportgeschichte kam. Erst 1988 stieg das Unternehmen wieder werksmäßig in den Rennsport ein. In der Formel 1 bildet Mercedes-Benz zusammen mit McLaren seit 1995 das Team McLaren-Mercedes, die Motoren werden von dem Tochterunternehmen Mercedes-Benz HighPerformanceEngines hergestellt. Mercedes-Benz-Bus Omnibusse unter dem Markennamen Mercedes-Benz werden seit 1926 von Daimler-Benz und seit 1995 von der Daimler-Tochter EvoBus hergestellt. Die Daimler AG ist einer der größten Hersteller von Bussen, wovon Mercedes-Benz heute nur eine der Marken darstellt. Prinzipiell können seit den 1960er Jahren und bis in die heutige Zeit drei Gruppen von Bussen im Modellprogramm unterschieden werden: Linienbusse, Reisebusse sowie von Kleintransportern abgeleitete Kleinbusse. Im nachfolgenden Artikel werden Modelle aller drei Sparten, jedoch chronologisch nach ihrem Erscheinen, aufgelistet. Konstruktionen vor 1945 Bereits die Vorgängerfirmen Daimler-Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie. hatten Omnibusse hergestellt. Daimler produzierte seit 1896 erste Omnibusse, Benz seit 1895. Nach der Fusion von Daimler und Benz zu Daimler-Benz im Jahr 1926 wurde der Bau von Bussen weiter vorangetrieben. An der Fertigung beteiligt waren die Werke Sindelfingen, Gaggenau und Mannheim, in den 1930er Jahren auch Stuttgart-Untertürkheim. Zumeist befanden sich die Motoren vorn, die Fahrzeuge waren als Haubenfahrzeuge mit deutlich ausgeprägter eckiger Motorhaube konstruiert. Sie wurden mit Motoren aus eigener Fertigung ausgestattet, der Antrieb erfolgte auf die Hinterachse. Seit 1928 wurden auch Dieselmotoren eingebaut, Busse mit Ottomotoren waren jedoch weiterhin im Programm. Zusätzlich zu den zweiachsigen Fahrzeugen wurden auch dreiachsige Busse und Chassis auch für Doppeldecker- und Oberleitungsbusse gefertigt. Während zu Beginn der 1920er Jahre die Karosserien aller Busse oft noch als reine Holzkonstruktionen ausgeführt waren, setzte sich bald eine Holz-Metall-Gemischtbauweise durch. Bereits etwa Mitte der 1930er Jahre gab es auch erste Ganzstahlkarosserien. Alle schweren Fahrzeuge basierten zu dieser Zeit noch auf separaten Fahrgestellen, zumeist auf schweren Leiterrahmen. Diese konstruktiv weitgehende Trennung von Fahrgestell und Aufbau ermöglichte es auch fremden Karosseriebaufirmen, eigene Aufbauten auf die ab Werk lieferbaren, technisch fahrfertig ausgerüsteten Bodengruppen aufzubauen. Schon seit Anfang der 1930er Jahre baut Daimler-Benz auch Frontlenkerbusse, die damals allerdings insgesamt keine allzu große Rolle spielten und weit überwiegend von Fremdfirmen karossiert wurden. Bei Daimler-Benz erhielten die Frontlenker den etwas irreführenden, an die luxuriösen Eisenbahnwaggons angelehnten Namen „Pullman“, der sich, unter anderem durch den Zusatz des Buchstabens „P“ in der Typbezeichnung, bis zum allgemeinen Durchsetzen von Frontlenkern und der gänzlichen Verdrängung der Haubenbusse in den 1950er Jahren hielt. Der Motor war bei diesen frühen Frontlenkern neben dem Fahrerplatz stehend vorne innerhalb des Fahrgastraumes untergebracht und mit einer in geringem Maße Lärm und Motorhitze dämpfenden Abdeckung versehen, somit die „Motorhaube“ quasi nur in das Wageninnere verlegt worden. Daimler-Benz war in den 1930er Jahren vor Opel und Büssing Marktführer bei den Omnibussen, angesichts der großen Zahl damaliger Wettbewerber jedoch trotzdem bei mäßigen Stückzahlen. Den Erfolg verdankte man vor allem dem raschen Popularitätsanstieg des Dieselmotors, auf den man bei Daimler-Benz recht früh gesetzt hatte. Größere Abnehmer der Daimler-Benz-Busse zu dieser Zeit waren bereits die Deutsche Reichsbahn und vor allem die Deutsche Reichspost, die damals größter Busbetreiber in Deutschland war. Gegen Ende der 1930er Jahre wurden im Zuge der nationalsozialistischen Aufrüstung auch in zunehmend größerer Zahl Busse an die Wehrmacht geliefert. Durch die nachfolgende Kriegswirtschaft während des Zweiten Weltkrieges wurde das Modellprogramm stark reduziert und später die verbliebenen Modelle stark vereinfacht, um knappe Rohstoffe und Produktionskapazität einzusparen. Im Kriegsverlauf wurden auch die Omnibus-Herstellerwerke beschädigt, das Gaggenauer Werk wurde fast völlig zerstört. Konstruktionen von 1945 bis 1967 Wiederbeginn nach dem Zweiten Weltkrieg Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die zeitweise unterbrochene Produktion wieder aufgenommen. Das Programm bestand allerdings zunächst nur aus dem wieder produzierten Haubenbus-Kriegstyp O 4500, der mit einer Einfachst-Karosserie mit Beplankung aus Hartfaserplatten ausgestattet war, sowie der Bodengruppe für einen Frontlenker-Oberleitungsbus unter der Bezeichnung O 5000 T, die jedoch nur in kleiner Stückzahl hergestellt wurde. 1948 war der Typ O 5000 als Nachfolger des O 4500 wieder mit einer normalen Stahlblechkarosserie ausgestattet, er blieb bis 1950 im Programm. Bei Daimler-Benz werkseitig karossierte Frontlenkerbusse gab es zunächst nicht mehr. Letzte Haubenbusse O 3500 und O 6600 1949 erschien mit dem O 3500 die erste Neukonstruktion nach dem Krieg, ein Haubenbus mittlerer Größe, den es wahlweise für den Stadt-, Überland- und Reiseverkehr gab. Dieses Modell teilte sich, wie damals noch bei vielen Herstellern üblich, große Teile von Technik und Konstruktion mit den vergleichbar großen Lastwagen-Baureihen, bei Daimler-Benz war dies der L 3500. Die Produktionszahlen stiegen stark an; zunehmend wurden die Busse auch exportiert (z.B. nach Südamerika). Von 1950 bis 1955 wurde als Nachfolger des O 5000 der Typ O 6600 gebaut, zunächst weiterhin als Haubenfahrzeug, ab 1951 auch als erstes Nachkriegsmodell wieder als Frontlenker unter der Bezeichnung O 6600 H mit stehendem Motor im Fahrzeugheck. Technische Entwicklung Anfang der 1950er Jahre Zusätzlich zu komplett ausgestatteten Fahrzeugen lieferte Daimler-Benz wie auch die Mitbewerber auch weiterhin Fahrgestelle mit Motoren, jedoch ohne Karosserie, die von Karosseriebaufirmen mit selbstentwickelten Aufbauten versehen wurden. Das äußere Erscheinungsbild von Bussen, die den Mercedes-Stern tragen, kann daher gerade bei frühen Modellen erheblich vom Design der von Daimler-Benz selbst karossierten Busse abweichen. Bislang waren die Busse in klassischer Bauart hergestellt worden: Ein kräftig dimensioniertes Fahrgestell wurde mit einem Aufbau aus Stahlblech versehen. Diese Bauart war zwar sehr robust, aber auch sehr schwer. Als Alternative boten sich selbsttragende Karosserien an, wie sie sich in der Nachkriegszeit auch im Pkw-Bau durchzusetzen begannen und vor allem von den Wettbewerbern Kässbohrer Setra und Auwärter Neoplan bereits früh im Omnibusbau angeboten wurden. Diese Bauart brachte jedoch den Nachteil mit sich, dass man keine Fahrgestelle mehr an fremde Karosseriebaufirmen hätte verkaufen können, weil es ein separates Fahrgestell im eigentlichen Sinn gar nicht mehr gegeben hätte. Daimler-Benz entschloss sich daher zum Bau von Bussen mit halb-selbsttragenden Karosserien, so dass weiterhin Bodengruppen zum Aufbau an Fremdfirmen verkauft werden konnten. Stammwerk für die Busproduktion wurde das Werk Mannheim, nachdem die Lkw-Fertigung von dort schrittweise in andere Produktionsorte verlagert wurde. Erster halb-selbsttragender Frontlenker: O 321 H Der erste Vertreter dieser Art war 1954 der O 321 H, ein Fahrzeug mittlerer Baugröße, das den inzwischen antiquierten O 3500 ablöste. Auch dieses Modell war als Stadt-, Überland- sowie Reisebus erhältlich. Der Motor stand wie beim O 6600 H hinter einer von außen zugänglichen Klappe im Fahrzeugheck. 1956 erschien als Ergänzung eine um ein Fensterteil längere Version unter dem Namen O 321 HL, die zwei zusätzliche Sitzreihen bot. Die Modelle O 321 H und HL waren sehr erfolgreich und blieben bis 1964 im Inlands-Verkaufsprogramm, für den Export wurden sie noch einige Zeit danach weiter gebaut. Noch bis 1961 verblieb auch gleichzeitig der große O 6600 H als Frontlenker, später unter der Bezeichnung O 320 H, im Angebot. Daneben gab es stets einige für Fremdaufbauten vorgesehene Fahrgestelle, die noch enger mit dem Lkw-Programm verwandt waren, etwa die Typen OP 311 und OP 312. Eigener Kleinbus O 319 Ab 1956 bot Daimler-Benz auch kleinere Busmodelle an, die konstruktiv mit den ab 1955 gebauten Mercedes-Benz-Transportern L 319 zusammen entstanden waren. Konsequenterweise erhielten die teilweise für damalige Verhältnisse bereits recht komfortabel ausgestatteten Kleinbusse den Namen O 319, nachdem bereits seit den 1930er Jahren die meisten und seit 1945 alle Busse den Kennbuchstaben „O“ für Omnibus am Anfang der Modellbezeichnung trugen. Wie die Transporter waren auch die Kleinbusse wahlweise mit Diesel- oder Otto-Motoren im Angebot. Die Palette begann beim für ein Fahrzeug dieser Größe schon damals recht schwachen Dieselmotor mit 43 PS, der Ottomotor lieferte zunächst 65 PS. Bis zum Ende der Fertigung stiegen die Motorleistungen auf 55 (Diesel) bzw. 80 PS (Otto). Es gab einfache und gehobene Ausstattungsvarianten, letztere teilweise schon mit erhöhtem Dach. Der O 319 blieb bis 1967 im Programm, als auch bei den Transportern ein Generationswechsel erfolgte. Erster reiner Linienbus O 317 Nachdem zuvor Reise- und Linienbusse auf dem gleichen Fahrgestell basierten, erschien mit dem O 317 im Jahr 1957 der erste reine Linienbus für den Stadt- und Überlandverkehr. Dieses wie der O 321 H in halb-selbsttragender Bauweise konstruierte Modell verfügte über einen unterhalb des Wagenbodens zwischen den Achsen angeordneten Unterflurmotor, eigentlich eine Domäne des Konkurrenten Büssing. Diese Bauart ermöglichte auch die Verwendung der Bodengruppe zum Bau von Gelenk- und Anderthalbdeckerbussen, der durch externe Karosseriebaufirmen ab 1958 realisiert wurde. Daneben wurden durch diese auch eigenkarosserierte Linien- sowie auch Reisebusse auf der O-317-Bodengruppe aufgebaut. 1963 wurde der 12 Meter lange, im Werk Mannheim gefertigte, O 317 durch eine kürzere Version mit der Bezeichnung O 317 K mit einem Radstand von 5.850 mm und einer Länge von 11.270 mm (ab 1966 auch 11.730 mm) ergänzt. Neben kleineren, auch optischen Veränderungen gab es 1966 einen großen Entwicklungssprung. Die Fensterflächen wurden um etwa ein Drittel vergrößert, dafür wurde der Wagenkasten nicht mehr so rundlich ausgeführt und an den Seiten höhergezogen, was dem Wagen ein deutlich moderneres Gepräge gab. Es gab verschiedene Türanordnungen (vorn, mitte, hinten) mit nun außenbündigen zwei-, drei- oder vierteiligen Innenfalttüren. Außerdem wurden die Inneneinrichtung (Sitze) und die Heizung (zusätzlicher Wärmetauscher) verbessert. Während der langen Bauzeit stieg auch bei diesem Modell die Leistung der eingebauten Dieselmotoren, von anfänglich 172 PS auf 185 bzw. 210 PS (Direkteinspritzmotor OM 346). Der Typ O 317 war sehr erfolgreich und wurde auch von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Bundespost in großen Stückzahlen für den Überlandverkehr (besonders in Süddeutschland) beschafft. Er war neben dem MB O 302 einer der Vorgänger von Daimler-Benz des Standard-Linienbusses der ersten Generation und blieb, zuletzt parallel zu diesen, bis 1972 im Angebot, als Fahrgestell für Fremdaufbauten bis 1976. Mittlerweile ist der O 317 allerdings von den europäischen Straßen verschwunden. In Deutschland wurde vom städtischen Verkehrsbetrieb der Hansestadt Lübeck ein Exemplar dieser Baureihe aufgehoben (Stand 2009). Ebenso besitzen die Essener Verkehrs-AG einen O 317 mit Anderthalbdeckeraufbau sowie die Stuttgarter Straßenbahnen einen historischen Gelenkbus auf O-317-Basis mit Vetter-Aufbau, der unter dem Spitznamen „Gottlieb Schlenkerle“ vermarktet wird, sowie zusätzlich ein baugleiches weiteres Exemplar als Ersatzteilspender. Auch in Luxemburg fährt mit dem BUS 34 noch ein in den Originalfarben restauriertes Exemplar aus dem Jahre 1959, das früher für die T.I.C.E. (interkommunales Tramsyndikat des Kantons Esch) im Süden des Landes bis 1977 eingesetzt wurde und jetzt dem „Services des Sites et Monuments“ gehört. Dieser Bus kann heute bei der „Vereinigung BUS 34“ für Rundfahrten und besondere Anlässe gemietet werden. Reise- und Linienbus O 302 Als Nachfolger des Typs O 321 H erschien 1964 der O 302. Er war vor allem als Reisebus konzipiert, war aber, mittlerweile in einer Vielzahl von Varianten, wiederum auch als Überland- und sogar auch als Stadtlinienbus mit Falttüren zum schnellen Fahrgastwechsel erhältlich. Die an die Bundeswehr gelieferten O 302 erhielten die breiten vierteiligen Falttüren in der Mitte und eine einfache Schlagtür vorn. Der O 302 blieb zehn Jahre im Programm, bis er 1974 durch den Typ O 303 ersetzt wurde, der zu ihm jedoch konstruktiv wie optisch eine recht enge Verwandtschaft aufwies.