Reichsbahn und Reichsautobahnen.
Von Karl Rudolphi, Direktor der Reichsautobahnen, Berlin.
Großformatiger Originaldruck von 1935.
Mit acht Abbildungen:
Stromlinienbus der Reichsbahn der die Reichsautobahnstrecke Frankfurt – Mannheim/Heidelberg im regelmäßigen Dienst befährt (gebaut von Waggon-Fabrik A.-G. Uerdingen, Niederrhein).
Ein Speisewagen fährt auf dem Straßenfahrzeug durch die Straßen Berlins.
Eröffnung der Reichsbahn-Kraftwagenstrecke St. Goarshausen – Marienfels zur Ergänzung des Schienenstrangs.
Entladung eines auf dem Straßenfahrzeug (Straßenroller) stehenden Eisenbahnwaggons.
Verladeschwinge, die den Kleinbehälter auf den Reichsbahnkraftwagen hebt (Behälterdienst der Deutschen Reichsbahn).
Bei der Herstellung der Fahrbahndecke.
Bau der Mangfallbrücke im Zug der Reichsautobahnstrecke München - Landesgrenze.
Blick auf die kürzlich eröffnete Reichsautobahnstrecke Frankfurt am Main - Darmstadt.
Journalausschnitt in der Größe 240 x 335 mm.
Mit zwei senkrechten Knicken, sonst minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1935, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, A8, Alpen, Alpenvorland, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Apparatebau, Arbeit, Arbeiter, Arbeitsgemeinschaft, Architektur, Asphaltbauer, Asphaltierer, Auto, Autobahn, Autobahnbau, Autobahnbauamt , Autobahnbrücke, Autofahren, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbranche, Automobile, Automobilgeschichte, Automobilismus, BAB 4, BAB 5, BAB 8, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbautechnik, Bahnbetrieb, Bahnlinie, Bahnstrecke, Bahnstrecken, Bahntechnik, Bau der Reichsautobahnen, Bau Steine Erden, Bauabteilungen, Bauamt, Bauarbeiten, Bau-Arbeiten, Bauarbeiter, Bauausführung, Baufirma, Baugeschäft, Baugeschichte , Baugewerbe, Bauleitung, Baumaschinen, Baumaßnahme, Baumethoden, Bauprogramm, Bauprojekte, Baustelle, Baustoffindustrie, Bautechnik, Bautempo, Bauten, Bauunternehmen, Bauunternehmung, Bauvorhaben, Bauwerk, Bauwesen, Bavarica, Bayern, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Betrieb, Betriebskraftmaschine, Betriebsmaschinen, Branchen, Brückenbau, Brückenbauten der Reichsautobahn, Brückenbauwerke, Bundesautobahn 4, Bundesautobahn 5, Bundesautobahn A8 München-Salzburg, D-47798 Krefeld, D-47829 Uerdingen, D-56346 St. Goarshausen, D-56355 Nastätten, D-56357 Marienfels, D-60311 Frankfurt am Main, D-64283 Darmstadt, D-83626 Valley, D-83629 Weyarn, D-83629 Weyarn, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Verkehrs-Kredit-Bank AG, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Diesel, Dieseltriebwagenbau, Direktor Goetz, Direktor Hof, Dreißiger Jahre, DRG, Eisenbahn, Eisenbahnbau, Eisenbahnbedarf, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnindustrie, Eisenbahnlinie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwaggon, Eisenbahnwesen, Erfindungen, Fabrik, Fabrikate, Fabrikation, Fahren, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fernbahnen, Fernfahrer, Fernstraßen, Ferntransport, Fernverkehr, Fernverkehrsstraßen, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenzeichen, Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, germany, Gewerbe, Gleise, Großindustrie, Großraumtransport, Grundbau, Güter, Güterbeförderung, Güterkraftverkehr der Deutschen Reichsbahn, Gütertransport, Güterverkehr, Güterwagen, Güterwaggon, Handel, Handwerk, Heimatkunde, Hersteller, Hessen, historische Automobile, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, Hoch- und Tiefbau, Industrie, Industriegeschichte, Industriezweig, Kaufmann Münchmeyer, Kfz, Konstruktion, Kraftfahrbahnen, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Kraftwagenbetriebswerk [Kbw], Landeskunde, Landkreis Rhein-Lahn-Kreis, Landschaftsberater, Lastautomobil, Lastkraftwagen, Lastwagen, Lastzug, Leitzach, Lkw, Lorry, Mangfall, Mangfalltal, Marke, Marken, Markenlogo, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Motorisierung, Motorisierung der Eisenbahnen, Mühlthal, München-Landesgrenze, München-Salzburg, Nostalgia, Nostalgie, Nutzfahrzeuge, Nutzwagentypen, Oberbayern, Oberbürgermeister Renninger, Oberste Bauleitung, Öffentliche Verkehrsmittel, öffentliche Wege, Oldtimer, Omnibus, ÖPNV, Organisation, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Personenbeförderung, Personennahverkehr, Personenwaggon, Pkw, Produktion, RAB, railway carriage, Raumplanung, Reichsautobahn, Reichsautobahnbau, Reichsautobahnen, Reichsbahndirektor Karl Rudolphi, Reichsbahnfahrzeuge, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Reisewagen, Reklame, Rheinland-Pfalz, Salonwagen, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeuge, Schienenverkehr, Schienenwagen, Schnellbahnfahrzeuge, Schnellomnibus, Schwerindustrie, Schwerlast, Schwerlastverkehr, Schwertransport, Sonderfahrzeug, Spezialfahrzeuge, Spezialwagen, Staatsbahn, Staatssekretär Körner, Stahl, Stahlbau, Stahlindustrie, Steel, Straße, Straßenbau, Straßenbaudirektion, Straßenbauer, Straßenbaumaschinen, Straßenbauprojekt, Straßenbauverband, Straßenbauwesen, Straßenfahrzeug, Straßenfertiger, Straßenmeisterei, Straßennetz, Straßenverkehr, Straßenwesen, stream liner, streamline, Streckennetz, Stromlinie, Stromlinien, Stromlinienform, Stromlinienomnibus, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Technisierung, Thirties, Topographie, Tourismus, Touristik, Transport, Transportanlagen, Transportbahn, Transporter, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Truck, Überlandverkehr, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verbandsgemeinde Loreley, Verbandsgemeinde Nastätten, Verkehr, Verkehrsepoche, Verkehrsmittel, Verkehrsplaner, Verkehrsplanung, Verkehrswesen, Verkehrswirtschaft, Verwaltung, Wagen, Waggon, Waggonbau, Waggonfabrik, Werbung, Wiederaufbau der deutschen Wirtschaft, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug, Zugmaschine. Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den N. wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz. Geschichte Weimarer Republik Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115. Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden. Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn): Köln–Düsseldorf (1925) Aachen–Köln (1925) Mannheim–Heidelberg (1926) München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927) München–Starnberger See (1927) Leipzig–Halle (LeHa) (1927) Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927) Zeit des N. Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff H. auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz T. wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation T. oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen. Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten. Am 23. September 1933 setzte H. in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden. Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des 2.WK waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen. Streckenlänge der Reichsautobahnen Ende 1935: 108 km Ende 1936: 1.087 km Ende 1937: 2.010 km Ende 1938: 3.046 km Ende 1939: 3.301 km Ende 1940: 3.737 km Ende 1941: 3.827 km Ende 1942: 3.861 km Ende 1943: 3.896 km Mythen Autobahnen zur Kriegsvorbereitung? Anfangs spielten bei den n. Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, daß die zulässige Maximalsteigung von 8% (heute nur noch 6%) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so daß die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hatten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Ab Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schrittweise eingestellt. Autobahnen verliefen vor allem in Nord-Süd-Richtung. Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes. Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung Die n. Propaganda stellte den Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dar. Nach heutigen Erkenntnissen wirkte sich das Bauprogramm auf die Arbeitslosigkeit jedoch nur unbedeutend aus. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren höchstens 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hs Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung. Streckenübersicht Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl) 23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am Main–Darmstadt A 5 3. Oktober 1935 Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg A 67, A 6, A 656 21. März 1934 6. Januar 1936 München–Rosenheim 26 A 8 20. April 1936 Halle–Leipzig A 14 1. November 1933 21. Mai 1936 Köln–Düsseldorf A 3 25. Juli 1936 Bremen–Hamburg 2 A 1 17. August 1936 Berlin–Magdeburg 51/6 A 2 27. September 1936 Berlin–Stettin 4a A 11 27. September 1936 Breslau–Liegnitz - A4 (Polen) 27. September 1936 Frankfurt am Main–Gießen 12 A 5 27. September 1936 Heidelberg–Karlsruhe 22 A 5 12. Dezember 1936 Düsseldorf–Oberhausen A 3/A 2 10. Januar 1937 Berlin–Magdeburg–Hannover 6 A 2 13. Mai 1937 Hamburg–Lübeck A 1 13. September 1934 20. Juni 1937 Kassel–Göttingen Vgl. Strecke 46 A 7 21. März 1934 23. Juni 1937 Dresden–Meerane 83 A 4 27. November 1937 Bunzlau–Sagan A4 (Polen) 17. Dezember 1937 Oberhausen–Recklinghausen A 2 5. November 1938 Berlin–München 13/15/16/27 A 9 1938 Leonberg-Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel) A 81 12. November 1938 Recklinghausen–Gütersloh 5 A 2 10. Dezember 1938 München–Stuttgart–Karlsruhe A 8 18. August 1939 Jena–Weimar 17 A 4 23. September 1939 Frankfurt am Main–Limburg 21 A 3 21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg A 81 1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid-Lennep A 1 1. Juli 1940 Dresden–Bautzen–Weißenberg A 4 Berlin–Königsberg („Berlinka“) 12/3 A 11, A6 (Polen), E 28, E 77 (Polen; Oblast Kaliningrad). Die Waggonfabrik Uerdingen war mit der Düsseldorfer Waggonfabrik, zusammen zwischen 1981 und 1999 unter Duewag firmierend, einer der führenden Hersteller von Schienenfahrzeugen in Deutschland. Das Werk der 1898 in Uerdingen gegründeten Waggon-Fabrik AG Uerdingen ist heute Hersteller von Regionalbahn- und Hochgeschwindigkeitszügen als Teil der Siemens AG. Geschichte Gründung der Waggon-Fabrik AG, Uerdingen Die Gründungsurkunde der Waggon-Fabrik AG Uerdingen wurde am 16. März 1898 in der Essener Credit-Anstalt unterzeichnet. Die Unterzeichner waren: Julius Dorsemagen (Rentner aus Wesel), Hubert Hagedorn (Gewerke aus Essen), Franz Schwengers (Werksbesitzer der Firma Schwengers & Söhne in Uerdingen), Julius Weiler (Werksbesitzer der Firma Teerfarbenfabrik Dr. E. ter Meer & Cie, ein Vorgänger der späteren Bayer AG in Uerdingen), Friedrich Mauritz (Kaufmann aus Uerdingen), Hans Scheurer (Ingenieur aus Köln) und Paul Craß (Kaufmann aus Malstatt-Burbach). Sie wählten den ersten Aufsichtsrat mit Hubert Hagedorn als ersten Vorsitzenden und Franz Schwengers zu seinem Stellvertreter. Räume der Firma Schwengers & Söhne wurden bis zur Fertigstellung des ersten eigenen Verwaltungsgebäudes im Jahr 1900 als Büros genutzt. Unverzüglich wurde mit dem Bau von Werksanlagen und Wohnhäusern für künftige Belegschaftsmitglieder begonnen. Die Werksgründung fiel damit in die Zeiten großen wirtschaftlichen Aufschwungs, was aber auch steigende Preise für Baustoffe, Maschinen und Anlagen zur Folge hatte. So wurden veranschlagte Kosten für den Aufbau noch vor Fertigungsbeginn deutlich überschritten, was finanzielle Probleme mit sich brachte. Eine Konjunkturschwächung nach Fertigstellung des Werkes war ebenfalls empfindlich spürbar, da andere bereits etablierte Waggonfabriken noch von der vorangegangenen Hochkonjunktur zehrten. Das Uerdinger Werk musste sich erst noch etablieren. Die ersten Jahre Bereits am 24. Januar 1899 erhielt das Werk von der Königlich-Preußischen Staatsbahn einen ersten Probeauftrag über 186 Waggons unterschiedlicher Art, die nach Produktionsbeginn im April 1899, alle bereits nach zwölf Monaten Produktionszeit das Werk verließen. Darauf folgte ein erster Privatauftrag der Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf. Privataufträge waren ein wichtiges Standbein, da man sich das Vertrauen der Staatsbahn mit ihren existenzsichernden Aufträgen noch erarbeiten musste. Vorteile bot die geografische Lage Uerdingens nahe dem Ruhrgebiet, nahe der niederländischen Grenze und nicht weit von der Nordsee. So folgten Aufträge aus der Schwerindustrie sowie erste Fahrzeuge für die Straßenbahnen im Ruhrrevier. Exporte gingen nach Holland, Luxemburg, Italien, Indien und nach London. Im Juni 1904 bedrohte ein Großbrand der Holzbearbeitungswerkstätten die Existenz der Waggonfabrik. Holz war ein zentraler Rohstoff damaliger Waggons, und so konnten zunächst keine Auslieferungen mehr stattfinden. Der Geldeingang stoppte. Der Wiederaufbau konnte unter anderem mithilfe von Opfern der Aktionäre anlaufen. Eine entsprechende Dividendenpolitik erlaubte, die Gewinne dem Aufbau, der Entwicklung und der Forschung zuzuführen. Später verließen etwa bis 1914 jährlich rund 800 Waggons das Werk. Die Waggonfabrik Uerdingen trat dem gerade gegründeten Verband Deutscher Waggonfabriken mit Sitz in Berlin bei. Dennoch zwang die Zeit des Ersten Weltkrieges zur Zurückstellung aller Entwicklungsarbeiten, um sich ausschließlich den Arbeiten zuzuwenden, die für den Krieg erforderlich waren. Ab 1918 war der Architekt Wilhelm Mohr für das Unternehmen mit der Gestaltung der Innenausstattungen für die Straßenbahnwagen beteiligt. Die Waggonfabrik Uerdingen besaß 1920 eine eigene Werkfeuerwehr. 1921 waren hier etwa 1300 Mitarbeiter beschäftigt, die erste Aufträge für die Vestischen Straßenbahnen und für die Rheinische Bahngesellschaft AG, der späteren Rheinbahn, abwickelten, woraufhin das Uerdinger Werk erweitert wurde. Unter anderem wurden Kesselwagen zum Produktionsschwerpunkt. In den frühen 1920er Jahren wurden bis zu 3000 Wagen pro Jahr produziert, darunter meistens Güterwagen und die ersten D-Zug-Einheitswagen dritter Wagenklasse (C4ü) mit genietetem Stahl-Wagenkasten. Der Gründer der Firma Dr. E. ter Meer & Cie, Edmund ter Meer war 1921 Aufsichtsratsvorsitzender der Waggonfabrik. 1921 wurde die Waggonfabrik Uerdingen Mitglied der Eisenbahnwagen Liefergemeinschaft G.m.b.H. (EISLIEG) in Düsseldorf, zusammen mit den Waggonbau-Unternehmen H. Fuchs Waggonfabrik A.G., Heidelberg, Düsseldorfer Eisenbahnbedarf, vorm. Carl Weyer & Co., Siegener Eisenbahnbedarf AG, Dessauer Waggonfabrik A.G. sowie Wegmann & Co., Kassel. Diese Liefergemeinschaft stellte mit einer Produktionskapazität von jährlich 18.000 bis 20.000 Fahrzeugen die stärkste und leistungsfähigste Gruppe innerhalb der deutschen Waggonbau-Industrie dar. 1926 löste sie sich wieder auf, da die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) einen eigenen Plan für die Vergabe ihrer Aufträge an Lieferfirmen entwickelte. Das Eisenbahngeschäft wurde im Jahr 1923 aufgrund der Ruhrbesetzung unterbrochen, da die völlige Unterbindung des Bahnverkehrs Materialanlieferungen und Produktauslieferungen unmöglich machte. Ende November 1923 stellte der Hauptkunde, die Deutsche Reichsbahn, mehrere Monate alle Zahlungen ein, was zu einer Betriebsschließung bis Ende Februar 1924 und der Entlassung der Belegschaft führte. Aufgrund eines Generalstreiks konnten auch keine Notstandsarbeiten ausgeführt werden. Die Deutsche Reichsbahn stellte auch ihre regelmäßige Auftragsvergabe ein. Man konnte die Zeit mit anderen Aufträgen für Spezialwagen, Straßenbahnen und Autobus-Karosserien überstehen. 1926 folgten wieder Aufträge der Deutschen Reichsbahn, denn im gleichen Jahr schlossen die Deutsche Reichsbahn und 30 Waggonbaufirmen, darunter auch die Uerdinger, den Reichsbahnvertrag über die Vergabe von Staatsbahnaufträgen. In diesem verpflichtete sich die Reichsbahn, etwa 90 Prozent ihrer Wagenbauaufträge an die Firmen, die sich in dieser Deutschen Wagenbau Vereinigung zusammengeschlossen hatten, zu vergeben. Die Eisenbahnwagen Liefergemeinschaft G.m.b.H. (EISLIEG) war damit aufgelöst. 1925 lebte ein Teil der Beschäftigten in 63 Werkshäusern. In diesem Jahr verkaufte man die ersten Stahlaufbauten für Omnibusse. 1928 wurde die Tochtergesellschaft Press- und Ziehwerk GmbH gegründet. Ein spezielles Labor wurde im Uerdinger Werk eingerichtet, um technologische und wirtschaftliche Studien durchzuführen. Ringfeder GmbH Im Werk wurde am 4. Dezember 1922 zum Zweck des Verkaufs der Ringfedern und Reibungspuffer die Ringfeder GmbH gegründet, deren technischer Geschäftsführer bis 1954 Ernst Kreißig war. Die Ringfeder GmbH entwickelte und produzierte Federapparate für Puffer, die durch die nun verwendete Kunze-Knorr-Bremse erforderlich wurden. Diese Federn werden als waagerecht liegender Stapel in zwei Größen abwechselnd ineinander geschichtet, so dass beim Auffahren der Waggons die großen Federringe gedehnt und die kleineren gestaucht werden. Beim Ineinanderschieben dämpfen sie zusätzlich durch ihre Reibung, was eine geringe Abnutzung zur Folge hat. Später wurden diese Federn unter anderem für D-Zug-Wagen der Deutschen Reichsbahn zur Pflicht, sie lösten die bis dahin verwendeten Stangenpuffer mit Wickelfeder ab. In Japan, den USA, Italien und Frankreich wurden Ringfedern in Lizenz produziert. 1939 baute man in Wurzen ein spezielles Werk zur Herstellung von Ringfedern, das im Zweiten Weltkrieg verloren ging. 1997, nach der Übernahme des Werkes durch Siemens, wurde die Ringfeder GmbH in Uerdingen verkauft. Sie ist heute Teil der VBG Group Truck GmbH in Krefeld. 1930er Jahre Seit 1935 konzentrierte man sich in Uerdingen auf den Bau von Eisenbahn-Fahrzeugen, während im 1916 aufgebauten Düsseldorfer Waggonwerk Fahrzeuge für den Nahverkehr, insbesondere Straßenbahnwagen hergestellt wurden. Unter dem Titel Leichtbau, eine verborgene Rohstoffquelle veranstaltete die Waggonfabrik 1937 eine Sonderschau auf der Reichsausstellung Schaffendes Volk in Düsseldorf. Am 25. Januar 1938 wurde aus der Waggon-Fabrik AG, Uerdingen die Waggon-Fabrik Uerdingen AG. 1939 forderte die Deutsche Reichsbahn die grundsätzliche Verwendung des Uerdinger Leichtbau-Radsatzes, der maßgeblich in Uerdingen entwickelt und vom Bochumer Verein hergestellt wurde. Zweiter Weltkrieg und die Folgen Im Zweiten Weltkrieg wurde das Uerdinger Werk stark beschädigt. Insbesondere die westlich der zentral im Werk gelegenen Schiebebühnenstraße befindlichen Holzbearbeitungswerkstätten wurden durch Brand- und Sprengbomben zerstört. Über 10.000 Kubikmeter hochwertiger Edelhölzer, damals wertvollster Posten des Werkes, wurden 1945 durch die Alliierten beschlagnahmt und abtransportiert. Das Zweigwerk der Ringfeder im nun russisch besetzten Wurzen ging verloren. Nach dem Krieg nahm man die Arbeit zunächst mit Instandsetzung von Güterwagen wieder auf. Ebenso konnten 300 Straßenbahn-Beiwagen aus noch vorhandenen Materialbeständen ausgeliefert werden. Später, 1949, wurde die Ganzstahlbauweise für Waggons eingeführt. Zum 50-jährigen Bestehen des Werkes wurde der Gedenktag, der Dienstag, 16. März 1948, still in feiertäglicher Ruhe begangen und eine Gedenkschrift herausgegeben. Ein feierliches Jubiläum gebot sich in den Zeiten des gerade verlorenen Zweiten Weltkriegs und des wirtschaftlichen Zusammenbruchs nicht. Duewag 1916 baute man in Düsseldorf eine Waggonfabrik-Aktiengesellschaft auf, die auf den Bau von Straßenbahnwagen ausgerichtet war. 1935 übernahm die Waggon-Fabrik AG Uerdingen das gesamte Aktienkapital der Düsseldorfer Waggonfabrik AG von den Linke-Hofmann-Busch-Werken, wobei die Waggonfabrik Talbot (zwischenzeitlich Bombardier Transportation, jetzt eigenständig) in Aachen 25 Prozent Anteile erhielt. Doch das mustergültige, damals jüngste Waggonwerk war heruntergewirtschaftet, so dass die Waggonfabrik Uerdingen Schulden in Millionenhöhe mit übernahm. Einige Jahre später konnte das Düsseldorfer Werk jedoch gewinnbringend arbeiten. 1959 wurde die Düsseldorfer Waggonfabrik AG vollständig in das Uerdinger Geschäft eingegliedert. 1981 erhielt das Unternehmen mit den Werken in Uerdingen und Düsseldorf offiziell den Namen DUEWAG AG, wobei der mehrheitliche Aktienbesitz bei Talbot lag. Im August 1984 wurde die Duewag Inc., Kanada mit Sitz in Calgary gegründet und im November 1995 aufgelöst. Die Duewag hatte mit der BKK Duewag eine eigene Betriebskrankenkasse, die zum 1. Januar 1999 mit der Siemens-Betriebskrankenkasse vereinigt wurde. Übernahme durch Siemens Der Siemens-Konzern übernahm 1989 die Aktienmehrheit der Duewag und kaufte die Anteile der Waggonfabrik Talbot. Die Duewag verkaufte 1999 ihr gesamtes operatives Geschäft und wurde damit ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Siemens AG mit dem Namen Siemens Duewag Schienenfahrzeuge GmbH. Zum 1. September 1996 wurde die Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH in der Helenenstraße in Essen, vormals Krupp Verkehrstechnik GmbH, in die Siemens Duewag Schienenfahrzeuge GmbH in Uerdingen eingegliedert. Jetzt wurde das Werk Uerdingen unter anderem zum Hersteller von ICE-Hochgeschwindigkeitszügen und kurzzeitig auch von Elektro-Lokomotiven der Baureihe 152. Ein Jahr später wurde die auf dem Werksgelände ansässige Ringfeder GmbH verkauft. Im Jahr 2000 wurde der Düsseldorfer Standort aufgelöst und in das Werk Uerdingen eingegliedert, so dass in Uerdingen auch Straßenbahnfahrzeuge (Combino) gebaut wurden. Seit dem 1. September 2002 ist das Werk Uerdingen vollständig mit der Siemens AG verschmolzen. Das heutige Eingangs- und Verwaltungsgebäude samt Mitarbeitercasino wurde 2003 mit einer Bruttogeschossfläche von rund 6000 m² durch das Architekturbüro Herbert F. Zabel, Düsseldorf, errichtet. 2012 verließ der letzte in Uerdingen produzierte Straßenbahnwagen das Werk. Waggonfabrik heute Heute ist die Waggonfabrik mit einer Produktionsfläche von rund 74.000 m² der Produktionsstandort von Zügen des Regional- und Fernverkehrs weltweiter Kunden in der Siemens-Division Mobility. Zu den wichtigsten Produkten gehören die Desiro-Baureihen und die Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge. Produktauswahl seit Bestehen des Werkes Die Produkte der Uerdinger Waggonfabrik gehen von diversen Güter-, insbesondere Kesselwagen, über Omnibusse, Oberleitungsbusse und Straßenbahnwagen bis hin zu Reisezugwagen und kompletten Diesel- und Elektro-Triebzügen, bis heute auch in den Hochgeschwindigkeitsbereich. Straßenbahn-, Stadtbahn- und U-Bahn-Fahrzeuge Im Straßenbahn-Bereich hatte die Duewag lange eine marktbeherrschende Stellung. Die überwiegende Anzahl der nach dem Zweiten Weltkrieg in der Bundesrepublik Deutschland beschafften Straßenbahn-Fahrzeuge stammten von Duewag oder wurden als Lizenzbauten gefertigt. Die beiden wichtigsten Vertreter waren dabei der Duewag-Großraumwagen (ab 1951) und der Duewag-Gelenkwagen (ab 1956). Im Werk Düsseldorf fertigte die Duewag 1965 für die U-Bahn Frankfurt erstmals zwei sechsachsige Stadtbahn-Prototyp-Fahrzeuge, die weitgehend auf den bis dahin gelieferten Straßenbahn-Triebwagen basierten. Er wurde 1965 erstmals bei der Internationalen Verkehrsausstellung in München präsentiert. Neu waren die elektronische Steuerung des Typs Simatic von Siemens und die Möglichkeit, mehrere Triebwagen zu Zugverbänden kuppeln zu können. Eine Serienfertigung unterblieb jedoch. Sie wurden hauptsächlich für Fahrschul- und Probefahrten verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden 1976 abgestellt, da sie inkompatibel zu den Stadtbahn-Wagen des Typs U2 waren. Die mit den Prototypen gemachten Erfahrungen flossen in den Nachfolger U2 ein, der in insgesamt 104 Exemplaren nach Frankfurt geliefert wurde und dort bis 2016 im Einsatz war. Auch nordamerikanische Betriebe in Edmonton, Calgary und San Diego beschafften in der Folgezeit den U2-Triebwagen. Später fertigte die Duewag zahlreiche Stadtbahn-Wagentypen für fast alle westdeutschen Stadtbahn-Betriebe. Dazu zählen die Stadtbahnwagen Typ B, Stadtbahnwagen Typ M/N, die Typen P, U3 und U4 für Frankfurt am Main und der Stadtbahnwagen Typ Hannover sowie der GT8-100C/2S für Karlsruhe. Mitte der 1950er Jahre wurde der U-Bahn-Doppeltriebwagen-Typ DT1 für die Hamburger Hochbahn (HHA) entwickelt und 1958/1959 in Uerdingen gebaut. Mit den Combinos, und nach der Schließung des Werkes Düsseldorf im Jahr 2000, fertigte man bis 2011 auch im Werk Uerdingen Straßenbahnfahrzeuge. Eisenbahnprodukte In der Waggonfabrik Uerdingen wurden im Laufe der Jahre unterschiedliche Güterwagen, Kesselwagen, Reisezugwagen sowie komplette Verbrennungs- und Elektro-Triebwagenzüge gefertigt. Zu den Güterwagen gehörten unter anderem die Bauarten UIC-571, Omm 52, vierachsige Flachwagen des Typs SSlmas 53 und sogenannte Rungenwagen. Hinzu kamen diverse Kesselwagen, Silowagen der Bauart Ucs-54, Ucs-56 und Ucs-67, Selbstentladewagen sowie Kübelwagen der Gattung Okmm 58. Bei den Reisezugwagen sind die Gattungen AB 4ymg-51 der 1. und 2. Wagenklasse zu nennen. Bahnpostwagen der Typen 4mg-a/26 und 4mg-b/26 gehörten ebenfalls zur Produktpalette. Unter den Triebwagen sind unter anderem die DB-Baureihen VT 24.5, ET 30, sowie die in jüngerer Zeit, teils in Konsortien mit anderen Herstellern gefertigten DB-Baureihen 628, 420, 423, 425. Dazu kamen die Hochgeschwindigkeits-Baureihen des ICE 2, ICE 3 und des ICE T. Rein unter Siemens-Fertigung fallen heute die Desiros und die Velaros. Uerdinger Schienenbus Von 1950 bis 1971 wurde der Uerdinger Schienenbus mit insgesamt knapp 1500 Stück in verschiedenen Varianten und Lizenzen hergestellt. Konstruktiv eng mit diesem verwandt sind die beiden Oberleitungsbus-Typen ÜHIIs und ÜHIIIs. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km Die MITROPA, später MITROPA AG, war eine Bewirtungs- und Beherbergungsgesellschaft, die die Versorgung von Reisenden in Bahnhöfen und auf Autobahnraststätten bereitstellte und durchführte. Sie wurde 1916 zum Betrieb von Schlaf- und Speisewagen gegründet. „MITROPA“ ist ein Akronym, das sich aus „MITteleuROPäische Schlaf- und Speisewagen Aktiengesellschaft“ ableitet. 2004 wurde die Mitropa verkauft. Seit dem Jahr 2006 firmiert der Rest der Gesellschaft unter dem Namen SSP Deutschland GmbH. Geschichte Geschichte bis 1945 Die Gesellschaft wurde am 24. November 1916 als Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen Aktiengesellschaft gegründet. Ziel war es, die Dominanz der französisch-belgischen Internationalen Schlafwagengesellschaft (CIWL/ISG) einzuschränken. Begründer von Mitropa waren unter anderem die Eisenbahnverwaltungen aus Deutschland, Österreich und Ungarn. Mit der Aufnahme des Geschäftsbetriebes am 1. Januar 1917 erhielt die Gesellschaft das Monopol zum Betrieb von Speise- und Schlafwagen in Deutschland, Österreich und Ungarn bis zum 1. Oktober 1946. Anfang 1917 übernahm die Mitropa auch die Bewirtschaftung des Balkanzugs von Berlin nach Konstantinopel, der die Mittelmächte miteinander verband und den Orient-Express der CIWL ersetzen sollte. Die Mitropa übernahm vorhandene Wagen und Personal der ISG sowie schon bestehende deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaften. Parallel dazu behielten allerdings die deutschen Länderbahnen ihre Schlafwagen, die letzten eigenständigen Kurse der nunmehrigen Reichsbahn gingen erst 1925 auf die Mitropa über. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Gebiet der Mitropa durch Verträge mit der ISG wieder auf Deutschland und Österreich beschränkt. Die Gesellschaft bot aber auch Kursläufe in die Niederlande und in die Schweiz an. Ab 1928 betrieb die Mitropa die Speisewagen der Berninabahn und der Rhätischen Bahn und bewirtschaftete den FD Rheingold. In der Zwischenkriegszeit übernahm die Gesellschaft auch weitere Geschäftsfelder. So wurden Restaurationsbetriebe auf den Schiffen der Donaudampfschiffahrtsgesellschaft und den Fähren der Strecke Sassnitz–Trelleborg betrieben. Auch die gastronomische Versorgung in den Flugzeugen der Lufthansa wurde von der Mitropa übernommen. Die Mitropa eiferte hier der französisch-belgischen Konkurrenz der CIWL nach, die ebenfalls erste Bewirtschaftungen von Linienflügen sowie Schiffsrestaurants auf der Donau und der Weichsel übernommen hatte. Die Wagen der Gesellschaft erhielten ab 1927/1928 erstmals den bordeauxroten Anstrich sowie das typische Mitropa-Emblem. Entwickelt hatte das Unternehmenslogo und die typische Schriftart der Gebrauchsgrafiker Karl Schulpig. In diesem Zeitraum übernahm die Mitropa auch das Sponsoring für den ersten Internationalen Fußballwettbewerb, den Mitropapokal. Im Jahr 1928 übernahm die Mitropa die Siesta GmbH, die sich einen Namen mit dem Vermieten der damals sehr bekannten Siesta-Kissen an die Reisenden gemacht hatte. Danach wurden die Kissen unter dem Namen Mitropa-Reisekissen weiter vermietet. Mit Beginn des Z. W. musste die Mitropa ihre Geschäfte zunächst erheblich einschränken. Ein Teil der bewirtschafteten Speise- und Schlafwagen wurde sofort abgestellt und für militärische Zwecke, bspw. in Befehlszügen der Wehrmacht, verwendet. Nach der Besetzung weiter Teile Mitteleuropas durch die W. übernahm die Mitropa andererseits frühere Kurse der CIWL, Mitropa-Schlafwagen kamen so bis Bordeaux oder Sofia. Diese Ausdehnung war aber letztlich nur vorübergehend. Die verbliebenen Speisewagendienste wurden im Juni 1942 auf Betreiben von Albert Ganzenmüller, dem Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium, eingestellt, der Betrieb der Schlafwagen streng reglementiert. Die letzten Schlafwagenkurse wurden 1944 eingestellt. Andererseits übernahm die Mitropa weitere stationäre Dienste, vor allem an Bahnhöfen. So wurde während der deutschen B. Polens im Warschauer Hauptbahnhof ein Mitropa-Restaurant Nur für Deutsche eröffnet. Mit Kriegsende wurden alle Mitropadienste eingestellt. Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg Infolge des Zweiten Weltkrieges und der Teilung Deutschlands wurde auch die MITROPA geteilt. Aus der Direktion West der MITROPA AG ging die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) hervor, die Schlaf- und Speisewagen der Deutschen Bundesbahn in der Bundesrepublik Deutschland bewirtschaftete. Die MITROPA AG blieb in (Ost-)Berlin eine der wenigen Aktiengesellschaften, die die DDR auf Grund ihrer besonderen Eigentumsform – sie war zu 100 % durch das rechtlich geschützte und zu verwaltende Kaiser-Eigentum entstanden – überleben sollten. In der DDR bewirtschaftete die MITROPA nicht nur Speise- und Schlafwagen, sondern eine Vielzahl von gastronomischen Einrichtungen vor allem in den größeren Bahnhöfen. Ab 1954 übernahm sie die gastronomische Versorgung auf den Schiffen der Weißen Flotte in Berlin und Dresden sowie den Eisenbahnfähren auf der Ostsee. Zum 1. Januar 1961 wurden der Gesellschaft auch die Autobahnraststätten übertragen. Im Jahre 1971 eröffnete sie in Usadel bei Neubrandenburg an der Fernverkehrsstraße 96 ihr erstes Motel. Die Gesellschaft betrieb ebenfalls das 1969 eröffnete Rügen-Hotel in Saßnitz. Die Kooperation von DSG und MITROPA im Eisenbahnverkehr funktionierte den Umständen entsprechend gut. Die DSG besaß zwar die Markenrechte am Namen und Zeichen MITROPA, überließ diese jedoch zur Nutzung der MITROPA. Die MITROPA nutzte das an einen Reichsadler erinnernde Zeichen aber abgewandelt: Der Adlerkopf über dem „M“ entfiel, das vormals vierspeichige, in der Verbindung mit dem Adler an ein Hakenkreuz erinnernde Rad erhielt zwei weitere Speichen. Der Straßenroller (umgangssprachlich „Culemeyer“) ist ein Fahrzeuganhänger zum Transport von Eisenbahnwagen und Schwerlasten auf der Straße; er wurde ab 1930 von Dr.-Ing. Johann Culemeyer für die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) entwickelt. Diese Art der Güterbeförderung gehört in der Logistik zum kombinierten Ladungsverkehr. Entwicklungsgeschichte Aufgrund der steigenden Transportanforderungen an die Eisenbahn wurde nach technischen Lösungen und Rationalisierungsmöglichkeiten gesucht. Ursache dafür war auch die zunehmende Motorisierung von Straßenfahrzeugen, die zu einem steigenden Transportangebot durch Lastkraftwagen führte. So standen die Gütertransportmöglichkeiten der Eisenbahn im Wettbewerb mit den Möglichkeiten der Lastkraftwagen. Die geringe Anzahl an eigenen Fahrzeugen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) reichte nicht aus, um im Wettbewerb zu bestehen. Daher wurde nach Möglichkeiten gesucht, um Unternehmen, die nicht in der Nähe eines Gleisanschlusses ansässig waren, für den Eisenbahntransport zu gewinnen. Mit dem „Von Haus zu Haus“-Konzept wurde ein Behälter-Verkehr entwickelt, der den Kunden die Möglichkeit bot, verschieden große Behälter oder auch verschiedene Güterwagen vor Ort zu erhalten. Der Reichsbahn-Oberbaurat Ing. Johann Culemeyer, zuständig für den Maschinenbau der DRG, entwickelte nach diesen Anforderungen einen Anhänger zur Beförderung von Eisenbahnwagen. Dieses Straßenfahrzeug, der Straßenroller, ermöglichte eine wirtschaftliche und einfache Beförderung von Güterwagen und Schwerlasten auf der Straße. Auf einem Straßenroller konnte so ein Güterwagen von einem Güterbahnhof über die Straße zu einem Unternehmen gebracht werden. Dadurch wurde es möglich, Güter in einem Waggon von und zu einem Unternehmen zu transportieren, das über keinen Gleisanschluss verfügte. Die Güter konnten so direkt in den Waggon ein- bzw. ausgeladen werden oder Treibstoff direkt aus dem Kesselwagen in die Tanks einer Tankstelle gepumpt werden. Wenn das Verladen beendet war, wurde der Waggon wieder zurück auf die Gleise gesetzt und konnte wieder über die Schienen befördert werden. Es war aber auch möglich, einen Güterwagen bei einem Kunden ohne eigene Gleise abzustellen. Dafür wurde ein fahrbarer Rahmen, das „fahrbare Absetzgleis“, direkt auf dem Gelände eines Kunden abgestellt. Das fahrbare Absetzgleis war ein rechteckiger Stahlrahmen, auf dem ein Waggon von einem Straßenroller aus abgesetzt wurde. Unter dem Motto „Die Eisenbahn ins Haus“ warb die DRG in ihrer damaligen Werbebroschüre für den Transport von Güterwagen sowie für die Überlandbeförderung schwerer Güter mit dem Straßenroller. Werbebroschüre. Unter dem Namen „Fahrbares Anschlussgleis“ wurde der Straßenroller am 29. November 1931 beim Patentamt angemeldet; dieses wurde am 9. November 1933 erteilt. Am 27. April 1933 wurde der Straßenroller mit seinen Einsatzmöglichkeiten auf dem Anhalter Güterbahnhof in Berlin offiziell der Presse und Unternehmen vorgestellt. Erste Kunden Die ersten regelmäßigen Transporte von Güterwagen mit einem Straßenroller wurden am 12. Oktober 1933 in Viersen am Niederrhein für die Kaiser's Kaffee Geschäfte GmbH aufgenommen. Dafür wurde von Kaiser's auf dem Gelände der Schokoladenfabrik eine eigene Absetzgleisanlage mit Schiebebühnen sowie im Hof des Kesselhauses eine feste Absetzanlage mit Drehscheibe erbaut. Weitere Kunden von Straßenroller-Transporten wurden im selben Jahr unter anderen die Textilfabrik Pongs & Zahn in Viersen-Rahser, die Kugellagerfabrik Kugelfischer in Schweinfurt und die Wolldeckenfabrik Gebr. Ludewig in Güstrow. Am 15. Juni 1934 wurde der ersten Regelverkehr mit Straßenrollern für die „Werkzeug-Maschinenfabrik u. Eisengießerei Billeter u. Klunz A.G.“ in Aschersleben aufgenommen. Es folgten die Gebr. Asmussen in Elmshorn und die Gebr. Rostock A.G. Ein weiterer großer Kunde war das Unternehmen Osram in Berlin. Osram verfügte in der Utrechter Straße über zwei Absetzgleise, die über eine Schiebebühne im Inneren des Gebäudes miteinander verbunden waren. Als erste Unternehmen in Baden nutzten ab dem 5. Juni 1935 die Freiburger Brauerei Ganter sowie die Seidenzwirnfabrik Mez AG die Straßenrollerdienste. Zustellrate Bei der Inbetriebnahme des „Culemeyers“ wurde eine Zustellrate von etwa 30 Wagen pro Woche veranschlagt; nach nur wenigen Monaten lag der Spitzenwert bei 90 Wagen pro Woche. 1938 wurden bereits über 200.000 Güterwagen für 40 Kunden transportiert. Neben dem Transport von Eisenbahnwagen wurde der Straßenroller auch zur Beförderung von Schwerlasten wie zum Beispiel von Maschinen, Transformatoren, Kesselanlagen, Lokomotiven und Stahlträgern eingesetzt. Dadurch wurde die Deutsche Reichsbahn schon ab 1934 zum führenden Spediteur von Schwerlasten. Betriebliches Um eine Auslastung der Straßenroller und Zugmaschinen zu gewährleisten, wurden Betriebszentren in Aschersleben, Berlin, Hannover und Viersen gebildet. Diese Zentren koordinierten die Transporteinsätze der Gespanne. Für die Instandhaltung der Fahrzeuge war ein Kraftwagenbetriebswerk (Kbw) der jeweiligen Reichsbahndirektion (Rbd) zuständig. So bestand das Betriebszentrum Berlin aus dem Maschinenamt Berlin 5 der Reichsbahndirektion Berlin und dem Kraftwagenbetriebswerk Markgrafendamm (Stand April 1939). Bauarten Culemeyer-Bauarten R40 Der erste Straßenroller für die DRG war der R40 nach Culemeyer-Bauart; er bestand aus zwei Einzelrahmen mit je zwei Achsen und acht Vollgummireifen. Die Rahmen waren über eine verstellbare Führungsstange miteinander verbunden und besaßen eine Absenkvorrichtung, um die aufgeladenen Waggons auf Transporthöhe abzusenken. Dieser 1932 gebaute 16-rädrige Straßenroller hatte eine Traglast von 31 Tonnen. 1935 entfiel die Absenkvorrichtung, und seine Tragfähigkeit wurde von 31 Tonnen auf 40 Tonnen erhöht. Durch das Einsetzen einer Zwischenbrücke wurden der Zusammenhalt der Einzelrahmen beim Überladen von Eisenbahnwagen gewährleistet und auch das Fahrverhalten des Anhängers beim Transport verbessert. Durch die Kombination mit so einer lösbaren Zwischenbrücke wurde der R40 zum R40H1. R80 Ebenfalls 1935 kam ein weiterer Straßenroller zum Einsatz, der R80 nach Culemeyer-Bauart. Auch dieser bestand aus zwei Einzelrahmen mit Führungsstange, aber mit insgesamt 24 Rädern auf sechs Achsen. Ein Rahmen hatte sechs außen- und sechs innenliegende Räder, jeder Rahmen war 3.737 mm lang und 2.840 mm breit. Er wies anfangs eine normale Traglast von 60 Tonnen und maximal 80 Tonnen auf; nach seiner Überarbeitung 1938 wurde er nur noch mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen gebaut. Durch ein Zusatzfahrzeug mit zwei Achsen und acht Rädern, das zwischen die beiden Einzelrahmen gesetzt werden konnte, wurde die Nutzlast von 100 Tonnen auf maximal 133 Tonnen erhöht. Es gab zwei Varianten von Zusatzfahrzeugen, einmal eines mit 26 Tonnen Traglast und eines mit 33 Tonnen Tragfähigkeit. R41 Der erste einteilige Straßenroller war der 1938 fertiggestellte R41, der von Johann Culemeyer und der Gothaer Waggonfabrik (GWF) entwickelt wurde und auf Entwürfen von GWF aus dem Jahre 1931 basierte. Dieser hatte eine Gesamtlänge von 9.540 mm und eine Tragfähigkeit von 40 Tonnen. Der Rahmen hatte eine durchgehende Fahrbrücke auf vier lenkbaren Achsen mit acht außen- und acht innenliegenden Rädern. Der R41 blieb ein Prototyp, der aber bereits Anfang 1938 ohne langwierige Versuchsfahrten im regulären Bahnbetrieb eingesetzt wurde. R42 Straßenroller „R42“ mit Kesselwagen Ein weiterer Straßenroller war der R42, ein einteiliger, 12-rädriger Straßenroller mit nur außenliegenden Rädern. Er hatte eine Gesamtlänge von 8.840 mm und eine Nutzlast von 40 Tonnen. Der Entwurf des R42 stammte von WUMAG nach den Richtlinien von Johann Culemeyer. Obwohl die Konstruktionspläne schon 1938 fertig waren und Ende 1938 bereits zwei R42 im Einsatz waren, wurde diese Straßenrollervariante erst ab 1942 in hoher Stückzahl produziert. Diese Bauart wurde wegen der einfacheren Handhabung gegenüber den „R40“ und „R80“ schwerpunktmäßig für den Waggon-Transport eingesetzt. Es gab auch einen Entwurf für einen R42 mit 16 Außenrädern, der aber nie realisiert wurde. Der „R40“, der „R80“ sowie der „R41“ wurden im Auftrag der Deutschen Reichsbahn von der Gothaer Waggonfabrik (GWF) gebaut, während der „R42“ von der Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) hergestellt wurde. Die Höchstgeschwindigkeit bei Transporten mit dem Straßenroller wurde damals aus Sicherheitsgründen auf 25 km/h begrenzt. Die Straßenroller verfügten über eine Luft-Öl-Bremse, doppelt gesprengte Tragfedern und eine mechanische Lenkung. In den ersten Nachkriegsjahren kamen bei den beiden deutschen Eisenbahnunternehmen, der Deutschen Bundesbahn (DB) und der Deutschen Reichsbahn, noch die vorhandenen R40-, R80- und R42-Straßenroller zum Einsatz. Da die meisten R80-Straßenroller von der deutschen Wehrmacht für Schwertransporte beschlagnahmt worden waren, waren nach Kriegsende nur noch wenige vorhanden. DB-Bauarten Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1949 etwa 200 zweiteilige und acht einteilige Straßenroller aus den Beständen der Deutschen Reichsbahn und ließ 1953 von dem Unternehmen Kässbohrer den „R42“ in einer verbesserten Version bauen. Von den 150 R40-Straßenrollern wurden auch etwa 73 Stück mit einer Zwischenbrücke verschweißt und so zu einteiligen Straßenrollern des Typs „R40H2“, weitere 29 Stück wurden durch eine feste Zwischenbrücke mit abklappbaren Rampen (Baggerbrücke) zu „R40H3“ und etwa 36 Stück wurden mit einer lösbaren Zwischenbrücken zu „R40H4“. Ab 1953 wurde im Auftrag der DB von SEAG und der Waggon- und Maschinenfabrik Donauwörth (WMD) eine neue Generation von Straßenrollern entwickelt. Dieser einteilige Straßenroller nach DB-Bauart war der LR40, den es in den Varianten von LR-40.0 bis LR-40.9 gab. Der „LR40“ war als Grundversion ein einteiliger, 16-rädriger, luftbereifter Straßenroller mit nur außenliegenden Rädern und einer Nutzlast von 40 Tonnen. Sein Eigengewicht betrug etwa 8 Tonnen. Die Achsen waren symmetrisch über die Länge des Rahmens verteilt. Der „LR40“ wurde von SEAG, aber auch der WMD für die DB gebaut. Später wurden noch von SEAG die Straßenroller des Typs LS70 und LS160 für die Bewältigung von komplexeren Transportaufgaben entwickelt. Diese Baureihen bestanden aus zusammensetzbaren Einzelrahmen. Von der Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD) wurde 1954 noch ein anderer Typ Straßenroller gebaut; dieser einteilige luftbereifte Straßenroller hatte sechs Achsen mit Doppelbereifung und lufthydraulischer Federung, wobei aber drei Achsen jeweils am Anfang und am Ende des Rahmens waren. Hersteller Bezeichnung Achsen Räder Nutzlast Federung Lieferjahr Gesamtlänge Bemerkung SEAG LR 40.0 8 16 40 t mechanisch 1953 8720 mm einteilig SEAG LR 40.2 8 24 60 t mechanisch 1954 8870 mm einteilig, Doppelbereifung auf den vier mittleren Achsen SEAG LR 40.3 8 16 40 t lufthydraulisch 1958/59 8370 bis 8720 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.4 8 16 40 t lufthydraulisch 1960/62 8720 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.5S 8 16 40 t lufthydraulisch 1962 8720 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.6S 8 16 40 t mechanisch 1963/64 8720 bis 8870 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.7S 8 16 40 t mechanisch 1963/64 8720 bis 8870 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.8S 8 16 40 t mechanisch 1965 8720 bis 8870 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.9S 8 16 40 t lufthydraulisch 1969/70 9520 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.9S 8 16 40 t lufthydraulisch 1970/71 9520 mm einteilig, nur außen liegende Räder WMD LR 40.0 8 16 40 t mechanisch 1954 8870 mm einteilig, Doppelbereifung außen liegend, Prototyp WMD LR 40.5W 8 16 40 t lufthydraulisch 1962/63 8720 mm einteilig, nur außen liegende Räder WMD LR 40.6W 8 16 40 t mechanische 1964 8720 bis 8870 mm einteilig, nur außen liegende Räder WMD LR 40.7W 8 16 40 t mechanische 1964 8720 bis 8870 mm einteilig, nur außen liegende Räder WMD LR 40.8W 8 16 40 t mechanische 1965 8720 bis 8870 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LS 70 4 16 39 t mechanisch ? ? mm Grundeinheit SEAG LS 70 2 8 20 t mechanisch ? ? mm Zwischenelement SEAG LS 70 10 40 99 t mechanisch ? ? mm maximale Kombination SEAG LS 160 2 8 41 t lufthydraulisch ? ? mm zweiachsige Grungeinheit SEAG LS 160 4 16 81 t lufthydraulisch ? ? mm vierachsige Grundeinheit SEAG LS 160 12 48 247 t lufthydraulisch ? ? mm maximale Kombination DR-Bauarten Für die Deutsche Reichsbahn (1945–1993) in der DDR wurden nach dem Zweiten Weltkrieg vom VEB Waggonbau Gotha (Nachfolgeunternehmen der Gothaer Waggonfabrik) die Straßenroller „R40“ und „R42“ wieder instandgesetzt. Anfänglich wurden auch noch einige Straßenroller nach Culemeyer-Bauart produziert, die aber später technisch überarbeitet wurden, um so den gestiegenen Anforderungen zu entsprechen. Es wurde aber auch ein eigener einteiliger 12-rädriger Straßenroller entwickelt. Hersteller Bezeichnung Achsen Räder Nutzlast Bemerkung VEB Waggonbau Gotha R2 4 16 40 t überarbeiteter DRG-R40 Gothaer Waggonfabrik R42 6 12 40 t aus DRG-Beständen VEB Waggonbau Gotha ? 6 12 80 t Neuentwicklung, einteilig Sonstige Bauarten Aufgrund der Einstellung des Straßenroller-Betriebs der DB an vielen Standorten waren einige Unternehmen gezwungen, die Zustellung von Güterwagen selbst zu übernehmen oder von anderen Dienstleistern durchführen zu lassen. Dafür wurden nicht nur die gekauften DB-Straßenroller verwendet, sondern auch Straßenroller anderer Hersteller. Scheuerle SR 5 10 40 t einteilig Cometto ? 4 16 40 t einteilig, zwei Achsen je am Anfang und Ende des Rahmens Funktionsweise des ersten Straßenrollers R40 Ausziehbares zweiteiliges Straßenfahrzeug mit Absenkvorrichtung für Eisenbahnwagen. Der Straßenroller mit einem Eigengewicht von etwa 10 Tonnen und einer Tragfähigkeit von 32 Tonnen kann einen Waggon mit 20 Tonnen Nutzlast und 11 Tonnen Eigengewicht befördern. Er besteht aus zwei Einzelfahrgestellen, die durch eine bewegliche Führungsstange miteinander verbunden sind. Jedes Einzelgestell dient zur Aufnahme einer Achse des Eisenbahnwagens. Die Rahmen können auf den Achsabstand des Waggons auseinandergezogen werden. Jeder Einzelrahmen besitzt acht Räder mit Hochelastikreifen; jedes der Räder ist beweglich. Alle Räder sind durch ein Lenkgestänge so miteinander verbunden, dass sie für Kurvenfahrten auf einen Kreisbogen eingelenkt werden können. Die Abmessungen eines Fahrgestells betragen ohne Anbauteile 3.000 mm Länge, 2.000 mm Breite und 150 mm Bodenfreiheit. Die maximale Breite über die Radnaben beträgt etwa 2.821 mm. Nachdem der Waggon auf den Straßenroller gezogen wurde, wird er durch eine manuell angetriebene hydraulische Absenkvorrichtung auf Transporthöhe abgesenkt. Die Absenkvorrichtung entfiel bei später gebauten Straßenrollern, um Zeit beim Überladen einzusparen. Besondere Bauarten des Straßenrollers Neben den vielen Arten von Straßenrollern als Anhänger wurden für die DRG auch zwei speziale Lastkraftwagen gebaut, die eine Kombination aus Straßenroller und LKW ergaben. Kaelble-Straßenfahrzeug in Sattelbauart mit einteiligem Auflieger Dieses 1933 ausgelieferte Fahrzeug war ein Sattelschlepper mit einer Nutzlast von 32 Tonnen zum Transport von Eisenbahnwagen. Das Zugfahrzeug war ein dreiachsiger Schlepper der Firma Kaelble, eine Abwandlung der Zugmaschine Z6R. Daraus entstand der S6G (DR-70019), ein Sattelschlepper in Reichsbahn-Ausführung mit einem 100 PS starken 6-Zylinder-Dieselmotor und zwei angetriebenen Hinterachsen. Der passende Sattelanhänger war ein einteiliger Rahmen mit insgesamt sechs Rädern, die sich außen am Ende des Fahrzeugrahmens befanden. Die 1935 ausgelieferte Sattelzugmaschine Kaelble S6R (Nummernschild: DR-70033) unterschied sich von ihrem Vorgänger nur durch die Luftreifen. Der dazugehörige Sattelanhänger hatte aber eine hydraulische Kippbühne mit einem Kippwinkel von 50°. Die Nutzlast betrug auch 32 Tonnen; er wurde für den Transport von Güterwagen mit Schüttgut eingesetzt, sodass diese direkt beim Kunden abgeladen werden konnten. Diese Sattelschlepper wurden von der Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) in Görlitz gebaut; sie waren die einzigen Exemplare. Gothaer Straßenfahrzeug mit Eigenantrieb Dieses Straßenfahrzeug wurde von der Gothaer Waggonfabrik 1934/35 gebaut und war ein zweiteiliger Straßenroller mit je drei außenliegenden Rädern, erweitert um eine Fahrerkabine und einen luftgekühlten Vierzylinder-Vergasermotor von Krupp mit einer Leistung von 60 PS. Dieser motorisierte Straßenroller wurde nur von einer Achse angetrieben und hatte eine Tragfähigkeit von 32 Tonnen. 1937 wurde das Fahrzeug durch ein eingeschweißtes Zwischenstück zum einteiligen Straßenroller mit Eigenantrieb. Dadurch wurde das Fahrverhalten bei Leerfahrten verbessert. Es gab nur dieses eine Exemplar, welches ab 1935 bei der DRG im Betrieb war (DR-77015). Zugmaschinen für den Straßenroller Deutsche Reichsbahn Die ersten Fahrzeuge waren Schlepper, die für die umfangreichen Probefahrten und Belastungstests mit beladenen Güterwagen eingesetzt wurden. Dadurch konnten die Anforderungen an die benötigten Zugfahrzeuge ermittelt werden, und die Hersteller der Fahrzeuge hatten eine Grundlage, diese zu entwickeln. Da die eingesetzten Schlepper nur für Testzwecke verwendet wurden, mussten nun geeignete Zugmaschinen für den Regelbetrieb beschafft werden; diese kamen von den Unternehmen Henschel und Kaelble. Die Firma Kaelble, die schon den 72 PS starken Schlepper Z4Express zur Verfügung gestellt hatte, lieferte 1933 die neu entwickelte dreiachsige Zugmaschine „Z6R/1“ mit 100-PS-Dieselmotor und von Henschel kam die dreiachsige Zugmaschinen „33 D O“ mit 100-PS-Benzinmotor, beide mit Vollgummireifen. 1934 folgte von Kaelble schon der Nachfolger, die „Z6R“ mit Luftreifen, und 1935 von Henschel die „33 G 0“ mit 100-PS-Dieselmotor und Luftreifen. Da der Wendekreis dieser Zugmaschinen für den Stadtverkehr zu groß war, wurde von Kaelble die zweiachsige „Z4GR“ entwickelt, die ab 1934 zur Standardzugmaschine für den Stadtverkehr wurde. Aufgrund der steigenden Aufträge und schwerer werdenden Lasten wurden von Kaelble 1937 die dreiachsigen Zugmaschinen Typs „Z6RL“ an die Deutsche Reichsbahn geliefert; 1938 folgte die überarbeitete Version, die „Z6R2A100“, und 1939 kamen noch die zweiachsigen Fahrzeuge des Typs „Z6GN125“ hinzu. Der stark wachsende Bereich des Schwerlasttransports forderte noch stärkere Zugmaschinen. So wurde von Kaelble im Jahr 1936 die Kaelble Z6R3A entwickelt. Diese auch „Jumbo“ genannte Schwerlastzugmaschine hatte einen Hubraum von 23,3 Litern und 180 PS Leistung und ab 1940 nach einer Motorüberarbeitung 200 PS (147 kW). Ab 1940 kamen noch sechs „Z6W2A130“-Zugmaschinen mit 130 PS Leistung hinzu, die ursprünglich für die Wehrmacht entwickelt wurden. Weitere Zugmaschinen lieferte die Firmen Faun, allerdings nur in sehr geringer Stückzahl, wie die dreiachsige Z87, die Z566 mit 126 PS und die ZR150 mit 150 PS in zwei- oder dreiachsiger Ausführung. Die ZR150 gab es auch als ZRS 150 (Zugmaschine/Rad/Schiene), die nach einer Ummontage der Autoräder auf Eisenbahnräder auf den Schienen fahren konnte. Die ZR150 und die ZRS150 wurden auch an die deutsche Wehrmacht geliefert. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1945 übernahmen die Besatzungsmächte den Betrieb der verbliebenen Deutschen Reichsbahn in den jeweiligen Besatzungszonen, sodass auch die Organisation der Deutschen Reichsbahn zunächst in vier Bereiche aufgeteilt wurde. So kamen in den Besatzungszonen die noch vorhandenen Zugmaschinen der deutschen Wehrmacht oder die noch im Fuhrpark verbliebenen zum Einsatz. Von Kaelble wurde aus Lagerbeständen und noch brauchbaren Fahrzeugen neue Zugmaschinen gebaut wie beispielsweise die Z6W2A130, die gut an der Holzpritsche zu erkennen ist und noch 1952 eingesetzt wurde. Deutsche Bundesbahn Bei der Deutschen Bundesbahn kamen von Kaelble neu entwickelte Zugmaschinen wie zum Beispiel die K630 ZR, die K631 ZRF, die KV 632 ZB/62 und die KDVW 421 ZB zum Bestand des DB-Fuhrparks hinzu. Weitere Zugmaschinen der DB: MAN: MAN 19.361, MAN 26.361DFS (DB 35-072) und F-B2748 Faun: F610/36ZAN (DB 47-725), F610/39 KAN (DB-0464) und HZ40.45/45W (DB 47-201) Titan Spezialfahrzeugbau: Z34.360F und eine Z3242S (DB 47-745) auf MAN-Basis Deutsche Reichsbahn nach 1945 Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR wurden die noch verbliebenen Zugmaschinen von Kaelble, die Z6R2A100 und Z6W2A130, sowie die Faun ZR150 eingesetzt. Ab 1957 wurden Zugmaschinen von der Firma Tatra aus der CSSR verwendet. Dies waren Zugmaschinen vom Typ Tatra 141 und Tatra 813. Privatunternehmen setzten Zugmaschinen von Faun, MAN, Mercedes-Benz und Kaelble für ihren privaten Straßenrollerbetrieb bzw. Schwertransport ein. Einsatzorte in Deutschland Insgesamt gab es 1964 in der BRD etwa 123 Orte für den Straßenroller-Regelverkehr. Lingen Faun-Zugmaschine mit Scheuerle-Straßenroller der Hagedorn AG Die Hagedorn NC GmbH in Lingen-Schepsdorf setzt bis heute (2014) noch einen Straßenroller für die Anlieferung von Salpetersäure zur Nitrozelluloseproduktion ein. Die Säure wird in einem zweiachsigen Kesselwagen von der DB bis zum Lingener Bahnhof geliefert und von dort auf einem eigenen Straßenroller der Firma Scheuerle zum Werk befördert. Bilder vom Straßenroller-Transport der Firma Hagedorn siehe Weblink. Steinbach am Wald nach Tettau Da der Zugverkehr auf der Bahnstrecke Pressig-Rothenkirchen–Tettau - die Streckentrasse verlief über BRD- und DDR-Gebiet - 1952 durch eine Streckensperrung seitens der DDR zwischen Sattelgrund und Welitsch unterbrochen wurde, war die Versorgung der Tettauer Industrie nicht mehr gegeben. Die Deutsche Bundesbahn begann daher im selben Jahr mit der Versorgung der Industrie in Tettau durch einen Straßenroller-Betrieb. Von Steinbach am Wald nach Alexanderhütte erfolgte so die Zustellung der Güterwagen mit Straßenrollern; nachdem die Waggons auf die Schiene gesetzt wurden, folgte die Verteilung durch eine Kleinlok in die Anschlussgleise nach Tettau und Alexanderhütte. Der Inselbetrieb zwischen Tettau und Alexanderhütte wurde Ende 1983 von der DB eingestellt und von 1987 bis 1996 durch eine private Spedition fortgeführt. Ennepetal Das Unternehmen PACTON Eisenbahnservice Spezialtransporte setzt für den Transport von Eisenbahnwagen immer noch verschiedene Straßenroller ein. Auswahl BRD Einsatzorte von Straßenrollern in der BRD Stadt Strecke Zeitraum Celle Celle-Nord, OHE-Betriebswerks 13 zum Schilling-Bierverlag Bis 1980 Dorum Bahnhof Dorum nach Ahlen-Falkenberg zum Torfwerk Bis 1983 Geislingen Bahnhof Geislingen zur Heidelberger Druckmaschinen AG Bis 1985 Glinde Bahnhof Glinde nach Schönau (Gemeinde Ohe), Kornbrennerei Schönau GmbH, Spirituosenreinigungswerk Heilbronn Bahnhof Heilbronn-Süd zur Firma Landauer & Macholl (Hammer-Brennerei) Bis 1980 Messel Bahnhof Messel zum Paraffin- und Mineralölwerk Messel Bis 1960 Rohrsen Bahnhof Rohrsen nach Heemsen-Lichtenmoor, Torfwerk Düvelshoop Harms & Busch Bis 1983 Türkheim Bahnhof Türkheim (Bay) Markt zum Werksgelände der Salamander-Industrieprodukte GmbH Bis 1996 Pinneberg Bahnhof Pinneberg zu Binné & Sohn, Transport von Bitumen 1955 – ? Walkenried Bahnhof Walkenried zur Walkenrieder-Gipsfabrik 1953 – ? Auswahl DDR Stadt Strecke Zeitraum Altenburg Bahnhof Altenburg zur Essigfabrik, (Tatra 141 und R42) Aschersleben Bahnhof Aschersleben zur WEMA und zum VEB Optima (Papierfabrik Bestehorn) Berlin Betriebswerkstatt Friedrichsfelde zum Bahnhof Berlin-Schöneweide; Hauptuntersuchungen der Berliner U-Bahn-Fahrzeuge im Raw Schöneweide Bis 1989 Cottbus Bahnhof Cottbus, Belieferung der Fleischerei in der Petersilienstraße mit Pökelsalz Bis etwa 1990 Eilenburg Eilenburg Güterbahnhof, Überladerampe 1991 noch vorhanden Guben Bahnhof Guben zur MTS Groß Breesen und Gärtnerischen Produktionsgenossenschaft (GPG) 1937 bis etwa 1986 Halle (Saale) Thüringer Güterbahnhof zum Chemiebetrieb Habrinol. (Tatra 141 und R40) Karl-Marx-Stadt Chemnitz-Altendorf im Stadtgebiet. Bis 1980 Salzmünde Bahnhof Salzmünde Süd bis zum ehemaligen Bahnhof Salzmünde Bis 1993 Schwerlasttransporte mit Straßenroller Die Überführung des größten Papier-Glättzylinders der Welt im Auftrag der Firma Voith aus Heidenheim; dieser wog 65 Tonnen und hatte einen Durchmesser von 5 Metern. Er wurde von Heidenheim zum Heilbronner Neckarhafen von der Kaelble Z6R3A auf zwei zweiteiligen Straßenrollern des Typs R80 transportiert. Im Jahr 1936 die Überführung eines 24 Tonnen schweren Schiffskörpers in der Schweiz von Winterthur bis zum Bodensee Die Überführung eines Binnentankschiffs über die Autobahn Berlin–München Bundesautobahn 9 Der Transport des Schlusssteins für die Gruft von Paul von Hindenburg nach Tannenberg in Ostpreußen Die Beförderung der Olympia-Glocke von Bochum bis Berlin mit einem R40-Straßenroller im Jahr 1936 Überführung eines Transformators von 60 Tonnen Gewicht des Unternehmens ELIN über Österreichs Bergstraßen. 24-rädriger Straßenroller R80, Zugmaschinen Kaelble Z6R3A und eine Kaelble Z6R2A100 Im Jahr 1940 wurden 15 Flusstankschiffe, im Jahr 1942 ferner 6 Unterseeboote der 30. U-Flottille von der Elbe in Dresden über mehr als 300 km auf der Autobahn an die Donau in Ingolstadt überführt. Jedes Tankschiff wog 140 t, jedes U-Boot 274 t, nach Entfernung aller für den Transport entbehrlichen Teile. Eingesetzt wurden in der Regel jeweils bis zu 4 adaptierte Culemeyer R40, gezogen, geschoben und gebremst von ebenfalls bis zu 4 Faun ZR150 oder Kaelble Z6W2A130. Transport eines 90-Tonnen-Gussstücks einer Presse im Jahr 1939 auf einem 24-rädrigen Straßenroller mit Zusatzfahrzeug Die deutsche Wehrmacht benutzte Straßenroller hauptsächlich zum Schwerlasttransport wie beispielsweise zum Transport von schwerem Gerät oder von Geschützen. Zum Transport eines Mörsers der Mörser-Karl-Gruppe waren zwei Straßenroller nötig; dazu wurde ein Mörser in zwei Einheiten zerlegt. Eine Einheit war das Geschütz mit 28 Tonnen Gewicht und eine weitere die Selbstfahrlafette des Mörsers, siehe Bild rechts. Es wurden aber auch Flusstankschiffe, Minenräumboote und U-Boote transportiert. Die Prahmfähre F411 wurde von Deutschland zum Mittelmeer mit vier Straßenrollern des Typs „R80“ und drei Kaelble-Zugmaschinen des Typs Z6R2A130 überführt. Ende Mitte der 1970er Jahre wurde durch die Erneuerung des Tiefladewagenparks der DB die Straßenroller weitestgehend durch die Scheuerle-Transporter ersetzt. Die Deutsche Bundesbahn beendete die Zustellung von Güterwagen mit Straßenrollern im Jahr 1987. Die meisten Straßenroller und Zugmaschinen wurden an private Unternehmen verkauft, die danach den Straßenroller-Betrieb selber durchführten. Der Straßenroller wurde durch das verstärkte Aufkommen von Lkw-Wechselpritschen und ISO-Containern abgelöst, wird aber noch von verschiedenen privaten Unternehmen oder bei speziellen Überführungen von Eisenbahnfahrzeugen eingesetzt. Die Mangfallbrücke ist Teil der Bundesautobahn 8 und überspannt in Oberbayern zwischen München und Rosenheim nördlich von Weyarn das Mangfalltal. Das Bauwerk liegt zwischen den Autobahnanschlussstellen Holzkirchen und Weyarn. Die 288 m lange Balkenbrücke wurde erstmals im Januar 1936 dem Verkehr übergeben und war damit eine der ersten Großbrücken der Reichsautobahnen. Brücke von 1935 Im März 1934 begannen im Rahmen des Baus der Reichsautobahn München–Salzburg die Bauarbeiten an der Mangfallbrücke. Auch eine Briefmarke der Serie moderne Bauten der Deutschen Reichspost hatte 1936 die Brücke als Motiv. Die vom MAN-Werk Gustavsburg unter künstlerischer Beratung von German Bestelmeyer entworfene und ausgeführte Stahlkonstruktion, eine dreifeldrige Balkenbrücke, wählte H., A. aus mehreren Entwürfen aus. Am 24. November wurde das Richtfest der Pfeiler gefeiert. Am 6. Januar 1936, fünf Tage vor Verkehrsübergabe des Streckenabschnittes Holzkirchen–Weyarn, befuhr H. als erster das Bauwerk, das vier Fahrstreifen aufwies. Im Jahr 1945 folgte die Sprengung der Brücke, wobei der Überbau und der westliche Pfeiler zerstört, der östliche Pfeiler stark beschädigt wurde. Der Überbau der 288 m langen Brücke hatte in Längsrichtung den Durchlaufträger als Bauwerkssystem. Die Stützweiten betrugen in den Randfeldern 90,0 m, das Innenfeld spannte 108,0 m weit. Die Haupttragkonstruktion bestand aus zwei parallelgurtigen stählernen Vollwandträgern mit einer Konstruktionshöhe von 5,6 m bei einem Achsabstand von 12,5 m. Die Lasten der 21,5 m breiten Stahlbetonfahrbahn wurden über Sekundärlängsträger und Querträger in die Hauptträger abgetragen. Die beiden Brückenpfeiler haben eine Höhe von rund 47 m und bestehen aus zwei Stielen, die am Kopf mit einem 4,0 m hohen Riegel verbunden sind. Die Stiele besitzen Stahlbetonhohlquerschnitte mit Außenabmessungen in Brückenquerrichtung von 5,0 m am Pfeilerkopf und 6,0 m oberhalb vom Fundament. Gegründet sind die Pfeiler mit ungefähr 10 m dicken Fundamenten auf dem anstehenden Fels. Brücke von 1948 Ab dem Jahr 1946 wurde der zerstörte Pfeiler wieder aufgebaut. Als Behelfsüberbau wurde eine Schaper-Krupp-Reichsbahnbrücke montiert, die für zwei Fahrstreifen ausgelegt war. Vor Baubeginn des endgültigen Brückenüberbaus wurde dieser im Jahr 1958 querverschoben. Dazu waren auf der südlichen Brückenseite paarweise runde Hilfspfeiler aus Stahlbeton mit einem Hohlquerschnitt und 3,0 m Außendurchmesser errichtet worden. Nach Fertigstellung des neuen Bauwerks erfolgte der Abbau der SKR-Behelfsbrücke und das Sprengen der Hilfspfeiler. Die Behelfsbrücke bestand in Längsrichtung aus drei stählernen Fachwerkträgern mit 6,0 m Konstruktionshöhe und 4,6 m Achsabstand. Die darauf liegende Betonfahrbahnplatte hatte eine Breite von 11,5 m. Brücke von 1959 Im Jahr 1957 gewann die Firma Dyckerhoff & Widmann mit einem Sondervorschlag nach einem Entwurf von Ulrich Finsterwalder unter architektonischer Beratung von Gerd Lohmer die Ausschreibung für den Neubau des Brückenüberbaus. Zur Ausführung kam eine parallelgurtige Spannbetonbalkenbrücke, deren Stege als Fachwerke mit Pfosten und sich kreuzenden Diagonalen ausgebildet sind. Die vorgespannte Fachwerkkonstruktion der Stege wurde bei der Mangfallbrücke erstmals in Deutschland ausgeführt. Neben den damals vier Fahrstreifen der Autobahn sind unterhalb der Fahrbahnplatte im Brückenkasten ein Geh- und Radweg angeordnet. Die Stützweiten des Überbaus entsprechen der Konstruktion von 1935. Der Überbau hat in Längsrichtung den Durchlaufträger mit einer konstanten Konstruktionshöhe von 6,65 m als Bauwerkssystem. In Querrichtung ist als Bauwerkssystem ein zweistegiger Plattenbalken vorhanden. Im Pfeilerbereich ist aufgrund der hohen Druckkräfte unten eine Bodenplatte mit 66 cm Dicke angeordnet. Die Stege besitzen im Feldbereich unten einen Flansch. Sie sind fachwerkartig perforiert und haben einen Achsabstand von 12,5 m bei einer Dicke von 66 cm und 2,2 m im Pfeilerbereich. Die Diagonalen der Stege sind bereichsweise vorgespannt. Die 23,5 m breite Fahrbahnplatte ist in Querrichtung vorgespannt und wird durch Querträger unterstützt. Die Brücke wurde im Freivorbau mit Hilfsstützen in 6,0 m langen Abschnitten errichtet. Dabei wurde der Überbau in zwei Teilen betoniert. Die Gesamtbaukosten des Bauwerkes betrugen 7,3 Millionen DM. Brücke von 1981 Im Rahmen des Ausbaus der Bundesautobahn auf sechs Fahrstreifen wurde von 1977 bis 1979 nördlich der bestehenden Brücke für die Richtungsfahrbahn Salzburg–München eine neue Brücke durch die Max Aicher Bauunternehmung[5] errichtet. Als Konstruktion kam eine Spannbetonhohlkastenbrücke zur Ausführung, bei unveränderter Pfeilerstellung. Der Hohlkastenquerschnitt des Überbaus wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt, wobei dies in zwei Teilen von beiden Widerlagern aus durchgeführt wurde. Die auskragenden Fahrbahnplattenteile wurden nachträglich betoniert. Vom Bau der Reichsautobahn München - Landesgrenze An dem Beispiel des Baues der Reichsautobahn München-Landesgrenze sollte gezeigt werden, welche Maßnahmen ergriffen wurden, um die Vorarbeiten und Entwurfsarbeiten in kürzester Frist durchzuführen und die Bauarbeiten selbst in schärfstem Zeitmaß in Gang zu bringen und vorwärts zu treiben. Es soll ferner gezeigt werden, welche Leistungen im Laufe eines Baujahres erzielt wurden. Im Verlauf der Strecke wird eine reichliche Zahl von Auffahrten geschaffen, so daß die verschiedenen Luftkurorte und Ausflugsziele des Gebirges und der Vorberge von Tegernsee bis Berchtesgaden über die Autobahn von München aus in kürzester Zeit zu erreichen sind. Bei Föching mündet eine neu gebaute Zubringerstraße in die Kraftfahrbahn, die dem Verkehr nach Bad Tölz und Tegernsee dienen wird. Bei Standkirchen wird der Verkehr Miesbach – Schliersee - Bayrischzell abzweigen. Weitere Auffahrten sind vorgesehen bei Irschenberg, Eulenau, Pfraundorf — hier für den Verkehr nach Kufstein-Innsbruck und Rosenheim —, bei Rohrdorf für den Verkehr auf dem rechten Innufer, bei Frasdorf für den Verkehr nach Aschau und Prien und das nördliche Chiemsee-Ufer. Am Chiemsee selbst sind Auffahrten bei Bernau, Falt und Feldwies im Bau. Am Chiemsee ist ferner ein Parkplatz vorgesehen. Die Auffahrt Siegsdorf dient dem Verkehr zur Alpenstraße Inzell – Mauthäusl - Berchtesgaden und dem Traunsteiner Verkehr. Der Bad Reichenhaller Verkehr mündet bei Piding in die Autobahn ein. Die auf Grund des Vorentwurfs von der Obersten Bauleitung durchzuführenden Untersuchungen über die geologischen, landschaftlichen und sonstigen Verhältnisse waren bei der Kraftfahrbahn München-Landesgrenze von besonderer Bedeutung. Die Führung der Autobahnstrecke in einer vielfach unerschlossenen Landschaft von überragender Schönheit verpflichtete uns Ingenieure dafür zu sorgen, daß die Autobahn nicht als grober Eingriff in die Natur erscheint, sondern sich vielmehr möglichst harmonisch in sie einfügt. Nach dem Willen H.s sollte die Strecke München-Landesgrenze keine öde Rennstrecke werden, sondern eine Kraftfahrbahn, die dem Benutzer die Schönheit unserer prächtigen Alpenlandschaft voll erschließt. Aber auch andere Umstände zwangen zu sorgfältigem, gewissenhaftem Vorgehen. Die geologischen und bodenphysikalischen Verhältnisse des durchfahrenen Gebietes sind zum größten Teil ungünstig. In einer Reihe von Abschnitten der Strecke München-Landesgrenze durchschneiden wir die geologischen Schichten der Grundmoränen, Erdschichten, die vorwiegend aus Geschiebemergel bestehen, der bei durchfeuchtetem Zustand stark zu Rutschungen neigt: Es ist daher gefährlich, derartige Erdschichten in steilen Hängen anzuschneiden, wenn nicht die Gewähr dafür besteht, daß man durch ausreichende Entwässerungsanlagen die Hänge gründlich trockenlegen kann. Auch durchzieht die Kraftfahrbahn eine Reihe von Mooren, deren Untergrund meist aus nassem Seeton besteht und daher für Dammschüttungen wie insbesondere für die Gründung von Bauwerken manches Kopfzerbrechen macht. Weiterhin kommen in großem Umfange Bodenschichten vor, die wegen ihrer physikalischen Eigenschaften als frostgefährlich bezeichnet werden müssen. Sie sind nicht ohne weiteres als Unterbau für die Kraftfahrbahn zu gebrauchen. Nach umfangreichen Bohrungen und Schürfungen wurden alle Abschnitte wiederholt mit den Landesgeologen begangen, die Bohrergebnisse geprüft und begutachtet. Wo die Verhältnisse ungünstig waren, wurde nach neuen Lösungen gesucht, n manchen Abschnitten haben wir eine ganze Reihe von Linien eingehend geprüft, so z. B. zwischen Neukirchen und Reichenhall nicht weniger als 14. Alle Abschnitte wurden auch mit unserem Landschaftsberater Privatdozent Seifert begangen, dem wir manche wertvolle Anregung verdanken! Bei der Kraftfahrbahn München-Landesgrenze ist es uns trotz der Schwierigkeiten des Geländes gelungen, im allgemeinen die Linie so zu führen, daß, von einigen wenigen Abschnitten abgesehen, die Neigung von 5% nicht überschritten wird. Größere Steigungen bestehen am Irschenberg und beim Abstieg zum Chiemsee, wo eine Neigung im Gefälle mit 7,5% und in der Steigung von 7% einlegen werden mußte. Bei den Krümmungen war man bemüht, im allgemeinen keine kleineren Halbmesser als 2000 m anzuwenden. Mit Zustimmung des Herrn Generalinspektors wurde jedoch bei der Autobahn München-Landesgrenze in mehreren Fällen bis auf 1000 m Halbmesser herabgegangen. Dadurch wurde es möglich, mancher Geländeschwierigkeit Herr zu werden und vor allem die gute Einpassung in die Landschaft zu erreichen, für den Abschnitt München-Siegsdorf wird der bekannte Regelquerschnitt von 24 m Breite ausgeführt. Für den Abschnitt Siegsdorf-Landesgrenze hat der Herr Generalinspektor einen Querschnitt von 17 m Breite ohne Mittelstreifen genehmigt. Zwei Gründe waren für die Verringerung der Breite in diesem Abschnitt maßgebend. In Siegsdorf zweigt die deutsche Alpenstraße Inzell-Mauthäusl – Reichenhall - Berchtesgaden ab. Die Autobahn wird dadurch sehr stark entlastet, so daß eine Verminderung ihrer Breite ab Siegsdorf gerechtfertigt ist. Außerdem ließen es die geologischen Verhältnisse ratsam erscheinen, die Moränenhänge östlich von Neukirchen so wenig als möglich anzuschneiden. Bei der Ausrundung der Kuppen wurde im allgemeinen Halbmesser von rd. 16000 m angewendet. In dem bergigen Gelände östlich der Mangfall erzwang die Rücksicht auf die Erhaltung der Landschaft, bis auf 10000 Meter Halbmesser herabzugehen. In einem Falle mußten wir sogar 8000 m anwenden. Es ist jedoch auch bei diesem Ausrundungsbogen noch eine Sichtstrecke vorhanden, die Geschwindigkeiten von 115 km/h ohne Gefahr zuläßt. In den Mulden wurden Halbmesser von 5000 m, in einigen wenigen Fällen von 3000 m angewendet. Der Umstand, daß alle Wege, Straßen und Eisenbahnen von der Autobahn bahnfrei gekreuzt werden müssen, und die Notwendigkeit, eine Reihe von Tälern und Wasserläufen zu überqueren, stellte auch den Brückenbau vor interessante und reizvolle Aufgaben. Als Hauptgesichtspunkt wurde bei den Reichsautobahnbrücken berücksichtigt, daß der freie Blick für den Benutzer so weit als möglich gewahrt bleibt. Es wurde daher bei den Kraftfahrbahnbrücken München-Landesgrenze darnach getrachtet, die Tragkonstruktionen stets unter die Fahrbahn zu legen. Bei Überführungen von Wegen und Eisenbahnen über die Autobahn wurden alle Lösungen abgelehnt, die den Überblick über die Fahrbahn einschränken würden oder bei denen die Kraftfahrer das Gefühl der Einengung der Fahrbahn haben könnten. Für die großen Brückenbauten über die Mangfall und den Inn, deren Inangriffnahme besonders vordringlich war, wurden Wettbewerbe unter den großen deutschen Brückenbaufirmen und Tiefbauunternehmungen ausgeschrieben. Zugleich mit dem Entwurf wurden auch verbindliche Angebote verlangt, um sofort nach getroffener Entscheidung mit den Bauarbeiten beginnen zu können. Für die Überquerung des Inns wurde der Entwurf der Münchner Bauunternehmung Leonhard Moll für eine Eisenbetonbalkenbrücke gewählt. Er entsprach in wirtschaftlicher, schönheitlicher und technischer Beziehung am meisten. Bei der Mangfall wurde eine Stahlbalkenbrücke über 3 Öffnungen zur Ausführung bestimmt. Während bei der Mangfallbrücke der Mittelstreifen in Wegfall kommt und die Fahrbahn geschlossen durchgeführt wird, bleiben die Fahrbahnen bei der Innbrücke getrennt, der Mittelstreifen wird als offene Fläche belassen. Nur an den Pfeilern sind Verbindungen zwischen den beiden Fahrbahnen hergestellt. Am 1. September 1933 wurde die Oberste Bauleitung München eingerichtet. Im Oktober wurde mit den Holzfällarbeiten im Brunnthaler Forst und am 15. November bereits mit den Erdarbeiten bei Unterhaching begonnen. Geländeaufnahmen und alle sonstigen Vorarbeiten wurden trotz strenger Kälte und hoher Schneelage den ganzen Winter 1933/34 über fortgesetzt. Ebenso wurden die Bauarbeiten selbst auch während des Winters fortgeführt. So war es möglich, daß am 21. März 1934 bei Eröffnung der Arbeitsschlacht in Unterhaching bereits 2700 Mann antreten konnten. Um möglichst viele Arbeitskräfte ansetzen zu können, werden, wie bei allen Obersten Bauleitungen, die Arbeiten überwiegend im Handschacht durchgeführt. Nur in bestimmten Ausnahmefällen, wie z. B. beim Mooraushub, ist der Einsatz von Baggern erlaubt worden. In rascher Folge wurden die einzelnen Abschnitte baureif gemacht und in Angriff genommen. Am 12. September 1934, genau 1 Jahr nach Einrichtung der Obersten Bauleitung München, stand der gesamte Abschnitt von München bis Siegsdorf mit einer Länge von rd. 100 km in Arbeit. Die Steigerung der Arbeitsleistung drückt sich aus in dem Einsatz der Arbeitskräfte und des Gerätes. Im November 1933, bei Beginn der eigentlichen Erdarbeiten, bestand die Belegschaft aus 600 Mann. Am 21. März 1934 bei Eröffnung der Arbeitsschlacht war sie auf 2700 Mann gestiegen. Anfang September 1934 waren es 7700 Mann. Am 1.Dezember 1934 war die Höchstzahl seit Baubeginn mit 11750 Mann erreicht. In fast allen Abschnitten wird in Doppelschicht, in verschiedenen Losen sogar in 3 Schichten gearbeitet. Im Dezember 1934 waren auf der Gesamtstrecke 259 Baulokomotiven und 4400 Kippwagen mit 270 km Baugleis eingesetzt. Außerdem waren insgesamt 65 Baggergeräte verschiedenster Art und 24 Straßenwalzen in Verwendung. Mit diesem Kräfte- und Geräteeinsatz wurden im ersten Baujahr folgende Leistungen erzielt: Bei Beurteilung der Leistungen ist zu bedenken, daß der größte Teil der Strecke in einem Gelände verläuft, das starke Höhenunterschiede aufweist, wodurch für die Massenbewegung erheblich Die Bundesautobahn 8 (Abkürzung: BAB 8) – Kurzform: Autobahn 8 (Abkürzung: A 8) – führt in drei Teilstücken von der luxemburgischen Grenze bei Perl über Dillingen, Neunkirchen, Pirmasens, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg und München bis an die österreichische Grenze bei Salzburg (ehemaliger Grenzübergang Walserberg). Die A 8 ist eine der wichtigsten West-Ost-Verbindungen in Süddeutschland und Mitteleuropa (Frankreich–Österreich), unter anderem da am Nordrand der Alpen auf den Bau einer durchgehenden Autobahn (A 98) verzichtet wurde. Sie gilt als eine der gefährlichsten und am stärksten befahrenen Autobahnen in Deutschland, zum einen wegen des hohen Verkehrsaufkommens, zum anderen auf Grund ihres mangelnden Ausbauzustandes und hohen Alters. Besonders im Winter und bei Urlaubsverkehr gibt es Staus an den Hängen im Nordschwarzwald, am Aufstieg zur Schwäbischen Alb, zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und dem Dreieck München-Eschenried sowie im gesamten Abschnitt zwischen dem Kreuz München-Süd und der Bundesgrenze bei Salzburg, insbesondere am Irschenberg. Geschichte Der erste Spatenstich zur heutigen A 8 erfolgte am 21. März 1934 auf der Strecke München–Salzburg in Unterhaching durch H., A. als Hauptveranstaltung zur Eröffnung der so genannten Arbeitsschlacht, als Reichsautobahn 26. Gleichzeitig erfolgte an 22 anderen Stellen im Deutschen Reich der erste Spatenstich für Autobahnen. Die Vorbereitungsarbeiten hatten bereits am 1. September 1933 mit der Einrichtung der Obersten Bauleitung München begonnen. Der Autobahnabschnitt Karlsruhe–Salzburg wurde während des DR fertiggestellt. Während des ZW diente zumindest eine Teilstrecke der A 8 zwischen Augsburg und München als Abstellplatz für Flugzeuge, die gerade fertiggestellt wurden (Me-262, Ju-188, Ju-288, Me-410, He-177, He-219). Diese konnten dann direkt, von der Autobahn, in den Einsatz starten. In den letzten Tagen des ZW wurden mehrere Autobahnbrücken in ihrem Verlauf von der W. gesprengt, so die Mangfallbrücke bei Weyarn und am 26. April 1945 die Brücke über den Lech bei Gersthofen. Diese Kriegsschäden wurden nach Kriegsende zumeist nur provisorisch behoben. Die endgültige Wiederherstellung der vorwiegend gesprengten Brücken erfolgte erst durch die junge Bundesrepublik. Teile der A 8 und der Bundesautobahn 5 wurden jedoch bereits zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck. 1958 wurde an der Anschlussstelle Adelsried die erste Autobahnkirche Deutschlands geweiht. Der Albaufstieg wurde in der beschriebenen Form schon im DR konzipiert, allerdings nur zweistreifig über den Drackensteiner Hang vollendet. Der Lämmerbuckeltunnel beherbergte im ZW eine Rüstungsfabrik. Die westliche Münchener Stadteinfahrt der A 8 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-West als A 998 geplant. Die südliche Stadteinfahrt war ab dem Kreuz München-Süd als A 994 geplant. Verlauf und Beschreibung Erstes Teilstück: Luxemburg bis Pirmasens Das erste Teilstück schließt sich nahtlos an die luxemburgische A 13 an (Grenzverlauf zwischen Luxemburg und Deutschland verläuft etwa in der Mitte der Moselbrücke Schengen/Perl) und verläuft dann immer entlang der deutsch-französischen Grenze in Richtung Tunnel Pellinger Berg. Ein Teilstück zwischen den Anschlussstellen Merzig-Wellingen (4) und Merzig-Schwemlingen (5) ist derzeit nur einbahnig mit wechselseitiger Überholmöglichkeit ausgebaut. Kurz vor Saarlouis zweigt am Autobahndreieck Saarlouis die A 620 in Richtung Saarbrücken ab, und die A8 überquert die Saar und verläuft weiter nach Osten. Bei Heusweiler geht es dabei unmittelbar an den Masten des Mittelwellensenders des Saarländischen Rundfunks vorbei. Dort ist die Autobahn in den 1970er Jahren auf rund 500 Metern länge mit einem Drahtseilnetz (Faradayscher Käfig) überspannt worden, um negative Einflüsse des damals 1200 kW starken Senders auf die Kfz-Elektronik auszuschließen. Hinter Heusweiler am Autobahnkreuz Saarbrücken kreuzt die A 8 die A 1 und einige Kilometer später am Autobahndreieck Friedrichsthal die A 623. Am kurz hinter Neunkirchen gelegenen Autobahnkreuz Neunkirchen kreuzt die A 8 die A 6, verläuft dann weiter in Richtung Zweibrücken bis zum Ende des Teilstücks kurz vor Pirmasens. Lücke: Pirmasens bis Karlsruhe Ab Pirmasens ist die A 8 erstmals unterbrochen. Der Lückenschluss durch den Pfälzerwald bis Karlsruhe-Ettlingen wurde aus verschiedenen Gründen nie gebaut. Stattdessen wurde bzw. wird die B 10 vom Autobahnende in Pirmasens bis Landau (Pfalz) als Ersatz drei- bis vierstreifig und weitestgehend kreuzungsfrei ausgebaut. Ein Vollausbau dieses Abschnitts befindet sich derzeit teilweise im Bau und in Planung. Ab Landau schließt dann die A 65 und im weiteren Verlauf die wiederum als Stadtautobahn ausgebaute B 10 (von der Rheinbrücke Maximiliansau/Karlsruhe bis hin zur Anschlussstelle Karlsruhe-Mitte der A 5) die verbleibende Lücke. Zukünftig soll die B 10 in diesem Bereich über eine zweite Rheinbrücke und eine Nordtangente in den Norden Karlsruhes verlegt werden und weiter nördlich an der Anschlussstelle Karslruhe-Mitte an die A 5 anschließen, über welche man dann in südlicher Richtung wieder zur A 8 am Autobahndreieck Karlsruhe gelangt. Durch diese beiden Außbaumaßnahmen könnte ein vierstreifiger Lückenschluss daher ersatzweise durch die „Hintertür“ kommen. Zweites Teilstück: Karlsruhe bis München Das nächste Teilstück der A 8 führt vom Autobahndreieck Karlsruhe über Pforzheim, Leonberg, Stuttgart, Ulm, Augsburg bis München-Obermenzing, wo sie in den Stadtverkehr übergeht. Zwischen Karlsruhe und Dreieck Leonberg ist die A 8 teilweise sechsstreifig ausgebaut, die fehlenden Abschnitte sind in Bau oder in Planung. Mit nahezu 140.000 Fahrzeugen täglich ist der siebenstreifige (vier Fahrstreifen in Fahrtrichtung München) Abschnitt Dreieck Leonberg–Kreuz Stuttgart der meistbefahrene der A 8. Bis zur Raststätte Gruibingen ist die Autobahn sechsstreifig, danach nur noch vierstreifig bis Augsburg. Insbesondere in Bayern weist die A 8 teilweise noch einen unzeitgemäßen Fahrbahnzustand auf, ist teilweise vierstreifig ohne Standstreifen und besitzt an ihren Auf- und Abfahrten oft keine oder nur sehr kurze Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen. An manchen Stellen, insbesondere bergauf, fahren Lkw deshalb mit niedrigsten Geschwindigkeiten auf die Autobahn ein. Eine Besonderheit ist das Parkhaus der Messe Stuttgart, das sich direkt über der Autobahn befindet und von ihr aus zugänglich ist. Es grenzt an den Flughafen Stuttgart. Der Abschnitt am Aichelberg war bis zu seinem Ausbau ein Unfallschwerpunkt. Auf der für Autobahnen sehr steilen Strecke, die auch scharfe Kurven enthielt, ereigneten sich häufig schwere Unfälle, meistens weil schwere Lkw nicht mehr bremsen konnten. Diese Problematik wurde durch den sechsstreifigen Ausbau und durch Verringerung der Steigung sowie Vergrößerung der Kurvenradien reduziert. Allerdings ist diese Strecke immer noch überdurchschnittlich gefährlich, da trotz der Baumaßnahmen noch erhebliche Steigungen und Gefälle vorhanden sind. Der Albaufstieg ist insofern bemerkenswert, da die nach München führende Richtungsfahrbahn bei Wiesensteig und die nach Stuttgart führende bei Drackenstein verläuft. Während die von München her kommende Fahrbahn auf dem Drackensteiner Hang nur durch einen kurzen Tunnel, den 60 Meter langen Nasenfelstunnel, verläuft, führt die von Stuttgart her kommende durch den 624 Meter langen Lämmerbuckeltunnel. Beide Richtungsfahrbahnen überbrücken bei Mühlhausen im Täle die Fils auf jeweils einer Brücke. Etwa einen Kilometer südöstlich der Behelfsausfahrt Hohenstadt überwindet die A 8 auf einer Höhe von 785 Metern über dem Meeresspiegel die europäische Hauptwasserscheide zwischen dem Einzugsgebiet des Rheins (Nordsee) und dem der Donau (Schwarzes Meer). Dies war lange Zeit der höchste Punkt auf einer deutschen Autobahn. Es folgt die Strecke über die leicht abfallende Hochfläche der Schwäbischen Alb bis Ulm, östlich der Ausfahrt Oberelchingen dann der Albabstieg und am Autobahnkreuz Ulm/Elchingen der Anschluss an die A 7. Zwischen Günzburg und Augsburg führt die Strecke vierstreifig, teils ohne Standstreifen, durch hügeliges Land, was häufig zu Staus durch langsamfahrende Lkw führt. Der Abschnitt zwischen Augsburg und München war bis 2007 ebenfalls nur vierstreifig ohne Standstreifen; seit Dezember 2010 ist der Ausbau auf sechs Fahrstreifen mit Standstreifen abgeschlossen. Es war der erste Autobahnabschnitt, der von einem privaten Betreiber erbaut wurde. Nur das letzte Teilstück vor München, vom Autobahnkreuz München-West bis Obermenzing, wurde vierstreifig belassen. Lücke: Stadtgebiet München In München wird die A 8 unterbrochen. Über den nur im Norden von München geschlossenen Autobahnring A 99 besteht eine direkte Autobahnverbindung zum dritten Teilstück, das von München-Ramersdorf über das Inntal-Dreieck und den Chiemsee bis an die österreichische Grenze bei Salzburg (ehemaliger Grenzübergang Walserberg) führt. Die Hauptstrecke der A 8 führt nach München-Obermenzing in das Stadtstraßennetz. Die Umfahrung ab Kreuz München-West über die A 99 Ost bis zum Kreuz München-Süd ist länger, aber eine sechs- bis achtstreifige Autobahn. Der Anschluss über A 99 West/A 96/Mittlerer Ring ist zwar kürzer, beinhaltet aber Stadtstraßen mit Ampelkreuzungen. Er wird auch nach dem Bau des Luise-Kiesselbach-Tunnels noch nicht vollständig kreuzungsfrei sein. Drittes Teilstück: München bis Salzburg Die A 8 südlich von München beginnt mit sechs Fahrstreifen in München-Ramersdorf am Mittleren Ring, verengt sich kurz danach auf vier Fahrstreifen, unterquert den ehemaligen Fliegerhorst Neubiberg (Tunnel 327 m lang), nimmt am Kreuz München-Süd den Verkehr der A 99 auf und führt sechs- bis siebenstreifig (vier Fahrstreifen Richtung Süden bis Hofoldinger Forst) als A 8 über Holzkirchen und den Irschenberg (zirka 700 m über NN, bekannter Stau- und Unfallschwerpunkt in beiden Richtungen) zum Autobahndreieck Inntal bei Rosenheim (A 93 nach Kufstein, ab dort als österreichische A 12 nach Innsbruck und weiter zum Brenner), ab Innbrücke vierstreifig teils ohne Standstreifen, weiter am Chiemsee und an Traunstein vorbei bis nach Bad Reichenhall. Hinter der Landesgrenze bei Salzburg teilt sich die Autobahn in die österreichische A 1 nach Wien und in die A 10 nach Kärnten. Der Abschnitt München–Salzburg (Chiemsee-Autobahn) wurde in den 1930er Jahren hauptsächlich zur Erschließung der bayrischen Ferienregionen für den Münchener Ausflugsverkehr gebaut. Dort wurde die Autobahn bewusst landschaftlich exponiert geführt, um den Autofahrern schöne Ausblicke in die Voralpen zu erschließen. H. selbst soll die Streckenführung über den Irschenberg angeordnet haben: Man nahm dort Steigungen von knapp sieben Prozent in Kauf, obwohl ein anderer Streckenverlauf mit geringerer Neigung möglich und wesentlich günstiger gewesen wäre. Auch die Autobahntrasse unmittelbar am Südufer des Chiemsees erklärt sich so. Ausbau Im Endzustand soll die A 8 von Karlsruhe bis zum Dreieck München-Eschenried sowie vom Kreuz München-Süd bis zur Bundesgrenze bei Salzburg durchgängig mindestens drei Fahrstreifen pro Richtung aufweisen. Ausbau zwischen Karlsruhe und Stuttgart In Baden-Württemberg wurde in den 1990er Jahren das Teilstück Karlsruhe–Pforzheim teilweise sechsstreifig ausgebaut. Im Norden des Schwarzwalds wurden die starken Höhenunterschiede eingeebnet und die Fahrbahnen von jeweils zwei Fahrstreifen ohne Standstreifen auf drei Fahrstreifen mit Standstreifen verbreitert. Der geplante Baubeginn für den Abschnitt Karlsbad–Pforzheim-West war am 28. August 2009. 2013 soll dieser Abschnitt sechsstreifig befahrbar sein. Im Bereich Pforzheim-Ost (Westbuckel) wurde im März 2008 grünes Licht für die Planungen einer zirka 400 m langen Lärmschutzeinhausung gegeben. Der Baubeginn ist unmittelbar nach Beendigung der Bauarbeiten für das Teilstück Karlsbad bis Pforzheim-West vorgesehen. Zwischen Juli 2008 und August 2009 wurde die Fahrbahn zwischen Pforzheim-Süd und Pforzheim-Nord generalsaniert. Der Bereich Pforzheim bis Dreieck Leonberg befindet sich derzeit teilweise im Bau. Der Abschnitt Wurmberg bis zur Betriebsumfahrung Wimsheim wurde am 11. September 2008 fertiggestellt. Die Freigabe des Abschnitts AS Heimsheim–AD Leonberg folgte am 26. September 2008. Der Ausbau zwischen der Betriebsumfahrung Wimsheim und der AS Heimsheim wird derzeit durchgeführt. Beginn der Arbeiten für den Ausbau war am 28. August 2009. Die Bauzeit soll 23 Monate betragen, so dass der Abschnitt Pforzheim bis Dreieck Leonberg im Juli 2011 sechstreifig befahrbar sein soll. Ausbau Albaufstieg zwischen Aichelberg und Raststätte Gruibingen Südlich von Stuttgart, vom Dreieck Leonberg bis zum Aichelberger Viadukt nahe Kirchheim unter Teck, wurde die A 8 zwischen 1985 und 1990 modern ausgebaut beziehungsweise im Zuge des Ausbaus des Stuttgarter Flughafens verlegt. Dabei wurde der Albaufstieg zwischen Parkplatz am Aichelberg und Raststätte Gruibingen sechsstreifig ausgebaut. Letztere ist die erste Feng-Shui-Raststätte in Deutschland. Ausbau zwischen Rasthof Gruibingen und Anschlussstelle Mühlhausen Der Abschnitt zwischen der Raststätte Gruibingen und der Anschlussstelle Mühlhausen befindet sich im Ausbau auf sechs Fahrstreifen. Die neue Brücke am Ortseingang von Gruibingen ist seit Dezember 2007 unter Verkehr. Die Fertigstellung des Gesamtabschnitts soll bis Mitte 2012 erfolgen. Tunnel Gruibingen Der Bau des 540 Meter langen einröhrigen Tunnels soll bis 2012 abgeschlossen sein. Er wird in Deckelbauweise rechteckig in offener Bauweise gebaut. Die Vorarbeiten für den Tunnel waren bereits seit 2005 im Gange. Mit dem eigentlichen Bau des Tunnels wurde im September 2010 begonnen. Das Aushubvolumen (Abraum) beträgt dabei 13.000 m³ bei einem 21 m² großen Ausbruchquerschnitt. Aus Gründen des Umweltschutzes verläuft die zukünftige Fahrbahn Richtung Ulm im Tunnel, die Fahrbahn Richtung Stuttgart oberirdisch. Ausbau zwischen Anschlussstelle Mühlhausen und Anschlussstelle Hohenstadt Zwischen der Anschlussstelle Mühlhausen und Hohenstadt (bzw. Höhe Widderstall) sollte ab dem Jahr 2008 (Planfeststellungsbeschluss Anfang 2006) ein neuer sechsstreifiger Streckenverlauf gebaut werden. Im Jahr 2006 sollte die Ausschreibung der Konzession für den Bau und den Betrieb der Strecke eingeleitet werden. Dabei war vorgesehen, den Albaufstieg nach dem F-Modell zu realisieren. Beim F-Modell wird zur Refinanzierung von Bau, Betrieb und Unterhaltung von allen Nutzern eine Maut erhoben. Der Baubeginn war für 2008 vorgesehen. Jedoch wurde das Projekt durch eine neue Machbarkeitsstudie gestoppt, in der der Bund von der geplanten Finanzierung des 405 Millionen Euro teuren Projekts über eine Einzelmaut abrückte. Laut dem Bundesverkehrsministerium ist die Strecke trotz des hohen Verkehrsaufkommens nicht für das F-Modell geeignet. Das Bundesministerium hält jedoch in seinem Investitionsrahmenplan 2010 vorsorglich 80 Millionen Euro Anschubfinanzierung; trotzdem ist eine Realisierung des Projekts vollkommen offen. Eine Finanzierung des Projekts ist aktuell allerdings noch nicht absehbar (Stand Juni 2010). Ausbau zwischen Hohenstadt und Ulm Es ist geplant, im Bereich der bestehenden Autobahn auf einer Strecke von rund 22 Kilometern die Autobahn auf sechs Fahrstreifen mit beidseitigen Standstreifen auszubauen. Der Ausbau der Autobahn beginnt bei Hohenstadt und endet an der Anschlussstelle Ulm-West auf der bestehenden Trasse. Die 148 Millionen Euro teure Baumaßnahme folgt im Wesentlichen dem Bestand, wird aber in Lage und Höhe neu trassiert. Mit dem Ausbau soll 2012 begonnen werden und 2017 soll dieser Abschnitt sechsstreifig ausgebaut sein. Die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart nach Ulm (Neubaustrecke Wendlingen–Ulm) wird parallel zur neuen Trasse zwischen Hohenstadt und Ulm-West verlaufen. Mit dem Bau soll im Herbst 2010 begonnen werden, eine Fertigstellung ist bis 2019 vorgesehen. Aufgrund der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke werden die Ausfahrten Merklingen und Ulm-West, die Tank- und Rastanlage Aichen und die Parkplätze mit WC Widderstall und Kemmental an den Ausbau der A 8 angepasst, der Parkplatz Albhöhe wird an derselben Stelle auf dem hier vorgesehenen Neubaustrecken-Tunnel neu errichtet. Als Ersatz für den Parkplatz Imberg wird bei Scharenstetten ein neuer Parkplatz mit WC gebaut. Ausbau zwischen Ulm und Augsburg Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und Augsburg-West (59 km Ausbaulänge, 330 Mio. Euro Baukosten) soll nach dem A-Modell bis zum Jahr 2014 sechsstreifig ausgebaut werden. Für diese Strecke besteht Baurecht. Beim so genannten A-Modell werden privaten Betreibern für den sechsstreifigen Ausbau der Bau, die Erhaltung, der Betrieb sowie deren Finanzierung übertragen. Zur Refinanzierung wird die auf der jeweiligen Strecke anfallende allgemeine Maut für schwere Lkw, die seit dem 1. Januar 2005 erhoben wird, an den Betreiber weitergeleitet. Die durch die Nutzung durch Fahrzeuge, die der Mautpflicht nicht unterliegen, entstehenden Infrastrukturkosten werden zusätzlich in Form einer Anschubfinanzierung aus dem Bundesfernstraßenhaushalt aufgebracht. Von der bayerischen Straßenbauverwaltung werde das Ziel verfolgt, 2009 das Verfahren für die Konzessionsvergabe durchzuführen, 2010 mit dem Bau zu beginnen und diese Teilstrecke bis 2014 durchgehend sechsstreifig auszubauen. Ende Juni 2008 erteilte das Bundesverkehrsministerium die Freigabe zum Ausbau der A 8 mit einem Baubeginn Mitte 2010. Von November 2009 bis Februar 2010 werden zwischen Burgau und Neusäß, auf einer Fläche von 85 ha, die Rodungsarbeiten durchgeführt, um den sechsstreifigen Ausbau auf dieser Strecke durchführen zu können. Am 21. Januar 2011 gab das Bundesverkehrsministerium die finanziellen Mittel für den Ausbau frei. Entschieden hat sich die Autobahndirektion Südbayern für den Bieter A-Model A8, der Einspruch des unterlegenen Bieters A 8 mobil wurde mit Beschluss vom 08.02.2011 von der Vergabekammer Südbayern abgewiesen. Gegem diesen Beschluss erhob der unterlegene Bieter A 8 Mobil Beschwerde beim OLG München, welche am 07.04.2011 abgewiesen wurde. Damit kann der Ausbau der A 8 im Sommer 2011 beginnen. Den Zuschlag für den Bau bekamen Hochtief und Strabag. Von Sommer 2006 bis Dezember 2008 wurde die Nordfahrbahn, ergänzend zu der bereits 2002 fertiggestellten Südfahrbahn, zwischen der baden-württembergischen und bayerischen Landesgrenze westlich Leipheim und östlich Günzburg dreistreifig ausgebaut. Der Bau der Nordfahrbahn wurde hierbei konventionell aus dem regulären Fernstraßenhaushalt finanziert. Der sieben Kilometer lange erste Bauabschnitt wurde Ende Dezember 2007, der zweite Bauabschnitt im Dezember 2008 fertiggestellt. Der rund vier Kilometer lange dritte Teilabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und der bereits fertiggestellten Ausbaustrecke westlich Leipheim ist seit dem 27. Juli 2010 sechsstreifig befahrbar, so dass der Ausbau zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen bis östlich Günzburg abgeschlossen ist. Der Umbau des Autobahnkreuzes Ulm/Elchingen wurde am 4. November 2010 abgeschlossen. Ausbau zwischen Augsburg und München Das Vergabeverfahren für den sechsstreifigen Ausbau des anschließenden Abschnitts zwischen Augsburg-West und München (43 km Ausbaulänge, 230 Mio. Euro Baukosten) im Rahmen eines A-Modells ist abgeschlossen. Den Zuschlag bekam die Betreiberfirma Autobahnplus. Der Vertrag hierzu sollte in Anwesenheit von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee am 14. April 2007 unterzeichnet werden. Da sich die Verhandlungen zur Finanzierung jedoch schwierig gestalteten, erfolgte die Unterzeichnung erst am 30. April 2007. Der Bau begann am 15. Mai 2007 (Spatenstich mit Festakt am 12. Juni 2007 auf dem Adelzhausener Berg). Das 37 km lange Teilstück zwischen Augsburg-West und Parkplatz Palsweis ist das erste deutsche Autobahnprojekt mit privater Finanzierung nach dem Modell PPP (Public Private Partnership). Dreißig Jahre lang sollen Ausbau und Unterhalt von einem Konsortium finanziert werden, das im Gegenzug die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf einer Strecke von 52 km erhält. Der sechsstreifige Ausbau zwischen Dreieck München-Eschenried und Dachau/Fürstenfeldbruck wurde in den 1990er-Jahren und zwischen Dachau/Fürstenfeldbruck und der PWC-Anlage Fuchsberg bis 2003 konventionell finanziert. Auch diese Streckenabschnitte sind Gegenstand der Betriebskonzession von Autobahnplus. Der Ausbau wurde am 3. Dezember 2010 abgeschlossen und mit einer kleinen Feier am 9. Dezember 2010 offiziell eingeweiht. Neubau Lechbrücke Augsburg-Gersthofen Die ursprüngliche Lechbrücke wurde 1935/36 im Zuge des Autobahnbaus der Strecke München–Ulm mit nur einem Überbau für den zweistreifigen Verkehr gebaut. Nach der Sprengung in den letzten Kriegstagen des ZW, am 26. April 1945, wurde der Überbau mit Teilen aus dem Bestand, mit einzelnen Neuteilen, neuen Lagern und neuen Widerlagern aufgebaut. Der zweite südseitige Überbau wurde komplett neu errichtet. 1982 wurde die vorhandene Stahlbeton-Fahrbahnplatte abgebrochen und durch eine neue Stahlbetonplatte inkl. Abdichtung und Belag ersetzt. Da beim Neubau der im Krieg gesprengten Brücke teilweise auch Stahl der damaligen Brücke verwendet worden war, zeigten sich in den 1990er Jahren vermehrt durch Brückenschwingungen verursachte Ermüdungsrisse in den Stahlträgern. Dies führte seit August 2004 zu Verkehrsbeschränkungen auf der Brücke (maximal 80 bzw. 60 km/h für Pkw bzw. Lkw). Die Brücke konnte deshalb nicht mit vertretbarem wirtschaftlichem Aufwand saniert und ertüchtigt werden. Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn wurde die bestehende Brücke abgerissen und durch zwei neue Brücken ersetzt. Unter Aufrechterhaltung des Autobahnverkehrs auf der Brücke wird zunächst mit dem Bau der neuen Südbrücke in südlicher Seitenlage begonnen. Hierzu werden Behelfswiderlager gebaut und Behelfspfeiler im Lech errichtet, die für den Längsverschub des Südüberbaus notwendig sind. Um die Behelfspfeiler im Lech sicher gründen zu können, wurde der Flussuntergrund im Rahmen einer Vorwegmaßnahme sowohl von den Trümmern der gesprengten Vorkriegsbrücke als auch Granaten und Munition des Krieges befreit. Im Juli 2005 wurde die errichtete Südbrücke über den Lech geschoben, wo sie bis zum Abriss der alten Lechbrücke und Neubau der Nordbrücke als Ausweichstrecke des Verkehrs dienen soll. Erst danach, geplant war hierfür der November 2006, sollte die Brücke in ihre endgültige Position nach Norden verschoben werden. Während des Hochwassers im August 2005 kam es zu einem Rückschlag beim Bau. Das provisorische östliche Fundament wurde unterspült, die neue Brücke sackte einseitig ab und drohte in den Lech zu stürzen, was zur Ausrufung des Katastrophenalarms für die Stadt Augsburg wegen drohender Überflutung durch Rückstau führte. Durch diesen Vorfall musste die A 8 im Abschnitt zwischen Augsburg-Ost und Augsburg-West über einen Tag lang total gesperrt werden, was zum Zusammenbruch des Straßenverkehrs in der Region und Rückstaus von über 40 Kilometern auf der A 8 in beiden Richtungen führte. Das Fundament konnte zwar stabilisiert werden, jedoch dauerte es bis Dezember 2005, bis der Schaden repariert und die Brücke wieder angehoben war. Mitte Dezember 2007 wurde die neue Brücke für den Verkehr freigegeben. Die für den sechsstreifigen Verkehr gebaute neue Lechbrücke wurde zunächst vierstreifig befahren, der jeweils dritte Fahrstreifen wurde erst nach dem vollständigen sechsstreifigen Ausbau des Autobahnabschnitts im Jahr 2010 freigegeben. Ausbau zwischen Inntaldreieck und Grenze Derzeit wird die Umsetzung des geplanten Ausbaus von Rosenheim bis zur Grenze nach Österreich am Walserberg vorbereitet. Geplant ist der Ausbau auf vier bzw. drei Fahrstreifen und einen Standstreifen je Fahrtrichtung. Diskutiert wird insbesondere der Umfang der Lärmschutzmaßnahmen, teilweise auch alternative Streckenführungen. Besonders viele Ausbau-Varianten werden in Piding diskutiert, einschließlich einer Komplettverlegung als Nordumfahrung entlang des Högls. Geplant sind auch weitere Anschlussstellen am Walserberg zur Entlastung der B 20 in Piding. Die Bundesautobahn 5 (Abkürzung: BAB 5) – Kurzform: Autobahn 5 (Abkürzung: A 5) – ist eine deutsche Autobahn, die vom Hattenbacher Dreieck in Hessen via Rhein-Main-Gebiet und Rhein-Neckar-Gebiet nach Süden bis zur Schweizer Grenze bei Basel führt und dort Anschluss an das Schweizer Autobahnnetz hat. Geographisch ist die A 5 Teil einer der wichtigsten durchgehenden Nord-Süd-Autobahnverbindungen Europas, von Nordeuropa (Oslo und Stockholm) bis nach Sizilien bzw. Spanien. Sie kreuzt am Frankfurter Kreuz die A 3 von der niederländischen Grenze am Niederrhein nach Südosten bis zur österreichischen Grenze bei Passau. Damit ist dieser Autobahnknoten eine der wichtigsten Verkehrsdrehscheiben in Deutschland. Südlich von Freiburg im Breisgau gibt es eine Abzweigung als Verbindung zum französischen Autobahnnetz, über das eine Verbindung bis nach Spanien bzw. zur parallel laufenden A 35 besteht. Die Gesamtlänge beträgt 440 Kilometer, davon etwa 178 Kilometer in Hessen und etwa 262 Kilometer in Baden-Württemberg. Geschichte Am 23. September 1933 vollzog Reichskanzler A. H. den ersten Spatenstich für das Teilstück Frankfurt am Main–Darmstadt der geplanten Nord-Süd-Achse (HaFraBa). Dieses Teilstück wurde am 19. Mai 1935 eröffnet. Jedoch ist die A 5 nicht die älteste Autobahn, sondern lediglich die erste Reichsautobahn Deutschlands. Die Verbindungsautobahn von Köln nach Bonn (heutige A 555) wurde bereits 1932 dem Verkehr übergeben. Die A 5 war ursprünglich als „HaFraBa“ von Hamburg über Frankfurt (Main) bis nach Basel als einheitliche Strecke geplant. Im Zuge der Nummerierung der deutschen Autobahnen wurde aber das nördliche Teilstück ab dem Hattenbacher Dreieck Teil der A 7, die von der dänischen Grenze bei Flensburg bis zur österreichischen Grenze bei Kempten (Allgäu) führt. Der Abschnitt Ettlingen–Bruchhausen wurde 1955, der Abschnitt Bruchhausen–Baden-Baden 1956 und der Abschnitt Baden-Baden–Bühl 1958 dem Verkehr übergeben. 1959 folgten die Abschnitte Bühl–Achern und Müllheim/Neuenburg–Märkt. 1960 war der Abschnitt Achern–Offenburg fertiggestellt, dem 1961 die Abschnitte Offenburg–Riegel und Freiburg-Süd–Müllheim/Neuenburg folgten. 1962 wurde die Lücke zwischen Riegel und Freiburg-Süd geschlossen, dem 1963 die Strecke zwischen Märkt und Weil am Rhein folgte. Der Abschnitt von Weil am Rhein bis zur Schweizer Grenze wurde erst am 14. Juni 1980 eröffnet. Mit dem Bau der „Bergstraßenautobahn“ Darmstadt-Heidelberg entstand 1968 im Bereich zwischen diesen Städten eine zweite und direktere Verbindung, den die seit 1975 so bezeichnete A 5 übernahm. Die alte Strecke ist heute Teil der Autobahnen 67, 6 und 656. Im Zuge dieser Baumaßnahme entstand auch der Abschnitt der A 6 vom Mannheimer zum Walldorfer Kreuz. Ehemalige Planung Der Abschnitt vom Hattenbacher Dreieck bis zum Reiskirchener Dreieck trug ab Einführung des heutigen Nummerierungssystems 1975 die Bezeichnung A 48. Der West- und der Ostteil der A 48 sollten direkt verbunden werden und die A 5 anders trassiert werden. Diese Planung sah vor, die A 5, bis 1974 in diesem Abschnitt A 100 genannt, von Gießen über Marburg, Frankenberg (Eder), Korbach, Warburg, Lemgo, Löhne, Lübbecke, Sulingen und Bremen bis nach Nordenham zu führen. Bei Lemgo war sogar ein Autobahnkreuz mit der geplanten Autobahn 35 vorgesehen. Diese Planungen wurden jedoch 1985 wieder verworfen. Das einzige je gebaute Stück der A 5 nördlich von Gießen ist ein kurzes Stück der B 61 am Dreieck Löhne der A 30. Hier ist die B 61 autobahnähnlich ausgebaut und auch mit blauen Autobahnschildern bestückt. Das kurze Stück Schnellstraße mündet dann in die A 30. Nach dem endgültigen Aus der Planungen für die Verlängerung der A 5 und der mehr als fraglichen Realisierung der Verlängerung der A 48 wurde dem Schema der Autobahnnummerierung folgend die Umnummerierung des Teilstücks von der A 48 zur A 5 vorgenommen. Auswirkungen auf die Nummern der Anschlussstellen hatte dies nicht, da diese Nummern erst später eingeführt wurden. Aktueller Ausbauzustand Die Autobahn ist auf dem nördlichsten Abschnitt zwischen dem Hattenbacher Dreieck und dem Gambacher Kreuz vierstreifig. Nur zwischen Reiskirchen und Homberg (Ohm) stehen in Fahrtrichtung Kassel drei Streifen zur Verfügung. Des Weiteren wurde am Aufstieg zum Rimberg ebenfalls in Richtung Kassel der Seitenstreifen zu einem dritten Fahrstreifen ummarkiert. Der angrenzende Abschnitt zwischen Gambacher Kreuz und Westkreuz Frankfurt ist sechsstreifig, wobei zwischen der Anschlussstelle Friedberg und dem Nordwestkreuz auf beiden Richtungsfahrbahnen in Spitzenzeiten die Seitenstreifen für den Verkehr freigegeben werden können, dadurch stehen dann vier Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Der weitere Verlauf bis zum Darmstädter Kreuz ist achtstreifig ausgebaut. Lediglich die Hauptfahrbahnen im Frankfurter Kreuz weisen nur drei Fahrstreifen je Richtung auf. Diese beiden Abschnitte nördlich und südlich des Frankfurter Kreuzes gehören zu den wenigen durchgehend achtstreifigen Autobahnstrecken in Deutschland. Zwischen dem Frankfurter Kreuz und der Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad kann in Fahrtrichtung Norden ebenfalls der Seitenstreifen bei Bedarf freigegeben werden, wodurch zeitweise fünf Fahrstreifen pro Richtung befahren werden dürfen. Vom Darmstädter Kreuz bis zum Kreuz Walldorf ist die A 5 nur noch vierstreifig. Im weiteren Verlauf über Karlsruhe und Baden-Baden bis zur Anschlussstelle Offenburg stehen sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Hier wurde der sechsstreifige Ausbau zwischen Baden-Baden und Offenburg nahezu vollständig abgeschlossen, lediglich ein 3 km langer Abschnitt zwischen Appenweier und Offenburg befindet sich noch in Bau. Weiter bis zur deutsch-schweizerischen Grenze gibt es wieder nur vier Fahrstreifen. Auf den letzten Kilometern auf deutschem Gebiet zwischen Dreieck Weil und der Bundesgrenze stehen in südlicher Fahrtrichtung zwar drei Fahrstreifen zur Verfügung, jedoch kein Pannenstreifen; zudem wird der Bereich bis vor der Ausfahrt Weil/Hüningen zum Ausstellen der auf die Zollabfertigung wartenden LKWs genutzt. Besonderheiten, Ereignisse Die Kilometrierung übernimmt diejenige der A 4 vom Berliner Ring her (Dreieck Potsdam über Hermsdorfer Kreuz und Kirchheimer Dreieck; heute allerdings nicht mehr durchgängig vorhanden) und beginnt nicht bei 0, sondern bei km 372 (Hattenbacher Dreieck) und hört bei km 814 (Grenze zur A2 in Basel) auf, mit einem historisch bedingten Versatz von 2 km an der hessisch-baden-württembergischen Landesgrenze (ursprüngliche Kilometrierung ab Darmstadt über Viernheim und Mannheim statt über Weinheim). Zur Stauverhinderung kann im Großraum Frankfurt auf Teilabschnitten seitens der Verkehrsleitzentrale der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden (siehe hierzu Staufreies Hessen 2015). Eine Testphase mit 52,5 Kilometern Autobahn auf der A 3 und der A 5 begann 2007. Zu diesem Zwecke werden die betroffenen Abschnitte videoüberwacht. Auf der A 5 ist dies auf dem knapp 20 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Nordwestkreuz Frankfurt und der Anschlussstelle Friedberg der Fall. Der Abschnitt Frankfurter Kreuz – Zeppelinheim/Dreieich gehört mit 150.700 Fahrzeugen pro Tag zu den meistbefahrenen Straßen Deutschlands (Platz 9, Stand 2007). In der 5-Jahres-Zählung aus dem Jahr 2010 war der Abschnitt zwischen Darmstadt-Eberstadt und Seeheim-Jugenheim mit über 100.000 Fahrzeugen der am zweitstärksten belastete vierstreifige Autobahnabschnitt Deutschlands. Die A 5 war die erste Autobahn Deutschlands, bei der ein längerer Streckenabschnitt achtstreifig ausgebaut wurde. Südlich des Frankfurter Kreuzes unterquert die A 5 die Einflugschneise des Frankfurter Flughafens direkt am Anfang zweier Start- und Landebahnen. Ebenfalls südlich des Frankfurter Kreuzes steht, auf dem Gelände der ehemaligen Rhein-Main Air Base, das Luftbrückendenkmal auf der Westseite der Autobahn. Zwischen Frankfurter und Darmstädter Kreuz sind sämtliche Anschlussstellen als Kleeblattkreuze ausgeführt und verknüpfen die A 5 mit dort vierstreifigen Überlandstraßen. Hochgeschwindigkeitsversuche wurden auf der A 5 südlich des heutigen Frankfurter Kreuzes in den 1930er Jahren durchgeführt. Dabei verunglückte am 28. Januar 1938 der Rennfahrer Bernd Rosemeyer tödlich. Am Parkplatz nach der Ausfahrt Langen/Mörfelden (Streckenkilometer 508) wurde ein Gedenkstein („Bernd-Rosemeyer-Mahnmal“) errichtet. Teile der A 5 und der A 8 wurden zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck. Zwischen Karlsruhe und Bruchsal kam es auf der A 5 im Juli 2003 zu einem schweren Unfall, der als „Autobahnraser-Fall“ überregionale Bekanntheit erreichte und zur Verurteilung eines Testfahrers führte. Am 28. April 2008 wurde die neue Anschlussstelle Rastatt-Süd (50) freigegeben, welche die A 5 mit der neu trassierten B 3 als Ortsumgehung Sandweier verbindet. Mit der Eröffnung von Rastatt-Süd wurde die Anschlussstelle Rastatt in Rastatt-Nord umbenannt. Zwischen Rastatt und Baden-Baden wurde die Höchstgeschwindigkeit wegen des verwendeten Flüsterasphalts reduziert. Es war zu Unfällen gekommen. Die Reduzierung wurde aber nach einer erneuten Bearbeitung des Asphalts wieder aufgehoben. Benachbart zum Rasthof Baden-Baden liegt die pyramidenförmige, 1978 eingeweihte Autobahnkirche St. Christophorus Baden-Baden. Planungen/Bau Für den nördlichsten Teil der A 5 vom Hattenbacher Dreieck bis Gambacher Kreuz ist im Bundesverkehrswegeplan ein sechsstreifiger Ausbau mit dem Status Weiterer Bedarf vorgesehen. Für den Abschnitt südlich des zukünftigen Dreiecks mit der A 49 besteht Planungsrecht. Für den Abschnitt vom Gambacher Kreuz bis Frankfurt ist im Bundesverkehrswegeplan ein Ausbau mit dem Status vordringlicher Bedarf vorgesehen. Ab dem der Anschlussstelle Friedberg bis zum Nordwestkreuz Frankfurt ist auf 18 km Länge ein achtstreifiger Ausbau vorgesehen. Die Planung ist im Status Umweltverträglichkeitsprüfung. Dabei werden die Auswirkungen des Vorhabens auf Mensch, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft ermittelt und bewertet. Auf Basis der Umweltverträglichkeitsprüfung werden im nächsten Schritt mögliche Varianten der baulichen Umsetzung des achtstreifigen Ausbaus – Erweiterung nach rechts oder links – in technischer und umweltfachlicher Hinsicht untersucht. Die derzeitige Planung sieht vor, dass 24 Bauwerke/Überführungen neu gebaut, vier verbreitert und drei ohne Ersatz abgerissen werden müssten. Der Ausbau soll zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Zudem soll wie bisher auch, der Standstreifen temporär als Fahrstreifen freigegeben werden können. Da auch der bereits achtstreifige Abschnitt zwischen dem Westkreuz Frankfurt und dem Frankfurter Kreuz an seine Kapazitätsgrenze stößt, ist für diese Strecke ein zwölfstreifiger Ausbau geplant. Aufgrund der kurzen Abfolge mehrerer Anschlussstellen sollen dort Fern- und Lokalverkehr jeweils eigene Fahrbahnen erhalten. Problematisch an diesem Vorhaben ist, dass die Autobahn in diesem Bereich durch das stark bebaute Gebiet der Frankfurter Stadtteile Griesheim, Gallus und Goldstein führt. Die Planungsarbeiten haben Ende 2009 noch nicht begonnen. Hingegen ist die zuvor nur aus südlicher Richtung bestehende Ausfahrt Frankfurt-Niederrad seit dem 8. Juli 2013 auch aus Norden befahrbar. Eine Besonderheit der neuen Anschlussstelle ist, dass sich die Abfahrt ca. 500 Meter hinter der Auffahrt befindet, da der Main keine andere Möglichkeit zulässt. Außerhalb des Bedarfsplans ist langfristig eine komplette Neuordnung des Knotenbereichs Darmstadt vorgesehen. Neben Aus- und Umbauten im Darmstädter Kreuz betrifft dies vor allem die Errichtung neuer Abbiegerampen von und zur A672 nach Darmstadt sowie eines separaten LKW-Fahrstreifens für den Verkehr aus Richtung Frankfurt nach Süden, beginnend zwischen AS Weiterstadt und Dreieck Darmstadt, vorbei an den Verflechtungsbereichen bis zu den Hauptfahrbahnen der A 5 Richtung Heidelberg und A67 Richtung Mannheim im Darmstädter Kreuz. Zwischen dem Darmstädter Kreuz und dem Kreuz Walldorf ist ein sechsstreifiger Ausbau vorgesehen. Lediglich der südlichste Teil ab dem Kreuz Heidelberg wurde als vordringlich eingestuft. Der Rest ist als Weiterer Bedarf geplant. Der weitere Verlauf vom Kreuz Walldorf bis zur Anschlussstelle Karlsruhe-Süd soll mit acht Fahrstreifen ausgestattet werden. Die Planung ist ebenfalls mit Status Weiterer Bedarf im Bundesverkehrswegeplan eingestuft. Für den Abschnitt zwischen Baden-Baden und Offenburg begann im Mai 2009 die Planung der Baudurchführung für einen sechsstreifigen Ausbau durch das private Konsortium Via Solutions Südwest. Das Konsortium ist nun für 30 JahreVorlage:Zukunft/In 5 Jahren zuständig für die Erhaltung und Betrieb, Winter- und Reinigungsdienst, Grünpflege, Wartung, Streckenkontrolle und Notdienste sowie für das damit verbundene Koordinierungs- und Verkehrsmanagement. Eine Anschlussstelle Offenburg-Süd soll ebenfalls neu entstehen. Im Sommer 2009 begannen die Vorarbeiten. Dabei wurde Wald gerodet und eine Brücke abgerissen. In den darauf folgenden Monaten wurden weitere Brücken abgerissen, bevor Anfang 2010 der eigentliche Ausbau begann. Am 18. September 2011 um 14 Uhr ging der erste, komplett modernisierte Ausbauabschnitt in Betrieb. Dabei wurde auf Bitten der Polizei ein Streifen pro Fahrtrichtung gesperrt und somit blieb es weiterhin bei der vierspurigen Verkehrsführung, da ein steter Wechsel zwischen zwei und drei Spuren das Unfallrisiko erhöhe. Die Planung sah vor, dass der gesamte Abschnitt von Baden-Baden bis Offenburg bis Ende 2013 durchgehend sechsstreifig ausgebaut ist. Bis zum 19. Dezember 2013 wurden zwischen Baden-Baden und Appenweier bereits 38,5 der 41,5 km langen Ausbaustrecke dem Verkehr 3-spurig übergeben. Übrig bleibt ein 3 km langer Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Appenweier und Offenburg. Im November 2013 gab Via Solutions Südwest bekannt, dass dieser letzte Abschnitt aus finanziellen Gründen erst im September kommenden Jahres fertiggestellt werden kann. Der sechsstreifige Ausbau der A 5 ist weiter bis zum Grenzübergang Weil geplant. Lediglich der Abschnitt von der Anschlussstelle Teningen bis zur Anschlussstelle Freiburg-Mitte ist hierbei vordringlich geplant, der Rest ist im Weiteren Bedarf. Der Bau einer zusätzlichen Anschlussstelle Rastatt-Mitte befand sich im Frühjahr 2009 im Vorplanungstadium. Im Jahr 2012 stellte das Regierungspräsidium Karlsruhe jedoch den inzwischen favorisierten Plan vor, die Anschlussstelle Rastatt-Nord zu einem Vollkleeblatt auszubauen. Dieses Vorhaben findet sich in der Liste von 158 Fernstraßenbauvorhaben der baden-württembergischen Landesregierung, die Anfang Oktober 2013 bei der Bundesregierung für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans eingereicht wurde. Auf dieser Liste findet sich zudem der erwähnte sechsstreifig geplante Ausbau von Offenburg bis nach Bad Krozingen, der in der ab März 2013 diskutierten Liste noch bis zur Schweizer Grenze geplant war, inzwischen jedoch wegen ausreichender Kapazität auf diesem Teilstück gekürzt wurde. Ebenfalls gelistet ist der sechsspurig geplante Ausbau zwischen Hemsbach und dem Autobahnkreuz Walldorf sowie der Ausbau von sechs auf acht Fahrstreifen zwischen Walldorf und Karlsruhe. Letzterer wurde jedoch um den Abschnitt zwischen Autobahndreieck Karlsruhe und Anschlussstelle Karlsruhe-Süd reduziert.