GOSSEN Meßgeräte.
Originaler Reklamedruck von 1937.
Gossen, Fabrik elektrischer Präzisions-Meßgeräte, Erlangen/Bayern.
Mit Fotomontage in hervorragender Kupfertiefdruck-Qualität:
Das Junkers-Flugzeug Ju 46hi (Werksnummer 2773) mit der Luftkennung D-UBUS für die Deutsche Lufthansa (DLH) vom Dampfschiff „Europa“ (Katapultschiff) des Norddeutschen Lloyd (NDL) im Flugpostdienst über den Nord- und Südatlantik im Einsatz. Geflogen von Pilot Walter Diele, mit Bordfunker Helmuth Rösel. 1939 wurde die Maschine an den Hansaflugdienst verkauft und noch im gleichen Jahr von der deutschen Luftwaffe übernommen.
Größe 200 x 137 mm.
Auf der Rückseite mit Reklame:
Demmer-Küchen.
Gebrüder Demmer AG Demmerwerk Eisenach.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1937, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Advertisement, Advertising, Aeronautica, Aeronautik, Aeroplane, air force, aircraft, airline, Altdeutschland, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Apparatebau, Arbeit, Arbeitswelt, Atlantikdienst, Atlantischer Ozean, Aviatik, Aviation, Bayern, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, Briefpost, D-06842 Dessau, D-06844 Dessau-Roßlau, D-27576 Bremerhaven, D-28195 Bremen, D-91052 Erlangen, Dampfer, Dampfschiff, Deutsche Geschichte, deutsche Industrie, Deutsche Lufthansa, Deutsche Reichspost, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutsche Reichspost, Deutschland, DLH, Dreißiger Jahre, Eindecker, Erfindung, Erfindungen, Erzeugnis, Fabrik, Fabrikate, Fabrikation, Feinmechanik, Fernflug, Fernmeldewesen, Fernreise, Fernreisen, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenwerbung, Firmenzeichen, Fliegen, Flieger, Fliegerei, Fliegerkunst, Fliegertradition, Fliegerwesen, Flotte, Flug, Flugapparat, Flugboot, Flugboote, Flugdienst, Flügel, Fluggerät, Fluglinien, Flugmaschine, Flugmaschinen, Flugpioniere, Flugreisen, Flugsicherungsschiff, Flugstrecken, Flugstützpunktschiff, Flugtechnik, Flugverbindung, Flugverkehr, Flugwesen, Flugzeug, Flugzeugbau, Flugzeuge, Flugzeugfabrikation, Flugzeugführer, Flugzeugindustrie, Flugzeug-Konstruktionen, Flugzeugschleuder, Flugzeugtechnik, Frachtflugzeuge, Fracht-Luftverkehr, Freie Hansestadt Bremen, German, Germans, Germany, Gewerbe, GMC-I Messtechnik GmbH Südwestpark 15 D-90449 Nürnberg, Gossen Metrawatt, Großindustrie, Großschleuderanlage, Handel, Hersteller, Historically, Historisch, Historische Bilder, historische Flugzeuge, History, Hochseeflotte, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Junkers Luftverkehr AG, Junkersflugzeuge, Junkers-Luftverkehr A.G., Junkers-Werke, Katapult-Motorschiff, Katapultschiff, Katapultstart, Konstruktion, Langstreckenflug, Langstreckenflugzeug, Leichtbauweise, light aircraft, Linienschiff, Luftfahrt , Luftfahrtgeschichte, Luftfahrtpioniere, Luftfahrttechnik, Luftfahrzeug, Luftflotte, Luftnetz, Luftpost, Luftpost, Luftpostdienst, Luftpostlinie, Luftpostnetz, Luftreiseverkehr, Luftstreitkräfte, Lufttransport, Luftverkehr, Luftverkehr, Luftverkehrsgesellschaften, Luftverkehrslinien, Luftverkehrstechnik, Marine, Marke, Marken, Markenlogo, Markenzeichen, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallflugzeuge, Metallverarbeitung, Mittelfranken, Montan, Montanindustrie, Motorschiff , Nautic, Nautik, naval, navy, NDL, Norddeutscher Lloyd, Norddeutschland, Nordmeer, Nordsee, North sea, Nostalgia, Nostalgie, Ozeandampfer, Pilot, Postflugzeug, Post-Luftverkehr, Propeller, Propellermaschine, Reederei, Reklame, Schiff, Schiffahrt, Schiffahrtslinien, Schiffe, Schiffsreise, Schiffsverkehr, Schnelldampfer, Schnellverkehrsflugzeug, schwimmender Flugstützpunkt, Seefahrer, Seefahrt, Seeflieger, Seeflugzeug, Seereise, Seereisen, Südamerikadienst, Südatlantikdienst der Deutschen Lufthansa, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Traditionsunternehmen, Transatlantikdienst, Transozeandienst, Transozeanverkehr, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Übersee, Überseedampfer, Überseedienst, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsflugzeug, Verkehrsgeschehen, Verkehrsluftfahrt, Verkehrsmaschinen, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Wasserflugzeuge, Weltluftverkehr, Weltmarken, Weltmeer, Weltverkehr, Werbung, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zivilluftfahrt, Paul Friedrich Karl Gossen (* 13. Dezember 1872 in Stargard; † 30. Juni 1942 in Nürnberg) war ein deutscher Unternehmer und Ingenieur im Bereich Elektrotechnik. Leben Nach dem Besuch des Gymnasiums in Stettin arbeitete Paul Gossen zunächst als Feinmechaniker und studierte dann an der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg (heute: TU Berlin). Anschließend arbeitete er als Ingenieur. Im Jahr 1903 wechselte er zu der Firma Reiniger, Gebbert & Schall in Erlangen, aus der später die Siemens-Reiniger-Werke hervorgingen. Von 1908 bis zu seiner Einberufung zum Militär (1916) war er als Röntgeningenieur in Nürnberg tätig. Am 1. September 1919 gründete er die „Paul Gossen Co. K.-G., Fabrik elektrischer Messgeräte“ in Baiersdorf. Ein Jahr später zog die Firma nach Erlangen um. Hier entwickelte Gossen Geräte für das neue Medium Rundfunk, die sich durch große Genauigkeit und Betriebssicherheit auszeichneten. Der erste große Verkaufserfolg war das im Jahr 1926 vorgestellte „Mavometer“ (Multi-Ampere-Volt-Meter) „UVA“[1], ein vor allem für Radiobastler entwickeltes Messgerät. 1933 brachte Gossen den weltweit ersten fotoelektrischen Belichtungsmesser „OMBRUX“ heraus. Bis zu dieser wegweisenden Neuerung mussten Fotografen die Belichtungswerte selbst abschätzen. Grundlage dieser Erfindung war die erstmalige Nutzung der lichtelektrischen Eigenschaften des Selens. 1934 kaufte er ein Fabrikgebäude. Gossen forschte nicht nur in seinem eigenen Betrieb, sondern war auch Mitarbeiter am Regel- und Vorschriftenwerk im Verband deutscher Elektrotechniker (VDE). Durch die Erfolge seiner Arbeit entwickelte sich das Unternehmen fortwährend weiter, am Ende seines Lebens beschäftigte er fast 1.000 Mitarbeiter in drei Werken. Neben seiner unternehmerischen Tätigkeit engagierte sich Gossen auch kulturell. Er war Förderer des Erlanger Kunstvereins. Für die Gestaltung der zwischen 1939 und 1943 errichteten Firmenzentrale vergab er großzügig Aufträge an einheimische Künstler. Den Reliefschmuck der Eingänge fertigte Christian Wrede. [2] Das Gebäude steht heute unter Denkmalschutz. Aus Mitgliedern seiner Belegschaft bildete er ab 1935 die Gossen-Werkkapelle. Nach seinem Tod entwickelte die P. Gossen & Co GmbH ab 1948 die Reiseschreibmaschine Gossen-Tippa, deren Herstellungsrechte im Herbst 1956 an die Adlerwerke verkauft wurden. Bis Ende der 1950er stieg die Mitarbeiterzahl auf über 2000. Seine Nachfolger verkauften das Unternehmen 1963 an Siemens und 1992 fusionierte es mit Metrawatt zu Gossen Metrawatt, wobei die Gossen Foto- und Lichtmesstechnik GmbH 1997 wieder eigenständig wurde. In Erlangen wurden 1957 eine Straße und eine Brücke nach ihm benannt. Aus seinem Werkorchester ging die Stadtkapelle Erlangen hervor. Der Norddeutsche Lloyd (NDL) (engl. North German Lloyd) war eine deutsche Reederei, die am 20. Februar 1857 von Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann in Bremen gegründet wurde. Sie entwickelte sich zu einem der bedeutendsten deutschen Schifffahrtsunternehmen des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts und beförderte nachhaltig die wirtschaftliche Entwicklung von Bremen und Bremerhaven. Am 1. September 1970 fusionierte der Norddeutsche Lloyd mit der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) zur Hapag-Lloyd AG. Geschichte Aufstieg Gründung des NDL Nach der Auflösung der Ocean Steam Navigation Company gründeten die bremischen Kaufleute Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann, sowie auch Gustav Kulenkampff am 20. Februar 1857 die deutsche Reederei Norddeutscher Lloyd (NDL) – „Lloyd“ war hierbei zur Mitte des 19. Jahrhunderts ein Synonym für Handelsschifffahrt. Meier wurde erster Aufsichtsratsvorsitzender und Crüsemann erster Direktor der Aktiengesellschaft (AG). Crüsemann setzte sich neben dem Warentransport auch auf den Passagierverkehr ein, der durch die Auswanderung erheblich stärker wurde. Die Reederei betrieb aber auch andere Bereiche wie u.a. den Bugsierdienst, den Bäderdienst, eine Assekuranz und die noch heute tätige Schiffsreparatur. Das erste Kontor der Reederei befand sich in Bremen im Haus Martinistraße Nr. 13. Bevor aus dem Norddeutschen Lloyd die spätere, renommierte Transatlantikreederei werden sollte, wurden die ersten Seeschiffe im England-Dienst eingesetzt. Das erste Seeschiff, welches auch für den ersten regelmäßigen Passagierdienst zwischen der Weserregion und England sorgte, war die 1857 in Dienst gestellte Adler. Am 28. Oktober 1857 trat sie ihre Jungfernreise von Nordenham nach London an. Bereits ein Jahr später wurde mit den 2.674 BRT großen Dampfern Bremen und New York ein regelmäßiger Linienbetrieb zwischen dem Neuen Hafen in Bremerhaven und New York eingerichtet. In den folgenden Jahren kamen Passagierverbindungen nach Baltimore und New Orleans hinzu. Aufgrund internationaler Wirtschaftskrisen gestaltete sich der wirtschaftliche Beginn des NDL außerordentlich schwierig und es mussten bis 1859 zunächst Verluste hingenommen werden. Auch die Zeichnung des Aktienkapital war sehr schleppend; statt geplanter vier Millionen Taler konnten zunächst nur 2,8 Mio. Taler platziert werden. Erst 1861 erhielten die Aktionäre Dividenden und ab 1864 hohe Dividenden. 1867/68 ging der Lloyd eine weitreichende Partnerschaft mit der Baltimore and Ohio Railroad ein. Beide gründeten die Baltimore-Linie, die bis 1978 eigene Schiffe hatte. Hier wurden Schifffahrts- und Bahnlinie sinnvoll verknüpft. Auch Bremerhaven hatte bereits 1862 mit der damals sogenannten Geestebahn einen für den Passagierverkehr wichtigen Eisenbahnanschluss erhalten. 1869 stirbt mit nur 43 Jahren der erste Direktor Crüsemann. Von 1877 bis 1892 war Johann Georg Lohmann Direktor des NDL. Er förderte die Schnelldampferpolitik. Bald jedoch sollten Gründer H. H. Meier und Lohmann deshalb erhebliche Differenzen zur Unternehmenspolitik ausfechten. 1892 wurde der 5.481 BRT große erste Zweischraubendampfer auf den Namen des Gründers H. H. Meier getauft. Als Lloyd-Generaldirektor folgte 1892 bis 1909 der Jurist Dr. Heinrich Wiegand. Er prägte nunmehr die Entwicklung der Reederei maßgeblich. Reichsgründung 1870/71 Mit der Gründung des Deutschen Reichs erfolgte in der Gründerzeit beim NDL eine starke Expansion, man bestellte dreizehn neue Schiffe der Strassburg-Klasse. Von 1871 bis 1874 wurde erfolglos eine Linie nach Westindien eingerichtet. Es folgte 1876 eine dauerhafte Linie an die südamerikanische Ostküste. Auf der Transatlantik-Route herrschte inzwischen ein heftiger Konkurrenzkampf, neben der HAPAG machten sich die Holland-Amerika Lijn aus Rotterdam und die Red Star Line aus Antwerpen verstärkt bemerkbar. Ab 1881 werden elf Schnelldampfer der Flüsse-Klasse mit 4.500 bis 6.900 BRT. in den Dienst der Nordatlantikfahrt gestellt. 1885 gewann der NDL die Ausschreibung der Reichspostdampferlinien nach Australien und Ostasien. Diese vom Deutschen Reich auf Grund der Postbeförderung subventionierten Linien setzten einen weiteren Meilenstein in den Expansionen der Reederei. Es erfolgte der erste Großauftrag an eine deutsche Werft, als der NDL auf der Basis des Vertrages drei Postdampfer für die Hauptlinien (siehe Preussen) und drei kleinere Dampfer (siehe Stettin) für die vereinbarten Zweiglinien bei der AG Vulcan Stettin bestellte. Für die mit Reichssubvention betriebenen Linien sollten eigentlich nur Dampfer eingesetzt werden, die in Deutschland gebaut waren. So folgten unter anderen von 1894 bis 1908 viele weitere Fracht- und Passagierschiffe u. a. die Barbarossa-Klasse (über 10.000 BRT, Australien, Ostasien und Nordatlantik) und die Feldherren-Klasse (um 8.500 BRT, Ostasien/ Australien). Als Werften waren für den NDL u.a der Stettiner Vulcan, Blohm & Voss in Hamburg, F. Schichau in Danzig, die Tecklenborgwerft in Bremerhaven, die AG Weser in Bremen, die Seebeckwerft und der Bremer Vulkan in Vegesack tätig. 1890 war der NDL mit 66 Schiffen und 251.602 BRT die zweitgrößte Reederei der Welt nach der britischen Peninsular and Oriental Steam Navigation Company mit 48 Schiffen und 251.603 BRT Schiffsraum. Mit 31,6 % des deutschen Schiffsraums war sie die bei weitem bedeutendste deutsche Reederei, während P&O nur 4,7 % des britischen Schiffsraums vereinigte. Auch brachte der NDL die meisten Fahrgäste aller Reedereien nach New York. Dies lag vor allem an der hohen Zahl der Zwischendeckspassagiere, meist Auswanderern, (67.775 / 18 % des Gesamtaufkommens), während die Spitzenstellung auch bei den Kabinengästen mit 16.629 Personen zwar auch über 16 % lag, aber nur knapp vor den Konkurrenten Cunard Line und White Star Line war. 42 % seines gesamten Passagieraufkommens transportierte der NDL nach New York aber nur 16,2 % von dort zurück. Der Passagierverkehr mit anderen Häfen in den USA erbrachte 15 %. Die Südamerikaroute hatte einen Anteil am Passagieraufkommen von 17,3 % nach dort und von nur 1,7 % in der Rückfahrt. Die Reichspostlinien hatten Anteile von 3 % nach Australien und 3,9 % nach Ostasien. Beide Linien hatten schon höhere absolute Zahlen als 1890 transportiert. 1887 zog der NDL sich aus den Englandlinien zugunsten der Argo-Reederei zurück. Im Bugsierdienst verblieb der NDL durch seine Beteiligung (1899) an der Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (heute URAG). Vier-Schornstein-Schnelldampfer 1897 schließlich beanspruchte der NDL mit der Indienststellung des mit vier Schornsteinen ausgestatteten Doppelschrauben-Schnellpostdampfers Kaiser Wilhelm der Große einen Spitzenplatz unter den Nordatlantikreedereien. Das zu diesem Zeitpunkt größte und schnellste Schiff der Welt, das auch im Ausland zugleich als eines der wohlproportioniertesten und schönsten Schiffe galt, ließ die Konkurrenz aufhorchen, nicht zuletzt mit dem Gewinn des Blauen Bandes für die schnellste Atlantikquerung mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,3 Knoten. Es folgten von 1901 bis 1907 drei weitere Doppelschrauben-Schnellpostdampfer mit 14 bis 19-tausend BRT, die gemeinsam mit der Kaiser Wilhelm der Große als Schwesternschiffe die Kaiser-Klasse des NDL bildeten. Mit diesem im Regeldienst von Bremerhaven/Kaiserhafen nach Hoboken bei New York ausfahrenden Vierschonsteinquartett besaß die Bremer Reederei die homogenste Schnelldampferflotte der Welt. Die drei anderen Vertreter der Kaiserklasse waren die Kronprinz Wilhelm, die Kaiser Wilhelm II. und die Kronprinzessin Cecilie, deren Innenausstattung von einigen der bedeutendsten Architekten und Künstler ihrer Zeit gestaltet wurde, darunter Joseph Maria Olbrich, der Erbauer des Wiener Secessionsgebäudes und Vertreter der Darmstädter Künstlerkolonie, Bruno Paul, ein Wegbereiter der modernen Zweckarchitektur und der führenden Vertreter der Bewegung „Kunst und Handwerk“, Richard Riemerschmid. Auch technisch hatte dieses Schiff bedeutendes zu bieten, da dort die größte Kolbendampfmaschinenanlage eingebaut wurde, die je in einem Schiff gearbeitet hat. Mit dieser Flotte begann das „Jahrzehnt der Deutschen“ in der Transatlantikschifffahrt, in dem der NDL und die HAPAG auf der Strecke zu den jeweiligen reederreieigenen Hafenanlagen in Hoboken mit mehreren Rekordschiffen dominierten und neben der britischen Cunard-Line und der White Star Line zu den größten Schifffahrtsgesellschaften der Welt wurden. So gewannen 1902 bzw. 1904 erneut zwei NDL-Schiffe das Blaue Band: die Kronprinz Wilhelm mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,09 Knoten auf der West-Passage von Cherbourg nach Hoboken/New York und die Kaiser Wilhelm II. mit 23,58 Knoten für die Ostquerung. 1907 ging das symbolische Blaue Band an die RMS Lusitania und 1909 an die RMS Mauretania, beides Schiffe der britischen Cunard Line. Letzteres behielt die Auszeichnung bis 1929. NDL im 20. Jahrhundert Der NDL erwarb 1899 aus britischem Besitz 25 Küstendampfer, die er im Pazifik einsetzte. 1900–1903 wurde der Passagierdienst nach Ostasien im Verbund mit der HAPAG durchgeführt. 1900 wurden nach China bedingt durch den Boxeraufstand u.a. 14 Lloyd-Passagierschiffe für Truppentransporte neben den Reichspostdampfern eingesetzt und Kaiser Wilhelm II. hielt anlässlich der Abfahrt des Schiffs Friedrich der Große seine berüchtigte „Hunnenrede“. Nach 1914 wurden deshalb 7 (?) beschlagnahmte deutsche Schiffe auf Namen mit der Anfangssilbe „Hun“ (englisch für Hunne) umbenannt, wodurch die Sammelbezeichnung Hunnendampfer entstand. Der Lloyd war sehr preußenfreundlich, was sich durch die Wahl der Schiffsnamen ausdrückte. Auch bestanden zwischen Kaiser Wilhelm II. und Generaldirektor Wiegand gute persönliche Beziehungen. Andererseits stand der NDL in vorsichtiger Distanz zu der Flottenpolitik von Großadmiral Alfred von Tirpitz, da diese die guten und erforderlichen maritimen Beziehungen zum Vereinigten Königreich und zu den USA störten. Anfang des 20. Jahrhunderts begann der US-Bankmagnat J.P. Morgan eine ganze Reihe von Reedereien aufzukaufen, darunter die White Star Line, die Leyland Line oder die Red Star Line, um ein transatlantisches Monopol aufzubauen. Es gelang ihm aber nicht u.a. die britische Cunard Line oder die französische Compagnie Générale Transatlantique (CGT) zu übernehmen. HAPAG und NDL machten Morgan, dem auch die größte US-Eisenbahngesellschaft Baltimore and Ohio Railroad gehörte, deshalb ein Angebot, um den Markt aufzuteilen. Zusammen mit der Holland-Amerika Lijn und der Morganreederei Red Star Line, wurde ein Vertrag geschlossen, der die Passagiere unter den vier Firmen aufteilte. Ein ruinöser Wettbewerb wurde verhindert. 1912 wurde das Morgan-Abkommen beendet. 1905 errichtete der NDL erstmals eine reine Frachtlinie nach Australien zwischen den Reichspostdampferabfahrten. Die neue Linie, für die die Frachter der Franken-Klasse beschafft wurden, führte anfangs über Beneluxhäfen ins Mittelmeer, durch den Sues-Kanal und lief dann Padang, Batavia und Soerabaya in Niederländisch-Indien an, um dann die Nordspitze Australien zu umlaufen und an der Küste Queenslands entlang über Townsville und Brisbane nach Sydney zu führen. Ab Juli 1907 führte die Route durch den Südatlantik nach Kapstadt, dann Fremantle in Australien und um das südliche Australien gegebenenfalls bis nach Brisbane. 1907 feierte der Norddeutsche Lloyd sein fünfzigjähriges Jubiläum. Er hatte 93 Seedampfer, 51 kleinere Schiffe, zwei Segelschulschiffe (Herzogin Cecilie und Herzogin Sophie Charlotte) und etliche Flussdampfer. Beim Lloyd waren rund 15.000 Mitarbeiter beschäftigt. Wegen der hohen Investitionskosten und einer internationalen Konjunkturkrise hatte die Reederei in dieser Zeit aber auch mit erheblichen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. Doch trotz finanzieller Engpässe entstand zwischen 1907 bis 1910 nach Plänen des Architekten Johann Georg Poppe das sehr repräsentative Verwaltungsgebäude mit einem Turm, das Lloydgebäude in Bremen an der Papenstraße. Dieses Gebäude im eklektischen Baustil dieser Zeit wurde 1942 an die Firma Deschimag (AG Weser) verkauft. In das schwer kriegsbeschädigte Gebäude zog nach 1945 der Senator für das Bauwesen ein und im Keller die Remmers Bierstuben. 1969 wurde das Gebäude zu Gunsten des Kaufhaus Horten ganz abgerissen. Die danebenliegende neue Einkaufspassage trägt jedoch den Namen „Lloydpassage“. Auf den lukrativen Nordatlantikpassagen tummelten sich inzwischen neue, attraktive Schiffe anderer Großreedereien (u.a. die RMS Lusitania und RMS Mauretania von der Cunard-Line sowie die RMS Olympic, RMS Titanic und HMHS Britannic von der White Star Line. Die HAPAG plante mit der Imperator Schiffe von einer Größe von 50.000 BRT. Der NDL antwortet mit zwar kleineren aber sehr repräsentativen Schiffen wie der Prinz Friedrich Wilhelm und der George Washington sowie der vom Mittelmeer nach New York eingesetzten Berlin; Schiffe mit 17 bis 25-tausend BRT und einer Geschwindigkeit von 17 bis 20 Knoten. 1914 wurde schließlich noch der Bau zweier 33.000 BRT großer Dampfer der Columbus-Klasse in Auftrag gegeben; der Erste Weltkrieg verhinderte die Fertigstellung. 1914 waren rund 22.000 Menschen bei der Reederei angestellt. Damit hatte der Erfolg des Unternehmens auch eine direkte Auswirkung auf das schnelle Wachstum der erst 1827 gegründeten Stadt Bremerhaven. Nach dem Tod von Generaldirektor Dr. Wiegand im Jahr 1909 folgte ihm bis 1920 Dr. Philipp Heineken. Die NDL-Linien um 1907 Europa–Amerika Bremerhaven–New York Bremerhaven–Baltimore | Bremerhaven–Savannah | Bremerhaven–Galveston Genua–New York Bremerhaven–Kuba Bremerhaven–La Plata-Häfen | Bremerhaven–Brasilien Mittelmeer Marseille–Alexandria sowie die Deutsche Mittelmeer-Levante-Linie und der Gemeinschaftsdienst mit der Königl. Rumänischen Dampfschiffahrtsgesellschaft Europa–Asien/Australien Reichspostdampfer-Linien Bremerhaven–Ostasien und Bremerhaven–Australien Frachtlinie Bremerhaven-Kapstadt-Australien Asien/Australien (inklusive Küstenlinien) Hongkong–Bangkok| Hongkong–Bangkok (über Swatow) | Hongkong–Bangkok (über Singapur) | Hongkong–Straits | Hongkong–Südphilippinen Penang–Deli Singapur–Deli | Singapur–Bangkok | Singapur–Südphilippinen | Singapur–Molukken (über Borneo) | Singapur–Molukken (über Celebes) Shanghai–Hankow Reichspostdampfer-Linie Australien–Manila–Hongkong–Japan Reichspostdampfer-Linie Singapur–Batavia–Neuguinea–Rabaul Deutsche Küste Seebäderdienst an der Nordseeküste Schleppschifffahrt Bremen–Hamburg und Bremen–Bremerhaven Passagierschifffahrt Bremen–Bremerhaven Der Erste Weltkrieg Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs ging trotz der wiedererstarkten Konkurrenz aus England der Trend weiter nach oben. Für die zivile Reederei war der Beginn des Krieges eine Belastungsprobe, wie auch eine logistische Herausforderung, denn ein Großteil der Flotte war über die Weltmeere verstreut. Trotzdem gelang es den meisten Schiffen rechtzeitig neutrale oder heimische Häfen anzulaufen. Der Technische Betrieb des NDL in Bremerhaven arbeitete von nun an fast nur für die Kriegsmarine. Die Deutsche Ozean-Rhederei – der NDL hatte die Kapitalmehrheit – betrieb Handels-U-Boote, von denen unter Lloyd-Kapitän Paul König zwei Fahrten über den Atlantik glückten. Hatte der NDL zu Beginn des Krieges eine Flotte mit einer Gesamttonnage von über 900.000 BRT, verfügte der Vertrag von Versailles die Ablieferung aller Seeschiffe über 1.600 BRT und die Hälfte aller Einheiten von 100 bis 1.600 BRT. 1917 wurden in den USA bereits die Hafenanlagen in Hoboken und alle dort aufliegenden Lloyd-Dampfer beschlagnahmt. Eine NDL-Flotte wie in den Vorkriegszeiten gab es somit nicht mehr. Die Reederei musste fast von vorne beginnen. Nach dem Ersten Weltkrieg Nach dem Krieg hatte der Lloyd noch einen Bestand von kleinen Dampfern mit insgesamt 57.000 BRT. Es wurde 1919 mit dem Seebäderdiensten, dem Bugsierdiensten und mit Leichterschiffen der Betrieb weitergeführt. „Flaggschiff“ war der kleine Seebäderdampfer Grüß Gott mit nur 781 Tonnen. Von 1920 bis 1939 beteiligte sich der NDL am Seedienst Ostpreußen, ab 1922 mit dem Schiff Hansestadt Danzig. 1920 wurde eine Tochtergesellschaft für den Luftverkehr gegründet. Diese fusionierte 1920 mit der Sablatnig Flugzeugbau GmbH zur Lloyd Luftverkehr Sablatnig. 1923 legten HAPAG und Norddeutscher Lloyd ihre Luftfahrtinteressen im Deutschen Aero Lloyd zusammen, aus dem durch Fusion mit der Junkers Luftverkehr AG am 6. Januar 1926 die „Deutsche Luft Hansa A.G.“ entstand. (siehe auch: Geschichte der Lufthansa) Im August 1920 konnte der NDL mit der United States Mail – ab 1921 United States Lines – einen Agenturvertrag abschließen und diesen zu Gemeinschaftsdiensten erweitern. Mit der früheren Rhein, nunmehr der Susquehanna, wurde 1920 der Liniendienst von New York nach Bremerhaven unter US-Flagge wieder aufgenommen. Die noch unfertige Columbus wurde nach Kriegsende an Großbritannien abgetreten und 1920 durch die White Star Line vom britischen Staat gekauft. Das Schiff selbst lag nach wie vor in Danzig. Die White Star Line hatte großen Bedarf an Tonnage, erstens wegen der vielen Kriegsverluste und zweitens, weil auch der Verlust der Titanic noch ausgeglichen werden musste. Der Weiterbau der Columbus auf der Schichau-Werft verlief 1919 nur sehr schleppend, denn das Unternehmen und die Arbeiter legten keinen großen Arbeitseifer an den Tag für ein Schiff, von dem sie wussten, dass es dem ehemaligen Kriegsgegner in die Hände fallen würde. Inspektoren der White Star Line erschienen auf der Werft in Danzig, um den Fertigbau zu überwachen. Schließlich kam es im Herbst 1921 zum sogenannten Columbus-Abkommen zwischen den Deutschen und den Briten. Die deutsche Regierung und der Norddeutsche Lloyd sagten zu, ihren Einfluss für eine zügige Fertigstellung des Schiffes einzusetzen und keine rechtlichen Bedenken zu erheben. Denn Danzig gehörte inzwischen nicht mehr zum Deutschen Reich. Für diese Zusagen verzichtete die englische Seite auf die Auslieferung von 6 Schiffen des NDL, die den Krieg in Südamerika verbracht hatten. Es handelte sich um die ehemaligen Reichspostdampfer Seydlitz (7942 BRT/03) und York (8901 BRT/06), die zum La Plata eingesetzte Gotha (6653 BRT/07) und die Frachter Göttingen (5441 BRT/07), Westfalen (5112 BRT/05) und Holstein (4932 BRT/11). Diese sechs Schiffe erschienen dem Lloyd für einen Neubeginn wichtiger als ein Riesendampfer. Das andere Schiff der Columbus-Klasse, die ex Hindenburg, war während des Krieges kaum weitergebaut worden. 1924 wurde das 32.354 BRT große Passagierschiff als Columbus fertiggestellt und in den Liniendienst nach Amerika eingesetzt. Weiterhin baute man neue Frachter und Passagierschiffe und kaufte andere Schiffe zurück. Ende 1921 eröffnete man wieder eine Südamerikalinie mit der Seydlitz) und Anfang 1922 eine Ostasienlinie mit der Westfalen. Einem kurzen Nachkriegsboom folgte die Zeit der Geldinflation in Deutschland. Der Lloyd baute aber seine Flotte erfolgreich aus. Er stellte zwölf neue Passagierschiffe für die Südamerikafahrt, den Mittelamerikadienst und die Ostasienfahrt mit 8.700-11.400 BRT ein. Es folgten neben der Columbus drei neue Passagierschiffe mit 13.000–15.000 BRT (München, Stuttgart, Berlin) für den Nordatlantik. 1927 wurde dann aus Großbritannien das ehemals für den NDL bestimmte Passagierschiff, die ex Zeppelin, zurückgekauft, die als Dresden in Fahrt kam. In der Führung des NDL wurde der Jurist Carl Stimming ab 1920 Generaldirektor, während sein Vorgänger Heineken nun als Aufsichtsratsvorsitzender fungierte. Zwischen 1925 bis 1928 übernahm der Lloyd eine Reihe Reedereien (HABAL, Roland-Linie, Argo), die er auch zuvor entscheidend bestimmte. Von der Roland-Linie kommend rückte 1926 der expansive und zunehmend bestimmende Kaufmann Ernst Glässel als Stellvertreter in den Lloyd-Vorstand ein. 1926 gab es wieder eine Dividende. Mit amerikanischen Krediten wurde ein heftiges Wachstum finanziert und neue Schiffe bestellt. 1929 und 1930 wurden die beiden großen Passagierdampfer, die Turbinenschiffe Bremen und Europa mit 51.656 BRT bzw. 49.746 BRT in den Dienst gestellt. Beide Schiffe sollten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 27,9 Knoten das Blaue Band für die schnellsten Atlantikquerungen erhalten. Die Columbus wurde 1929 grundüberholt. Die Passagierbeförderung zwischen den USA und Europa nahm von 1928 bis 1939 stark ab. 1928 war der NDL mit rund 8 % an einem Passagieraufkommen von 1.168.414 Passagieren beteiligt. 1932 sollte der NDL immerhin 16,2 % der 751.592 Passagier befördern. 1938 werden noch 685.655 Passagiere über den Atlantik befördert und der Lloyd hat einen Anteil von rund 11 %. Im übrigen nahm die Konkurrenz mit den neuen italienischen, französischen und britischen Schiffen Rex (51.062 BRT), Conte di Savoia (48.502 BRT), Normandie (79.280 BRT) und Queen Mary (I) (80.744 BRT) erheblich zu. Die von den USA ausgehende Weltwirtschaftskrise von 1929 sollte auch die deutschen Reedereien treffen. 1930 schlossen der Lloyd und die HAPAG deshalb einen Unionsvertrag für eine Zusammenarbeit ab und ab 1935 wurde eine Betriebsgemeinschaft für den Nordatlantik begründet; erste Ansätze für eine Fusion wurden sichtbar. 1932 geriet der NDL zunehmend in eine wirtschaftliche Krise: Entlassungen (um 5000 Mitarbeiter) Gehaltskürzungen und Bilanzverluste kennzeichneten diese Zeit. Die Illiquidität des Lloyds führte zur Entlassung von Glässel. Als „Treuhänder“ wurde 1932 von der Reichsregierung Siegfried Graf von Roedern für den Lloyd und für die ebenfalls angeschlagene HAPAG eingesetzt. 1932 war sehr kurzfristig Heinrich F. Albert Lloydchef und dann ab 1932 der N. Rudolph Firle. Der bremische Staatsrat Karl Lindemann übernahm ab 1933 bis 1945 den Vorsitz im Aufsichtsrat. Eine wirtschaftliche Sanierung des Konzerns durch Entflechtungen und Umstrukturierungen wurde eingeleitet. Die HBAL und die Rolandlinie wurden wieder selbstständig und andere Reedereien übernahmen die Afrika- und Mittelmeerlinien. Der NDL musste -wie auch die HAPAG- Schiffe insbesondere an die Hamburg-Süd, die Deutsche Afrika Linie (DAL) und die Deutsche Levante Linie (DLL) abgeben, die bei der staatlich veranlassten Neuordnung ihre Fahrtgebiete ohne deutsche Konkurrenz durchführen sollten. 1935 wurden die Turbinenschnellschiffe Scharnhorst, Gneisenau und Potsdam mit jeweils rund 18.000 BRT für Ostasien eingesetzt. Die Modernisierung der Flotte wurde fortgesetzt. Der Lloyd erholte sich langsam und 1937 verzeichnete man bescheidene Gewinne. 1939 waren 70 Schiffe mit 562.371 BRT, das Segelschulschiff Kommodore Johnsen (heute die russische Sedow), 3 Seebäderschiffe, 19 Schlepper und 125 Kleinfahrzeuge mit insgesamt 604.990 BRT im Einsatz. 12.255 Mitarbeiter waren für den NDL tätig davon 8.811 in der Flotte. Im ZW wurden noch 9 Frachter vollendet. Alle Schiffe gingen durch den Krieg oder durch Reparationen an die Alliierten verloren. Die Columbus musste bereits 1939 versenkt werden, die Bremen verbrannte 1941, die Steuben wurde 1945 in der Ostsee versenkt (um 4.000 Tote) und die Europa – von Frankreich beansprucht – fuhr 1947 wieder als Liberté. Das Reich war Hauptaktionär des NDL. 1941/42 wurde der Lloyd wieder privatisiert und Zigarettenfabrikant Philipp Reemtsma wurde nun Hauptaktionär. Johannes Kulenkampff war ab 1932 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL und Richard Bertram ab 1937 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL. Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach diesem Krieg begann der NDL wieder, wie nach dem Ersten Weltkrieg, mit einem Agenturbetrieb, mit Bugsierdiensten und Bäderdiensten. Dr. Johannes Kulenkampff und Richard Bertram waren als Vorstand des NDL die treibenden Kräfte. Das Lloydgebäude war ausgebombt. Mit 350 Mitarbeiter begann man 1945 fast vollkommen von „Unten“. 1948 eröffnet das erste Reisebüro Hapag-Lloyd. Auswanderung und ein bescheidener Tourismus waren die ersten Geschäfte. Die Seebäderschiffe Wangerooge und Glückauf bestimmen nun das Bild. Ab 1949 durften Frachter bis 7.200 BRT von deutschen Reedern und Werften betrieben und gebaut werden. 1950 bestellte der NDL beim Bremer Vulkan seine ersten Neubauten, die Rheinstein-Klasse (2.791 BRT, 13 Kn). Nachdem 1951 die Beschränkungen der Alliierten für die deutsche Schifffahrt aufgehoben wurden, begann auch der NDL mit dem Aufbau einer neuen Flotte. Zunächst kaufte er ältere Frachtschiffe (z.B. die Nabob, ein früherer amerikanischer Hilfsflugzeugträger) und er ließ neue Frachtschiffe zwischen 4.000 bis 9.000 BRT und 5.000 bis 13.000 Tonnen Tragfähigkeit (twd) bauen. Die Stein-Namen bestimmten das Bild: 1951 mit Lichtenstein, Liebenstein oder ab 1953 mit der Brandenstein-Klasse, Weserstein, Werrastein dann 1954 mit Schwabenstein, Hessenstein und Bayernstein. Ab 1955 kamen beispielsweise die Schiffe der Tannstein-Klasse hinzu. Der NDL bereedert Linien nach Kanada, New Orleans, zu den Kanarischen Inseln und 1953 nach Ostasien. Die Passagierschifffahrt begann 1955 mit dem umgebauten schwedischen Gripsholm aus dem Jahr 1924; die erneuerte, 17.993 BRT große Berlin (IV) war die sechste deutsche Berlin und beim NDL die vierte Berlin. Sie befuhr die Nordatlantikrouten. Es folgten 1959 die 32.336 BRT große Bremen (ex Pasteur) mit ihrem einen markanten Schornstein und 1965 die 21.514 BRT große Europa (ex Kungsholm), auf der 843 Passagiere Platz hatten. Diese Schiffe, die zunächst in den Liniendienst nach Amerika eingesetzt wurden, fuhren bald darauf in der Kreuzschifffahrt. Der 10.481 BRT große Schnellfrachter (21,5 Knoten) Friesenstein führte ab 1967 die Friesenstein-Klasse ein und ersetzte die Nabob und die Schwabenstein. Das Geschäft mit der Passagierschifffahrt war zunehmend defizitär und auch im Frachtbereich waren durch den rasant wachsenden Container-Verkehr kostenintensive Umstellungen erforderlich. 1968 konnte der Lloyd mit der 13.384 BRT großen Weser-Express den ersten Containerliniendienst nach den USA eröffnen. Es folgten schnell zwei weitere Containerschiffe. Um 1960 besaß der NDL 47 Seeschiffe und diese Zahl blieb bis 1970 fast gleich. Er hatte 1968 eine Flotte mit 343.355 BRT (1970: 391.313 BRT) und stand im Weltrang aller Reedereien an 16. Stelle, während die HAPAG-Reederei mit 410.786 BRT den 9. Weltrang einnahm.[4] 1970 hatte der NDL einen Umsatz von 515 Mio. DM und ein Aktienkapital von 54 Mio. DM. 6.200 Mitarbeiter waren beschäftigt, davon 3.500 auf See. 1967 wurden Claus Wätjen und Dr. Horst Willner und 1969 Karl-Heinz Sager Mitglieder des Vorstandes. Sie sollten Kulenkampff (Vorstand bis 1968) und Bertram (bis 1970) als Vorstand eigentlich ablösen. Da der Lloyd bereits 3/4 des Frachtgeschäfts im Verbund mit der HAPAG abwickelte, war ein Zusammenschluss der beiden größten Reedereien in Deutschland durchaus sinnvoll. 1970 fusionierten der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) zur Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg und Zweitsitz in Bremen. Zeitleiste NDL Nachkriegs-Frachtschiffsklassen 1950–1980 (Auswahl) Rheinstein-Klasse Lichtenstein-Klasse Brandenstein-Klasse Weserstein-Klasse Schwabenstein-Klasse (Kombischiffe) Ravenstein-Klasse Tannstein-Klasse Spreestein-Klasse Burgenstein-Klasse Friesenstein-Klasse Weser-Express-Klasse Hinterlassenschaft des Norddeutschen Lloyd Die neue Firma trägt den Namen Lloyd als Teil des Firmennamens. Auch die aus dem NDL hervorgegangene Lloyd Werft Bremerhaven mit der alten Waschanstalt in Bremerhaven (heute Firmensitz) ist eine Erinnerung an den NDL. In Flaggen und Schornsteinkennzeichnungen konnte man noch eine Zeit den Lloyd wiedererkennen. Aber auch das ist Vergangenheit. Das alte Verwaltungsgebäude an der Papenstraße wurde 1969 abgerissen und auf dem Grundstück das Kaufhaus Horten (heute: Galeria Kaufhof) gebaut. Die Große Hundestraße, an der das Gebäude lag, ist die erste Straße Bremens, die privatisiert wurde und mit einem Glasdach zu einer Passage umgebaut wurde. Sie trägt den Namen Lloyd-Passage. Das ehemalige Lloyd-Gepäckabteilungsgebäude (Lloyd-Bahnhof) von 1913 beim Hauptbahnhof (Gustav Deetjen Allee) in Bremen wurde entworfen vom Architekten Rudolph Jacobs. Es war Zweitsitz der Hapag-Lloyd. Das Wappen des NDL ziert das Hauptportal. Die Lloyd Dynamowerke (LDW) in Bremen-Hastedt. Dazu stehen in Bremerhaven und Bremen noch Gebäude, wo der NDL mal präsent war; manchmal ist das noch zu erkennen. Die Bremer Bank wurde von Meier für die Schiffsfinanzierung gegründet. Luftpost (historisch und in der Philatelie auch Flugpost) ist die Beförderung von Postsendungen per Luftfracht oder Brieftauben. Die Beförderung mittels Luftpost erfolgt zum Teil nur gegen eine Entrichtung erhöhter Postgebühren, die früher mitunter durch Freimachung mit besonderen Luftpostwertzeichen eingezogen wurden. Die wissenschaftliche Auseinandersetzung mit der Luftpostgeschichte sowie das systematische Sammeln von Luftpostwertzeichen und Belegstücken heißt Aerophilatelie. Historische Entwicklung Die Anfänge der Luftpost Bereits im Altertum wurden Botschaften mittels Flugpost überbracht, indem Brieftauben als Überbringer von Nachrichten eingesetzt wurden. Erstmals wurden Tauben im Alten Ägypten zur Nachrichtenüberbringung eingesetzt. Dieser besonders schnellen Art der Überbringung von Botschaften wurde militärische, politische und auch wirtschaftliche Beachtung beigemessen. Im Jahre 1279 v. Chr. wurde die Kunde von der Krönung des ägyptischen Pharaos Ramses II. durch vier freigelassene Tauben verbreitet.[1] Brieftauben wurden auch von anderen Hochkulturen verwendet. Der römische Feldherr Julius Caesar bediente sich der besonderen Fähigkeiten der Brieftaube. Er ließ Nachrichten von Unruhen im eroberten Gallien durch eigene Botentauben überbringen, um so schnell wie möglich seine Truppen befehligen zu können. Auch im Mittelalter wurde die Brieftaube als Nachrichtenüberbringer eingesetzt. Der Kalif von Bagdad, Nur-Eddin, richtete seine eigene Brieftaubenpost ein. Sie wurde allerdings nach der Zerstörung Bagdads im Jahre 1258 durch die Mongolen wieder eingestellt. Auch ägyptische Sultane richteten im Mittelalter eine eigene staatliche Taubenpost ein. Kreuzrittern führten Brieftauben im 12. und 13. Jahrhundert aus dem Vorderen Orient erneut nach Europa gebracht. Die ersten Flugmaschinen Zur Zeit der Renaissance tauchten in Europa die ersten ernstzunehmenden Entwürfe von Flugmaschinen auf. Die bekanntesten stammen vom italienischen Universalgenie Leonardo da Vinci. Die ersten flugtauglichen Konstruktionen entstanden jedoch erst über 250 Jahre später. Die Brüder Montgolfier entdeckten durch einen Zufall, dass heiße Luft stark genug ist, um eine Papiertüte in die Luft zu heben. Diese Entdeckung war die Grundlage der Entwicklung des ersten Heißluftballons, der Montgolfière. Am 21. November 1783 fand der erste Flug eines Menschen mit einem Heißluftballon statt. Die Erfindung des Heißluftballons hatte große Auswirkungen auf die Geschichte der Luftpost. Bereits ein Jahr nach der ersten bemannten Ballonfahrt nahmen die Piloten kleinere Nachrichten oder Mitteilungen auf ihre Fahrten mit. Jedoch kam es erst im Jahre 1793 zum eigentlichen Beginn der Ballonpostgeschichte. Aus den beiden belagerten Festungen Valenciennes und Condé in Frankreich wurden mit kleinen Ballons Mitteilungen für die Verbündeten der Eingeschlossenen aufgelassen. Diese Nachrichten wurden allerdings von den Feinden abgefangen. In den folgenden Jahrzehnten kam es zur weiteren Anwendungen von Ballons zur Nachrichtenübermittlung im Krieg. Das berühmteste Beispiel unter Philatelisten aller Welt ist die Pariser Ballonpost. Die Verbindung zwischen Paris und dem unbesetzten Frankreich während des Deutsch-Französischen Krieges in den Jahren 1870 und 1871 konnte nur durch ein geschicktes Zusammenspiel zwischen Ballonpost und Brieftauben aufrechterhalten werden. Man gab den Ballonen aus Paris neben 2.500.000 Briefen und Postkarten insgesamt 363 Brieftauben mit, damit diese später mit Antworten oder anderen Nachrichten zurückkehren konnten. In Metz kam es ebenfalls während des Deutsch-Französischen Krieges zu ähnlichen Versuchen, mit Ballonen Verbündeten Nachrichten zukommen zu lassen (vergleiche Metzer Ballonpost). Der erste amtliche Ballonpostflug fand am 17. Juli 1859 in den USA statt. Dieser führte von St. Louis in das 1.290 km entfernte Henderson in New York. Der Pilot John Wise hatte 123 Briefe an Bord. Nur einer dieser posthistorischen Belege ist erhalten geblieben. In Deutschland fand der erste amtliche Ballonpostflug im Rahmen der Leipziger Gewerbeausstellung im Juni 1897 statt. Der Pilot Louis Godard übergab die beförderten Postkarten nach der Landung der Reichspost zur Weiterbeförderung. Die Karten erhielten private Bestätigungsstempel. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts fanden solche Luftpostbeförderungen immer im Rahmen von besonderen Veranstaltungen oder aus militärischen Gründen statt. Der deutsche Generalpostmeister Heinrich von Stephan wies jedoch in einem vielbeachteten Vortrag auf die mögliche Bedeutung der Luftpost für die alltägliche Postbeförderung im Jahre 1874 hin. Dieser Vortrag erschien sogar als Buch unter dem Titel „Weltpost und Luftschifffahrt“. Die Erfindung des Flugzeuges Nichts hatte größere Auswirkungen auf die Geschichte der Luftpost als die Erfindung des Flugzeugs. Nach den ersten Flugversuchen Otto Lilienthals mit seinem Hängegleiter im Sommer 1891 fand am 17. Dezember 1903 der erste motorisierte Flug der Welt (Gebrüder Wright) statt. Fünf Jahre später kam es zu der ersten Beförderung von Postsendungen durch Flugzeuge: Am 12. August 1909 wurden im Rahmen einer Flugausstellung Sonderstempel für einen Rundflug über Mailand ausgegeben. Ein Monat später, am 20. September 1909, wurden anlässlich eines Rundflugs über die italienische Stadt Brescia mitgeflogene Belege mit einem ähnlichen Sonderstempel versehen. Bei diesen beiden Veranstaltungen wurden die Postsendungen jedoch nicht weiterbefördert. Der erste offizielle Postbeförderungsflug zwischen zwei Orten fand am 18. Februar 1911 während einer Kunst- und Gewerbeausstellung in Indien statt. Der junge französische Pilot Henri Pequet transportierte etwa 6.500 Briefe vom Ausstellungsort Allahabad in das etwa acht Kilometer entfernte Naini. Henri Pequet benötigte für diese Strecke mit seinem Doppeldecker „Sommer“ ungefähr 13 Minuten. Die mitgeflogenen Belege wurden mit dem Bestätigungsstempel „First Aerial Post, U. P. Exhibition Allahabad 1911“ versehen. Ein Jahr später, am 19. Mai 1912, fand der erste offizielle Postflug der Deutschen Reichspost zwischen Mannheim und Heidelberg statt. Zuvor gab es in Deutschland bereits mehrere private Postbeförderungen mit Flugzeugen ohne Genehmigung der Post. Die erste Veranstaltung dieser Art wurde am 13. November 1911 in Berlin durchgeführt. Bei der Veranstaltung Flug um Berlin wurden Postkarten für Sammler auf den Flug mitgenommen. Die zweite Veranstaltung dieser Art war ein Flug über acht Kilometer zwischen den Orten Bork und Brück. Bei dieser Flugveranstaltung wurden erstmals Flugmarken ausgegeben. Sie dienten ausschließlich zur Finanzierung der Veranstaltung und hatten keinen postalischen Wert. Der Schweizer Flugpionier Oskar Bider transportierte am 9. März 1913 die erste schweizerische Luftpost auf der Strecke Basel - Liestal. In den folgenden Jahren gab es bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges eine intensive Zusammenarbeit der Reichspost mit den Veranstaltern der Postflüge (siehe zum Beispiel Flugpost am Rhein und am Main). In anderen Ländern wurde jedoch selbst während des Krieges am Aufbau eines zivilen Luftpostnetzwerkes gearbeitet. In Italien wurden 1917 die ersten Flugpostmarken der Welt ausgegeben. Diese wurden zur Bezahlung der Postgebühren für die Beförderung per Luftpost auf den Strecken Turin - Rom und Rom - Palermo verwendet. Dabei handelte es sich noch um einen Probebetrieb. In Österreich wurde am 31. März 1918 die erste regelmäßige Flugpostlinie zwischen Wien, Krakau und Lemberg eingerichtet. Dafür wurden ebenfalls eigene Flugpostmarken ausgegeben. Diese regelmäßige Postbeförderung durch Flugzeuge wird von vielen Philatelisten als eigentlicher Beginn der Flugpostgeschichte angesehen. Die ersten regelmäßigen staatlichen Flugpostverbindungen unter deutscher Regie wurden gegen Ende des 1. Weltkrieges an der Ostfront in Russland und im Baltikum eingerichtet. Die Geschichte der zivilen Luftpost in Deutschland begann am 5. Februar 1919. Von diesem Tag an starteten zweimal täglich Flugzeuge in Berlin-Johannisthal, um Postsendungen – vor allem Zeitungen – von der Hauptstadt zum Tagungsort der verfassunggebenden Nationalversammlung in Weimar zu transportieren. Diese Flugpostverbindung konnte vorerst ausschließlich von den Abgeordneten der Nationalversammlung in Anspruch genommen werden, die wegen der revolutionären Lage in Berlin in die damalige thüringische Hauptstadt ausgewichen war. Wenige Monate später wurde diese Flugpostlinie auch für die Öffentlichkeit freigegeben. In den folgenden Jahren fand ein rascher Ausbau des Flugpostverbindungen in Deutschland wie auch in ganz Westeuropa und den USA statt. Am 11. August 1920 wurden die ersten Flugpostflüge von Deutschland ins Ausland durchgeführt. Bei dem angeflogenen Ziel handelte es sich um die schwedische Hafenstadt Malmö. Ab dem Jahr 1921 führte die Deutsche Reichspost besondere Flugpostbestätigungsstempel und Flugpostklebezettel ein. Im Jahre 1922 bestanden bereits 13 verschiedene Luftpostlinien. Im Mai 1923 wurden in Berlin die ersten Luftpostbriefkästen Deutschlands aufgestellt. Diese besonderen, blau lackierten Briefkästen dienten nur zum Einwurf von Luftpostsendungen und sollten eine schnellere Bearbeitung und Weiterleitung der Luftpostsendungen ermöglichen. 1924 fand die erste Nachtflugpost zwischen Berlin, Kopenhagen und Stockholm statt. Am 6. Januar 1926 kam es zur Gründung der Deutschen Luft Hansa (seit 1934 Deutsche Lufthansa). Bis dahin waren die Aero Hansa AG, die Deutsche Aero Lloyd AG und die Junkers Luftverkehr AG für die Luftpostbeförderung verantwortlich gewesen. Da jedoch Reich, Länder und Kommunen den Unternehmen, die sich einen ruinösen Wettbewerb lieferten, die Subventionen zu streichen drohten, schlossen sie sich unter dem Druck der Banken und des Staates zu der neuen Fluggesellschaft zusammen. Die Luft Hansa musste sich verpflichten, bei jedem Flug genügend Platz für den Transport von Postsendungen freizuhalten. Der stetige Ausbau des weltweiten Flugnetzes und die ständigen Weiterentwicklungen bei Flugzeugen führten zu einem stürmischen Ausbau der Luftpost. Vor Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde bereits ein Großteil der Auslandssendungen durch Flugzeuge befördert. Zu den berühmtesten Flugpostpiloten der damaligen Zeit gehört Antoine de Saint-Exupéry. Der Zweite Weltkrieg und das vorläufige Ende der Deutschen Luftpost Während des Zweiten Weltkrieges wurde die Luftfeldpost zu einer der wichtigsten Kommunikationsmöglichkeiten zwischen Front und Heimat. In fast allen beteiligten Ländern wurde das Luftpostnetz entscheidend ausgebaut und die Luftpost weiterentwickelt. Im Deutschen Reich war die Beförderung von Briefen durch die Luftfeldpost vor allem für weit von der Heimat entfernte Fronten gedacht. Zwischen dem 17. April und dem 9. Mai 1942 wurde in Biała Podlaska bei Brest-Litowsk der erste Ausgangspunkt für die deutsche Flugfeldpost eingerichtet. Die angeflogenen Ziele richteten sich nach dem jeweiligen Frontverlauf. Als Transportflugzeug wurde meist die Junkers Ju 52 eingesetzt. Im Mai 1944 wurde der Ausgangspunkt nach Litzmannstadt (Łódź) verschoben. Wenige Monate später, am 6. Juli 1944, wurde der deutsche Luftfeldpostdienst schließlich ganz eingestellt. Das Deutsche Reich gab ab dem 18. April 1942 eigene Zulassungsmarken für Luftfeldpostbriefe heraus. Jeder deutsche Soldat erhielt pro Monat vier solcher Briefmarken, nach einer Portoerhöhung im Mai 1943 acht Zulassungsmarken. Damit konnte er insgesamt vier Briefe oder Postkarten in die Heimat freimachen. Die Briefmarken wurden an Soldaten an Frontabschnitten im Osten, auf dem Balkan und in Skandinavien ausgegeben, sofern diese mit dem Luftfeldpostnetz in Verbindung standen. Neben dem Deutschen Reich gaben auch andere Länder während des Zweiten Weltkrieges eigene Luftfeldpostmarken heraus. Das verbündete Italien verausgabte im Juni 1943 sogar eigene Luftfeldpost-Eilmarken. Die Alliierten besaßen ein ähnlich stark ausgeprägtes Luftfeldpostnetz wie das Deutsche Reich. Die alliierten Airgraph-Dienste (V-Mail) der britischen und amerikanischen Streitkräfte bestand während der Kriegsjahre 1941 bis 1945. Am 21. April 1941 wurde die erste Feldpostlinie von Kairo nach London vom Airgraph-Dienst eröffnet. Die Soldaten schrieben die zu verschickenden Nachrichten auf spezielle Formulare, die anschließend mikrofotografisch auf Schmalfilm festgehalten wurden. Nach der Ankunft der Schmalfilme in der Heimat wurden die einzelnen Nachrichten wiederum vergrößert an den Empfängern zugestellt. Aus dem militärischen Prinzip einer möglichst gewichtssparenden Nachrichtenübermittlung via Flugzeug entstand später das zivile Aerogramm. Nach der Niederlage und der Kapitulation des Deutschen Reiches am 8. Mai 1945 wurde der Luftpostverkehr in den nun besetzten deutschsprachigen Gebieten Österreich und Deutschland von ausländischen Unternehmen übernommen. In Österreich bestand bereits zwei Jahre nach Kriegsende wieder ein regelmäßiger Luftpostdienst; in Deutschland konnten erst ab 20. Oktober 1948 alle Einwohner der Bundesrepublik Luftpostsendungen aufgeben. Im Jahre 1954 kam es in der Bundesrepublik zu einer Neugründung der Deutschen Lufthansa, die nach Kriegsende ihren Flugbetrieb eingestellt hatte. Ab 1. April 1955 gab es wieder erste regelmäßige deutsche Luftpostflüge. Kurze Zeit später, am 17. Mai 1955, wurden wieder internationale Ziele postalisch durch die westdeutsche Lufthansa miteinander verbunden. In der DDR gab es ebenfalls eine Luftverkehrsgesellschaft namens Lufthansa, die ebenso für die Luftpost verantwortlich war. Die Luftbrücke nach Berlin Ein besonderes Kapitel in der Geschichte der Luftpost bildet die Luftbrücke nach Berlin. Hier konnte die Luftpost zum ersten Mal durch keine andere Postbeförderungsart unterstützt oder ersetzt werden. Die Luftbrücke nach Berlin wurde von den West-Alliierten mit Flugzeugen errichtet, um die größte deutsche Stadt mit lebensnotwendigen Gütern zu versorgen. Dies konnte nur noch auf dem Luftweg geschehen, da die Sowjetische Besatzungsmacht ab 24. Juni 1948 eine vollständige Blockade West-Berlins errichtete. Obwohl die Luftbrücke eigentlich zunächst nur für den Transport der lebensnotwendigsten Gütern vorgesehen war, beförderte man bald auch Post in beide Richtungen. Hierfür wurden keinerlei zusätzliche Gebühren durch die Alliierten verlangt. Die West-Berliner Post verwendete für diese besonderen Postsendungen zwei eigens geschaffene Poststempel. Diese Maschinenstempel trugen die Inschrift Luftbrücke Berlin beziehungsweise Kauft vom Blockierten Berlin. Neben diese beiden amtlichen Poststempeln waren jedoch noch zahlreiche private Bestätigungsstempel in Verwendung. Nach fast einjährigem Bestehen der Berliner Luftbrücke musste die Sowjetunion schließlich einsehen, dass diese die Versorgung Berlins garantierte und unbegrenzt weitergeführt werden konnte. Sie entschlossen sich daher die Blockade West-Berlins am 12. Mai 1949 um 0.01 Uhr wieder aufzuheben. Die moderne Luftpost und der Einfluss der Philatelie Zur Zeit der ersten Postflüge von Flugzeugen war man noch gerne dazu bereit hohe Luftpostbeförderungsgebühren in Kauf zu nehmen, um solch einen speziellen Brief zu erhalten. Ein schönes Beispiel hierfür ist ein Luftpostbrief des Fähnrichs Edwin Müller, der später einer der berühmtesten Philatelisten Österreichs werden sollte. Auf die Rückseite eines Luftpostbeleges aus dem Jahre 1918 schrieb er: »Ich möchte sehr gerne einen Flugpostbrief Budapest-Wien haben – das wäre alles, was zu meiner Seligkeit fehlt.« Mit der Zeit verlor das Flugzeug jedoch seinen besonderen Status und wurde schließlich zu etwas ganz Alltäglichem. Dies führte unter anderem dazu, dass die Luftpost heute als etwas Selbstverständliches wahrgenommen wird. In den meisten europäischen Ländern muss schon lange keine zusätzliche Luftpostgebühr mehr entrichtet werden. In den Vereinigten Staaten gibt es jedoch durchaus noch solche Gebühren. Dies rührt daher, dass in den USA ein starker Konkurrenzkampf zwischen privaten Kurierdiensten wie FedEx und UPS und der staatlichen Post „United States Postal Service“ herrscht. Deshalb müssen diese Unternehmen stets darauf bedacht sein, ihre Leistungen billiger als die Konkurrenz anzubieten. Dies führt dazu, dass die geringeren Kosten bei einer Postbeförderung, die auf dem Landweg oder per Schiff erfolgt, an den Kunden weitergegeben wird. Die scheinbar höheren Kosten für einen Luftposttransport resultieren daraus. In den meisten europäischen Ländern gibt es keinen so starken Konkurrenzkampf zwischen staatlichen und privaten Unternehmen. Dies lässt sich meist auf bestehende oder erst kürzlich aufgelassene Postmonopole zurückführen. Private Kurierdienste in Mitteleuropa setzten meist auf eine schnellere, aber teurere Postbeförderung. Das Luftpostaufkommen in Deutschland, aber vor allem von Deutschland in das außereuropäische Ausland, steigt ständig. Dies zeigt wie wichtig die Luftpost zur raschen postalischen Verbindung weit voneinander entfernter Orte ist. Besonders große Bedeutung hat sie in Regionen der Welt, die – abgesehen vom Flugzeug – nur schwer zugänglich sind. Stellvertretend hierfür sei Australien, im speziellen die Gebiete im Zentrum des Kontinents abseits der großen Ballungsgebiete an den Küsten, genannt. Meist wird die Luftpost heutzutage in Zusammenhang mit anderen Beförderungsarten wie Bahnpost oder Schiffspost verwendet, um eine schnellstmögliche aber auch billige Zustellung der Postsendung zu garantieren. Die Bedeutung der Luftpost ist in Ländern ohne Bahn- und Schiffspost ungleich höher als in Mitteleuropa, da dort keine wirkliche Alternative zur Luftpost existiert. Dies betrifft vor allem Paketsendungen, da reine Nachrichtenübertragungen heutzutage nicht mehr auf den Postweg angewiesen sind. Luftpost wird heute fast ausschließlich mit Flugzeugen durchgeführt. Andere Luftpostbeförderungsarten haben meist philatelistische Hintergründe und keine postalische Bedeutung. Zu diesen Beförderungsarten ist vorneweg die "Raketenpost" zu nennen. Obwohl durchaus ernste Versuche von einzelnen Postwesen mit einer Postbeförderung durch Raketen gemacht wurden, findet diese meist auf private Initiative statt und hat keinerlei postalischen Sinn. Die erste Raketenpost fand bereits 1931 durch den Österreicher Friedrich Schmiedl statt. Neben der Raketenpost gibt es außerdem Ballonpost, Zeppelinpost, Helikopterpost und ähnliche Luftpostbeförderungsarten, die eigens für Philatelisten durchgeführt werden. Heute wird ein Luftpost-Brief in den Ländern der EU als Brief angesehen, der binnen 48 Stunden beim Empfänger eintrifft. Ob der Brief dabei per Luft oder per Straße transportiert wurde, spielt nur noch eine sekundäre Rolle. Die europäische Luftpost unterliegt derzeit dem Wandel der europäischen Liberalisierung. Früher wurde ein Luftpost-Brief von der staatlichen Fluggesellschaft für die staatliche, mit Monopolen gesicherte Postgesellschaft transportiert. Die staatlichen Luftfahrtgesellschaften unterliegen im europäischen Raum mehr und mehr dem Sparzwang, der von Billigfluggesellschaften gestarteten Preisoffensiven. In der Konsequenz werden kleinere Flugzeuge eingesetzt die nicht mehr so viel Fracht transportieren können wie erforderlich. Mit dem Wegfall der Monopole auf den Transport von Briefen sehen sich die ehemals staatlichen Postgesellschaften auch im Wettbewerb und entwickeln ein immer größeres Interesse an wirtschaftlichem Arbeiten. Der Wettbewerb der Luftfahrgesellschaften und der Wettbewerb der Postgesellschaften hat dazu geführt, dass Briefe nur noch begrenzt mit dem Flugzeug transportiert werden. Mehr und mehr werden die je nach Land Luftpost-, Priority- oder A-Post genannten Briefe auf dem Landweg mit Transportern zwischen den europäischen Ländern bewegt. Philatelie Sendungsformen der Luftpost Gewöhnliche Postsendungen Einen Unterschied zwischen Luftpostsendungen und gewöhnlichen Postsendungen gibt es streng genommen nicht. Bei einer Luftpostsendung handelt es sich ebenso um einen Brief, eine Postkarte oder ein Paket wie bei einer normalen Postsendung, nur dass diese eben einen Teil der Beförderungsstrecke in der Luft zurückgelegt haben und einen entsprechenden Nachweis erhalten. Früher wurden Luftpostsendungen mit den Worten „Mit Flugpost“ oder durch einen speziellen Aufkleber, der diese Aufschrift trägt, angewiesen. Üblicherweise war für Luftpostbeförderung auch Extra-Porto fällig. Seit der Errichtung des Nachtluftpostnetzes legt ein bedeutender Anteil des gesamten Postaufkommens einen Teil seiner Beförderungsstrecke im Flugzeug zurück, erhält jedoch keinen speziellen Flugbestätigungsvermerk. Durch den Wegfall der Luftpostgebühren kann der Absender ohnehin nur noch scheinbar einen Einfluss auf die Art der Postbeförderung nehmen. Flugpostbelege sind das Herzstück jeder aerophilatelistisch orientierten Sammlung. Der Sammler achtet bei diesen Belegen auf eine Vielzahl von Besonderheiten. Hierzu zählen unter anderem die verwendeten Briefmarken sowie die Stempel auf der Postsendung. Weiter achtet der Sammler darauf, ob es sich um einen besonderen Flug, beispielsweise um einen Eröffnungsflug, handelt. Besondere „Leckerbissen“ sind Postsendungen aus verunglückten Flugzeugen, die gerettet werden konnten. Diese werden meist mit eigenen Stempeln versehen. Spezielle Postsendungen Im Laufe der Zeit entwickelte sich eine Reihe von Postsendungsarten, die speziell für die Luftpost hergestellt werden. Den Beginn in dieser Reihe machen die Ballonbriefe aus der Zeit der Pariser Ballonpost. Besonders während des Zweiten Weltkriegs zeigten sich die Vorteile einheitlicher Luftpostsendungen. Aus diesen Erkenntnissen entwickelte sich schließlich das Aerogramm, das heute vergleichsweise nur noch selten benutzt wird. In Großbritannien erscheinen jedoch jährlich eigens gestaltete Weihnachtsaerogramme. Luftpostmarken Amtliche Luftpostmarken Amtliche Luftpostmarken wurden weltweit das erste Mal im Jahre 1917 in Italien ausgegeben. Sie können ausschließlich zur Freimachung von Luftpostsendungen verwendet werden und weisen aufgrund des teureren Luftpostportos höhere Nominale als gwöhnliche Freimarken auf. Damit wollten die einzelnen Postwesen der Welt der anfänglichen Besonderheit dieser Postbeförderung Rechnung tragen. Heutzutage haben die meisten Länder die Ausgabe von Luftpostmarken wieder eingestellt, an ihre Stelle sind gewöhnliche Freimarken getreten. Manche Länder geben jedoch noch weiter eigene Luftpostmarken aus, um mit dem Verkauf an Sammler ihre Einnahmen zu steigern. Luftpostmarken sind ein fester Bestandteil jeder aerophilatelistischen Sammlung. Die unter Sammlern berühmteste Luftpostmarke ist auch vielen Nicht-Philatelisten ein Begriff. Es handelt sich hierbei um den US-amerikanischen Briefmarkenfehldruck „Inverted Jenny“ aus dem Jahre 1918. Dieser seltene Fehldruck unterscheidet sich von der Originalmarke dadurch, dass das Flugzeug, eine Curtiss Jenny, im Zentrum des Briefmarkenmotivs verkehrt herum gedruckt wurde. Bislang sind nur 100 Exemplare dieser philatelistischen Rarität bekannt geworden. Die Inverted Jenny ist die Krönung jeder aerophilatelistischen Sammlung. Im Laufe der Zeit entstanden zahlreiche verschiedene Formen von amtlichen Luftpostmarken. Der mittelamerikanische Staat Guatemala gab beispielsweise Luftpost-Auslandsmarken, die nur für in das Ausland gerichtete Sendungen verwendet werden konnten und analog hierzu Luftpost-Inlandsmarken heraus. Russland verausgabte eigene Luftpost-Dienstmarken, die für die Bezahlung von Luftpostsendungen des russischen Konsulates dienten. Flugmarken Flugmarken wurden im Gegensatz zu Luftpostmarken stets von privater Seite verausgabt. Es handelt sich dabei um markenähnliche Vignetten, die es bereits vor den ersten Flugpostmarken gab. Sie dienten zur Finanzierung von Flugveranstaltungen, in deren Rahmen eine Flugpostbeförderung stattfand. Dazu musste eine Flugmarke vom Veranstalter gekauft und auf die zu befördernde Sendung geklebt werden. Wünschte der Adressat eine Weiterbeförderung nach der Landung des Flugzeuges, musste die Postsendung zusätzlich mit Freimarken frankiert werden. Solche Vignetten erschienen beispielsweise zur Anfangszeit der Flugpost in Deutschland und in der Schweiz. Nachdem die Popularität des Flugzeuges nach einiger Zeit wieder sank, schwand auch die Anzahl solcher Flugveranstaltungen. Im Jahre 1933 wurde in Deutschland schließlich die letzte Flugmarke ausgegeben. Flugmarken werden nicht von allen Aerophilatelisten in ihre Sammlung aufgenommen, da diese Briefmarken nie eine postalische Bedeutung hatten. Da sie jedoch von der Post meist genehmigt wurden, sprechen andere Sammler von halbamtlichen Flugmarken und machen diese zu einem festen Bestandteil ihrer Sammlung. Luftpostklebezettel Bei Luftpostklebezetteln handelt es sich streng genommen um keine Briefmarken. Sie erfüllen zwar durch ihre Zähnung, ihre Form und ihre Gummierung das äußere Erscheinungsbild einer Briefmarke, haben jedoch keinen postalischen Wert. Die aufklebbaren Zettel werden von der Post gratis abgegeben und dienen ausschließlich zur Kennzeichnung von durch Luftpost zu befördernde Sendungen. Luftpostklebezettel sind meist in blauer Farbe gehalten und besitzen neben ihrer Inschrift „Mit Flugpost“ kein Motiv. Diese Inschrift ist neben der Landessprache meist noch auf Französisch, seltener auf Englisch angegeben. Dies rührt daher, dass vom 1874 gegründeten Weltpostverein „UPU“ Französisch als Weltpostsprache gewählt wurde. Das bedeutet, dass jede Postsendung, die auf französisch adressiert war, theoretisch weltweit ohne Probleme zugestellt werden sollte. Daher erklärt sich auch der Zusatz „Prioritaire“, der die Vorrangigkeit der Sendung anzeigt. Bei Luftpostklebezettel muss es sich jedoch nicht zwangsläufig um aufklebbare Zettel im Briefmarkenformat handeln. Bei Aerogrammen und anderen speziellen Luftpostumschlägen sind diese bereits eingedruckt. Sendungen ohne Luftpostklebezettel werden jedoch in der Regel genauso durch Luftpost transportiert wie Sendungen mit solchen Vignetten. Trotzdem haben sie sich, im Gegensatz zu den anderen Luftpostmarkenarten, bis heute gehalten. Luftpostklebezettel müssen nicht zwingend in einer Luftpostsammlung vorhanden sein. Sie gelten mehr als ein Randgebiet der Philatelie, dem nur von wenigen Sammlern Beachtung geschenkt wird. Luftpoststempel in der Philatelie Amtliche Luftpoststempel Bei amtlichen Luftpoststempeln handelt es sich um gewöhnliche Poststempel der Post. Sie werden jedoch ausschließlich für die Entwertung von Luftpostsendungen verwendet. Der einzige Unterschied zu Ortstempeln besteht in der Inschrift der Luftpoststempel. Diese weist für gewöhnlich einen Hinweis auf die besondere Beförderung des Beleges auf. Die Inschrift bei einem Luftpoststempel lautet beispielsweise * Wien * / 30. 3. 1929 / (Flugpost). Heutzutage werden Luftpoststempel kaum noch von der Post verwendet. Sie wurden meist aus Gründen der einfacheren Handhabung abgeschafft. Ein besondere Kennzeichnung ist heutzutage auch nicht mehr notwendig, da diese Beförderungsart bei weiteren Entfernungen so gut wie immer verwendet wird. Bestätigungsstempel Bei Bestätigungsstempeln handelt es sich in Gegensatz zu Luftpoststempel nur selten um postamtliche Stempel. Sie werden meist auf private Initiative hergestellt. Die Bestätigungsstempel sollen einen zusätzlichen Nachweis erbringen, dass ein Brief auf eine bestimmte Art befördert wurde. Dazu wird der Bestätigungsstempel auf die Postsendung, jedoch niemals auf eine Briefmarke abgeschlagen. Der erste Bestätigungsstempel dieser Art stammte vom 18. Februar 1911 anlässlich der ersten offiziellen Postbeförderung zwischen zwei verschiedenen Orten in Indien. Zu Beginn der Luftpost durch das Flugzeug wurden Bestätigungsstempel häufig und gerne verwendet. Besonders die Bestätigungsstempel der Zeppelinpost waren und sind bei Philatelisten sehr beliebt. Heutzutage verwendet man Bestätigungsstempel nur noch bei besonderen Luftpostbeförderungen, wie Helikopterflüge, die meist in einer philatelistischen Rahmenveranstaltung stattfinden. Ausfallsstempel Eine besondere Art der Luftpoststempel ist der Ausfallsstempel. Dieser wird immer dann verwendet, wenn ein bestimmter Flug ausfällt oder verschoben wird. Heutzutage kann meist ein Ersatzflug gefunden werden. Bei bestimmten Flügen, beispielsweise bei angekündigten Eröffnungsflügen, muss dies allerdings trotzdem mit einem Ausfallsstempel auf der Postsendung vermerkt werden. Bei diesem Ausfallsstempel handelt es sich meist um einen Gummistempel, der kurzerhand hergestellt werden musste. Ausfallsstempel stellen keine große philatelistische Besonderheit dar, da immer die gesamten Postsendungen eines ausgefallenen Fluges betroffen sind. Dies bedeutet, dass beispielsweise ein Beleg eines ausgefallenen Erstfluges nur mit einem Ausfallsstempel existieren kann. Katastrophenstempel Bei den seltensten und philatelistisch beliebtesten Luftpoststempeln handelt es sich um die Katastrophenstempel. Diese kommen immer dann zum Einsatz, wenn Postsendungen nach dem Absturz eines Flugzeuges oder Zeppelins gerettet werden können. Solche Postsendungen werden in der Regel mit einem improvisierten Gummistempel versehen, der Auskunft über Gründe der meist vorhanden Blessuren der Postsendungen gibt. Da solche Belege naturgemäß nur sehr selten vorkommen, erzielen sie bei Briefmarkenauktionen oft erhebliche Preise. Katapultschiff bezeichnet man Schiffe, die Flugzeuge oder Wasserflugzeuge/Flugboote mit einem an Deck befindlichen Flugzeugkatapult in die Luft katapultieren können. Deutsche Katapultschiffe Ernst Heinkel, der Gründer der Ernst Heinkel Flugzeugwerke, begann 1927 mit der Erprobung von Bordkatapulten. Sie ermöglichten es Bordflugzeugen (HE 12, HE 58) von Schnelldampfern auf der Amerikaroute, durch Vorausfliegen mit der Post mehr als 24 Stunden einzusparen. Die deutsche Lufthansa setzte vor dem Zweiten Weltkrieg vier Katapultschiffe ein, um ihre Flugboote im Post- und Passagierdienst nach Westafrika und Südamerika zu starten. Ab 1934 wurden die Westfalen und die Schwabenland, beides umgebaute Frachter, im Südamerikadienst eingesetzt. 1936 folgte die Ostmark, das erste speziell als Katapultschiff gebaute Schiff der Lufthansa, und 1937 die Friesenland. Sie alle wurden im Zweiten Weltkrieg von der Luftwaffe übernommen und militärisch eingesetzt. Die Luftwaffe ließ außerdem zwischen 1938 und 1942 drei eigene Katapultschiffe – Schleuderschiff genannt – bauen. 1938 wurde die Sperber in Dienst gestellt; ihr folgten 1942 die größeren Einheiten Bussard und Falke. Britische Katapultschiffe Von 1941 bis 1943 waren in der britischen Royal Navy als Notlösung zur Sicherung von Handelskonvois insgesamt 35 mit raketengetriebenen Katapulten umgebaute Frachter im Einsatz, die CAM-Schiffe (Catapult Aircraft Merchantmen), von deren Bug je ein Flugzeug gestartet werden konnte. Größer waren die eigens zu diesem Zweck gebauten MAC-Schiffe (Merchant Aircraft Carriers), die zwar meist ebenfalls Ladung transportierten, auf denen aber ein Flugzeugdeck montiert war, auf dem die Flugzeuge auch parkten. Die Geschichte des erfolgreichen und traditionsreichen Luftfahrtunternehmens Deutsche Lufthansa AG von der anfänglichen Linienfluggesellschaft bis zum heutigen Großkonzern gliedert sich in den Zeitraum von der Gründung am 6. Januar 1926 (Betriebsaufnahme am 6. April 1926) bis zum Ende des Dritten Reiches 1945 beziehungsweise – im juristischen Sinne – bis zur Liquidation im Jahr 1951 sowie den Zeitraum seit Gründung der „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ (LUFTAG) im Jahr 1953 beziehungsweise seit deren Umbenennung in Deutsche Lufthansa AG im Jahr 1954, nachdem die LUFTAG im selben Jahr die Markenrechte der Deutschen Lufthansa AG in Liquidation inklusive Kranich-Logo und Flagge erworben hatte. Die heutige Deutsche Lufthansa AG ist keine Rechtsnachfolgerin der (alten) Deutschen Lufthansa AG. Gemeinhin gilt die Wiederaufnahme des Luftverkehrs am 1. April 1955 als Neubeginn der Fluggesellschaft „Lufthansa“. Die „neue“ Deutsche Lufthansa AG war bis 1962 zu fast 100 Prozent in staatlichem Besitz. 1966 wurde die Lufthansa-Aktie erstmals an der Börse gehandelt. Bis 1994 war „die Lufthansa“ der offizielle Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Dann reduzierte die öffentliche Hand ihren Anteil von über 50 Prozent auf nur noch 34 Prozent der Aktien. Seit 1997 ist die Deutsche Lufthansa AG vollständig privatisiert. Die offizielle Bezeichnung Deutsche Lufthansa AG umfasst seitdem den gesamten Luftfahrt-Konzern, wobei die Passagierbeförderung im Linienflugbetrieb weiterhin das Kerngeschäft des Konzerns ist. Zu diesem Geschäftsfeld „Passage“ gehören über die Fluggesellschaft „Lufthansa“ hinaus noch weitere konzerneigene Fluggesellschaften. Vorläufer der Lufthansa Bereits im ersten Weltkrieg gründeten Hapag, Zeppelin, und AEG 1917 die Deutsche Luft-Reederei (DLR). Ihren ersten Linienflug führte die DLR im Februar 1919 von Berlin nach Weimar durch. 1923 schloss sich die DLR mit mehreren in Deutschland neu entstandenen Luftfahrtunternehmen zum Deutschen Aero Lloyd zusammen. Alte Lufthansa (1926–1945) Die Anfänge der Lufthansa in den 20er und 30er Jahren stellten zugleich die Pionierzeit des deutschen Linienflugverkehrs dar. Sämtliche auch im Ausland anerkannten Pionierleistungen und technischen Errungenschaften sowie betriebswirtschaftlichen Erfolge der Lufthansa wurden jedoch im Laufe des vom Deutschen Reich begonnenen Zweiten Weltkriegs zunichte gemacht. Die 1920er Jahre Die Deutsche Luft Hansa etablierte sich als internationale Luftfahrtgesellschaft. Mit der Junkers F 13 benutzte sie das erste speziell als Passagiermaschine konstruierte Flugzeug. 1926 Gründung der Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft durch Fusion des Deutschen Aero Lloyd mit der Junkers Luftverkehr AG am 6. Januar 1926 in Berlin. Die Initiative ging von der Reichsregierung aus, die sich eine Verringerung der Subventionszahlung an die beiden hoch verschuldeten Unternehmen erhoffte. Der Flugzeugbestand umfasste am Gründungstag 162 Flugzeuge, die meisten davon veraltete Militärmaschinen aus dem Ersten Weltkrieg. Wichtigster Flughafen war Berlin-Tempelhof, von wo aus am 6. April 1926 auch der erste planmäßige Flug startete, der über Halle, Erfurt und Stuttgart nach Zürich führte, und damit gleichzeitig den ersten planmäßigen Auslandsflug darstellte. Das eingesetzte Flugzeug, ein Fokker-Grulich-Hochdecker, trug als Firmenlogo der neuen Fluggesellschaft das blau-gelbe Kranich-Emblem, das aus der Kombination der Firmenlogos der beiden Vorgängerfirmen entstanden ist. Im selben Jahr wurden Anteile an der bereits 1921 gegründeten Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) übernommen. Im Mai wurde die erste Nachtflugstrecke von Berlin nach Königsberg eröffnet. Aufsehen erregte die Einrichtung einer regelmäßigen Flugverbindung Berlin-Moskau, einer damals ungewöhnlich weiten Strecke. Erklärtes Ziel war das Knüpfen eines Liniennetzes zwischen allen europäischen Metropolen. Nach dem Fall der Beschränkungen für die deutsche Luftfahrt durch das Pariser Luftfahrtabkommen wurde eine Fluglinie Berlin–Köln–Paris unter Zusammenarbeit mit den französischen Lignes Forman eingerichtet. Im Sommer kam die beliebten Bäderstrecken an die Nord- und Ostsee hinzu. Ende des Jahres waren bei der Luft Hansa bereits 1527 Personen beschäftigt. Im ersten Betriebsjahr wurden mehr als sechs Mill. Flugkilometer bewerkstelligt, in dem 56 268 Fluggäste, 258 Tonnen Fracht und 301 Tonnen Post transportiert wurden. 1927 Eine Reihe von Strecken kam hinzu, so die Strecke München–Salzburg–Klagenfurt–Venedig. Über die Ostsee führte die von Flugbooten bediente Teilstrecke der Verbindung Berlin – Stettin–Kopenhagen–Göteborg–Oslo. Im August wurde mit der Deutschen Reichsbahn eine Kooperation beim Frachttransport abgeschlossen. Im Dezember wurden mit Beteiligung der Luft Hansa neue Fluglinien im Ausland gegründet: in Spanien die „Iberia – Compania Aerea de Transportes SA“ mit ihrer Strecke Madrid–Barcelona. In Brasilien wurde die „Syndicato Condor Ltda.“ ins Leben gerufen. 1928 Im Januar wurde das letzte Teilstück von Marseille–Barcelona der Strecke Berlin–Madrid eröffnet. Dies war die längste durchgehende Strecke in Europa, Streckenlänge 2100 Kilometer. Am 12./13. April überquerte Hermann Köhl zusammen mit Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 (Taufname Bremen) von Baldonnel in Irland aus den Nordatlantik von Ost nach West und sie landeten auf Greenly Island vor Labrador. Errichtung von verschiedenen Schnellverbindungen im Nonstop-Flug (Berlin–Zürich und Berlin–Wien). Im August und September bricht eine Junkers W 33 jeweils zu Flügen nach Sibirien auf. Im September/Oktober flog eine Junkers W 33 von Berlin nach Tokio. 1929 Zum 1. Mai 1929 bot die Deutsche Luft Hansa AG ihren Passagieren erstmals einen Rückflugschein mit 10 Prozent Ermäßigung an. Im Mai Eröffnungen der Reichspoststrecken von Berlin nach London und von Berlin nach Malmö sowie im Juni von Stuttgart nach Basel. Am 22. Juli wurde 400 km vor der Küste während der Jungfernfahrt des Schnelldampfers „Bremen" von einem Katapult aus eine Heinkel He 12 gestartet, um den regelmäßigen Postverkehr über den Nordatlantik zu verkürzen. Zur Vorbereitung der Südatlantiküberquerung flog eine Arado von Sevilla nach Teneriffa. Ende der 1920er Jahre stornierte die Luft Hansa bei den Bayerischen Flugzeugwerken einen Auftrag für eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere, nachdem während eines Fluges Heck und Leitwerk des von Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt entworfenen Verkehrsflugzeugs M20 abbrachen und zu dessen Absturz führte. Später wurde die Luft Hansa gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Vertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch ein, des damaligen Luft Hansa-Chefs (und späteren Göring-Stellvertreters, nachdem Milch in den 1930er Jahren Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium, RLM, geworden war). Die 1930er Jahre Die 30er Jahre standen im Zeichen der Rezession. Trotzdem strebte das Unternehmen zu neuen Zielen. Insbesondere der Südatlantikverkehr und der Ferne Osten galten als lohnende Ziele. So wurden auch hier wieder Pionierleistungen vollbracht. 1930 Zur Vorbereitung der chinesischen Luftfahrt gründete die Luft Hansa zusammen mit dem chinesischen Verkehrsministerium im Februar die „Europäisch-Asiatische Luftpostaktiengesellschaft Eurasia“. Das Starten von Postflugzeugen von Passagierschiffen wurde zur Routine. Es wurden in diesem Jahr 24 Starts dieser Art vorgenommen. Vom 18. bis 26. August flog eine Dornier Do J (Wal) unter dem Piloten Wolfgang von Gronau von Warnemünde nach New York. Die Luftpoststrecke Wien–Budapest–Belgrad–Sofia–Istanbul mit einer Postlaufzeit Berlin–Istanbul von nur noch 24 Stunden wurde im Mai eingeweiht. 1931 Der Postdienst der Eurasia Shanghai–Nanjing–Peking–Manschuli wurde ab Mai eingerichtet. Im April erfolgten regelmäßige Alpenüberquerungen. Im Juni wurde ein Flugpendeldienst von Köln–Frankfurt zum Preis einer 2.-Klasse-Bahnfahrkarte erprobt. Im Überseeverkehr führte die Luft Hansa in diesem Jahr insgesamt 31 Katapultstarts durch. 1932 Ab Juli wurde das größte Passagierflugzeug der damaligen Zeit, die Junkers G 38, auf der Strecke Berlin–Amsterdam–London eingesetzt. Im Juni wurde als Vorbereitung für die regelmäßige Überquerung des Südatlantiks das Frachtschiff Westfalen des Norddeutschen Lloyd gechartert. Es fanden 36 Katapultstarts von Flugbooten Dornier Do J („Wal")statt. 1933 Von Mai an wurden zwei Junkers W34 nach Shanghai überführt. Die Heinkel He 70 wurde in die Erprobung genommen und brach insgesamt acht Weltrekorde. Die Deutsche Reichsbahn strich auf der Strecke Berlin–Königsberg als erste Eisenbahngesellschaft überhaupt einen Nachtzug zugunsten einer Flugverbindung. Neue Versuche mit größeren Katapulten für den 8t-Wal Dornier Do J. Es fanden Versuchsflüge für die Südatlantikpoststrecke statt. Ab 1933 wird in der Firmenbezeichnung das Wort „Lufthansa" zusammen geschrieben. 1934 Im Februar richtete die Lufthansa die erste transatlantische Postlinie ein, die über den Südatlantik führte. Die sogenannten Reichsbahnstrecken von Berlin nach Münster, Stuttgart und Breslau wurden in den Flugplan aufgenommen. Im Mai folgte die neue Strecke von Berlin nach Warschau. Die Reisegeschwindigkeiten stiegen durch den Einsatz der Junkers Ju 52/3m und der Heinkel He 70 steil an. Die Heinkel He 70 flog die sogenannten Blitzstrecken ab Juni zwischen Berlin, Hamburg, Köln und Frankfurt am Main. Im September konnte der millionste Fluggast begrüßt werden. Für den Südatlantikdienst kam jetzt auch der 10t Dornier-Wal zum Einsatz. Ein zweites Stützpunktschiff wurde eingesetzt und der Luftpostverkehr zwischen Deutschland und Südamerika wurde aufgenommen. 1935 Im Februar erfolgte ein Versuchsflug nach Kairo mit einer Junkers Ju 52/3m. In Kooperation mit der KLM wurde die Strecke Amsterdam–Mailand in den Flugplan aufgenommen. Ab April wurden die Südatlantikstrecken mit Wasserflugzeugen auch im Nachtflug beflogen. Im August wurde bereits der 100. Postflug auf der Südatlantikroute gefeiert. Ein drittes Stützpunktschiff wurde in Auftrag gegeben. Zwei bereits 1933 bestellte Boeing B-247 ergänzten vorübergehend die Flotte der Landflugzeuge. Als drittes Flugzeug aus US-Produktion kam eine DC-2 hinzu. 1936 Die Deutsche Lufthansa AG feierte ihr 10-jähriges Jubiläum. Für den Südatlantikdienst wurden Dornier Do 18 mit Junkers-Dieselmotoren beschafft. Damit konnte der Ozean auch bei Blindflugbedingungen überquert werden. Zur Erkundung der Asienstrecken überflog eine Junkers Ju 52/3m den Hindukusch und den Pamir. 1937 Im Juli wurde in Ecuador die „Sociedad Ecuadoriana de Transportes Aereos“ (Abkürzung SEDTA) gegründet. Die Lufthansa verchartert an diese Gesellschaft zwei Junkers W34. Es folgten mit den neuen Blohm & Voss Ha 139 Versuchsflüge über den Nordatlantik, die erfolgreich verliefen. Im Oktober begann der Postflugdienst von Berlin nach Bagdad. Diese Linie wurde kurz darauf bis nach Teheran verlängert. 1938 Die Route von Berlin nach Teheran wurde im April auch für den Passagierdienst freigegeben. In Peru wurde eine Tochtergesellschaft gegründet, so dass ein Liniendienst von Deutschland nach Peru entstand. Lufthansa stellte die als ziviles Langstreckenverkehrsflugzeug konzipierte viermotorige Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ bereits ein Jahr nach ihrem Erstflug (27. Juli 1937) in den Liniendienst. Die Probeflüge waren so überzeugend, dass die Lufthansa sofort die erste Serie in Auftrag gegeben hatte. So waren dem Prototyp einige Fw 200 A und die erste größere Serienversion, die Fw 200 B gefolgt. Mit einer Flügelfläche von 118 Quadratmeter war die Condor fast so groß wie der heutige Airbus A 320. Am 10. August flog die Fw 200 V1 „Brandenburg“ (D-ACON) der Lufthansa unter dem Kommando von Flugkapitän Dipl.-Ing. Alfred Henke als erstes landgestütztes Passagierlangstreckenflugzeug nonstop die 6371 km lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field bei New York City in 24 Stunden, 36 Minuten und 12 Sekunden, was die damalige Spitzentechnik im zivilen Flugzeugbau darstellte. Die Maschine konnte im Normalbetrieb 25 Passagiere aufnehmen und 3000 km weit fliegen. Ende November startete dieselbe Maschine zu einem Flug nach Tokio. Auf dem Rückflug musste die Maschine bei Manila notwassern. Die „Condor“ brauchte für den Flug Berlin–New-York im Nonstop 25 und nach Tokio 46 Stunden. Insgesamt transportierte die Lufthansa im letzten vollen Betriebsjahr, dass auch ein Rekordjahr gewesen war, allein im Europa Verkehr 19,3 Mill. Flugkilometer, wobei 254.713 Passagiere und 5.288 Tonnen Briefe befördert wurden. 1939 Mitte Januar bis Anfang Februar fand eine Deutsche Antarktische Expedition statt. Eingesetzt wurden zwei Dornier Do J (Wal) und die Schwabenland. Auf mehreren Erkundungsflügen wurden insgesamt 350.000 Quadratkilometer per Foto erfasst. Dieses Gebiet wurde nach dem Expeditionsschiff Neuschwabenland genannt. Zum 1. April wurde die Transatlantikstrecke von Natal nach Santiago de Chile von der Syndicato Condor übernommen. Ende Juni überquerte eine Focke-Wulf Fw 200 als erstes Landflugzeug der Lufthansa in 9h 47min im Nonstop-Flug den Südatlantik. Im April/Mai flog eine Junkers Ju 52/3m über Bangkok, Hanoi und Taipeh nach Tokio. Ein Liniendienst von Berlin nach Bangkok in fünf Etappen wurde ab Ende Juli angeboten. Die Europa war ein turbinengetriebenes Passagierschiff des Norddeutschen Lloyds. Geschichte Bauphase Die Europa war nach dem 1929 gebauten Schwesterschiff Bremen, von dem es sich aber in einer Reihe von Details deutlich unterschied, der zweite 50.000-Tonner des Norddeutschen Lloyd. Mit beiden Schiffen wollte der NDL die Rückkehr in die Spitzenklasse des Transatlantikverkehrs erreichen. Der Stapellauf auf der Werft von Blohm & Voss (Hamburg) erfolgte am 15. August 1928. Im Frühjahr 1929 sollte die Europa in Dienst gestellt werden. Noch am Ausrüstungskai der Werft brach in den Morgenstunden des 26. März 1929 ein Feuer aus, dem das fast fertige Schiff beinahe zum Opfer fiel. Der Brand wütete den ganzen Tag und konnte erst am Abend unter Kontrolle gebracht werden. Es war aber so viel Löschwasser in das Schiff gelaufen, dass es auf Grund gesackt war. Die Turbinenanlage wurde schwer beschädigt und auch der Rest des Schiffes war stark in Mitleidenschaft gezogen worden. Nach langen Gesprächen zwischen der Bauwerft und der Reederei wurde beschlossen, das Schiff zu reparieren. Innerhalb von nur elf Monaten konnte das Schiff fertiggestellt werden und absolvierte am 22. Februar 1930 schließlich seine erste Probefahrt. Die Ursache des Brandes konnte nie ganz geklärt werden. Blaues Band Schon auf der Jungfernfahrt nach New York, die am 19. März 1930 in Bremerhaven begann, nahm die Europa ihrem Schwesterschiff Bremen das Blaue Band ab, die dieses wenige Monate vorher erst geholt hatte. Die Europa erreichte auf der Transatlantikroute von Europa nach New York ab Cherbourg vom 21. März an bei einer Fahrt von vier Tagen, 16 Stunden und 48 Minuten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 27,91 Knoten gegenüber 27,72 Knoten der Bremen. Deshalb wählte der deutsche Olympiakader von 1932 die Europa, um zum Austragungsort der Spiele in Los Angeles zu kommen. Aussehen Wie das Schwesterschiff Bremen hatte auch die Europa auf dem oberen Deck zwischen den beiden Schornsteinen ein Katapult mit einem Schwimmerflugzeug, hier vom Typ Heinkel HE 58, das von 1932 bis 1935 dann durch eine Junkers Ju 46 ersetzt wurde. Das Flugzeug diente der schnelleren Postbeförderung; es wurde in der Regel 800 bis 1.000 km vor dem Zielhafen von Bord gestartet und landete, von Amerika kommend, eine Zeitlang am Wasserflughafen in Blexen, hatte dann aber in der Regel schon einen anderen Flughafen in Europa angeflogen (Southampton, Amsterdam). Die Piloten und Techniker sammelten darüber hinaus Erfahrungen, die später bei der Ausrüstung deutscher Kriegsschiffe mit Bordflugzeugen genutzt wurden. Die eingesetzten Piloten der Lufthansa gehörten später alle zu den erfahrensten Langstreckenpiloten der Gesellschaft, zum Teil mit einer erheblichen Anzahl von Transatlantikflügen. Die Katapultvorrichtung wurde am Ende der Saison 1935 entfernt, weil es zu teuer und aufwendig war. Auf der Europa wurden, wie auf der Bremen, die vor allem aus Gründen des harmonischen Erscheinungsbilds flach gehaltenen Schornsteine erhöht, um den Rauchabzug zu verbessern. Zweiter Weltkrieg Während des Zweiten Weltkrieges wohnten ab 1939 deutsche Marinesoldaten auf dem Luxusdampfer. 1940 wurde die Europa von einer britischen Fliegerbombe getroffen und ihr damaliger Kommandant, Georg Enoch Freiherr von und zu Guttenberg, dabei verletzt. Er verstarb kurze Zeit später in einem Lazarett in Würzburg. 1940 wurden in Hamburg an der Europa und ihrem Schwesterschiff Bremen Umbauten für den Einsatz als Truppentransporter für das Unternehmen Seelöwe, die geplante Landung in England, durchgeführt. 1942 gab es Pläne, den Schnelldampfer als Flugzeugträger umzubauen. Hauptsächlich wegen der vielfältigen Schwierigkeiten, ein großes nicht kriegsschifftechnisch entworfenes Schiff in ein Kriegsschiff umzuwandeln, wurde die Europa im Dezember 1942 wieder aus dem Flugzeugträgerbauprogramm gestrichen. Mit Wirkung vom 7. Februar 1945 wurde des Schiff Kasernenschiff der „Standortverwaltung Wesermünde“ (Wesermünde ist die damalige Bezeichnung für Bremerhaven). Die Europa überstand den Zweiten Weltkrieg fast unversehrt. Nach Ende des Krieges beschlagnahmten die Vereinigten Staaten 1945 das Schiff als Truppentransporter USS Europa (AP 177) für eigene Zwecke. Später wurde die Europa als Reparationsleistung Frankreich zugesprochen und von den Franzosen im Mai 1946 übernommen. Liberté In Frankreich wurde das Schiff umgebaut. Während dieser Zeit riss sich das Schiff in einem Sturm los und kollidierte mit dem Wrack der Paris und geriet durch Wassereinbruch auf Grund. Sie wurde im April 1947 gehoben und der Umbau beendet. 1950 erfolgte die Umbenennung in Liberté. Bis 1961 fuhr die ehemalige Europa für die französische Reederei CGT von Le Havre nach New York. 1961 wurde das Schiff außer Dienst gestellt und ab Januar 1962 in La Spezia abgewrackt. Regelmäßige Liniendienste Bremerhaven – New York (als Europa) Le Havre – New York (ab 1950 als Liberté) Die Junkers Motorenbau GmbH und die Junkers Flugzeugwerke AG waren Betriebe des deutschen Unternehmers, Erfinders, Konstrukteurs und Pionier des Flugzeugbaues Hugo Junkers, der die Junkers Flugzeugwerk AG 1919 in Dessau gründete. In Magdeburg eröffnete er 1913 eine Motorenfabrik, die nur bis 1915 existierte. Die Junkers Motorenbau GmbH mit Sitz Dessau wurde 1923 gegründet. In der Zeit des N. wurden Mitte 1936 Junkers-Flugzeugwerk und -Motorenbau zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG vereinigt. Erster Weltkrieg und Anfang der 1920er Jahre Schon 1915 entwickelte er mit der Junkers J 1 das erste Ganzmetallflugzeug, das in seinem 1895 gegründeten Unternehmen Junkers & Co., Fabrik für Warmwasser- und Heizapparate hergestellt wurde. Da dieses Flugzeug allerdings ziemlich schwer war und es daher als Jagdflugzeug kein großer Erfolg wurde, wurde als Infanterieflugzeug der Ganzmetall-Anderthalbdecker Junkers J 4 dann auch in größerer Stückzahl gebaut. Im Oktober 1917 wurde unter dem Druck der Militärbehörden die Flugzeugsparte von Junkers & Co. zwangsweise mit dem Fokker Aeroplanbau in Schwerin zur Junkers-Fokker Werke AG (Jfa) mit Sitz Dessau fusioniert. Nach dem Ersten Weltkrieg und der Verlegung von Anthony Fokkers Flugzeugwerk in die Niederlande wurden die Jfa im April 1919 in Junkers Flugzeugwerke AG umfirmiert. Diese bauten im selben Jahr die Junkers F 13, das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt. Da der Friedensvertrag von Versailles zunächst ein Bauverbot für Flugzeuge vorsah, das auch nach der Lockerung 1922 noch Leistungsbeschränkungen beinhaltete, versuchte Junkers, wie andere deutsche Flugzeugfirmen auch, im Ausland den Flugzeugbau in Zweigbetrieben oder durch Kooperationen fortzuführen. Die Junkers Flugzeugwerke gründeten daher 1922 in Fili bei Moskau den Zweigbetrieb „Junkers-Werke Dessau, Zentrale für Russland“ und 1924 in Schweden die AB Flygindustri. In Russland wurden die Junkers Ju 20 und Junkers Ju 21 entwickelt und gebaut. Der Vertrag mit Sowjetrussland war auf dreißig Jahre ausgelegt, wurde jedoch bereits nach vier Jahren von Seiten der UdSSR beendet und Junkers musste 1926 mit einem Verlust von 10 Millionen Reichsmark die Kooperation beenden. Junkers Luftverkehr AG 1921 wurde eine eigene Fluggesellschaft gegründet, die Junkers Luftverkehr AG, mit Flugstrecken z.B. in die Türkei, nach Persien und Südamerika. Die Junkers-Flugzeuge bewährten sich dabei durch ihre Robustheit und Flugstabilität in vielen Gebieten. So sollte z.B. der persische Kronschatz in London ausgestellt werden, und es wurde ein Transportmittel gebraucht. Eine durchgehende Eisenbahnverbindung stand nicht zur Verfügung, auf den Straßen drohten vielfach Raubüberfälle, weshalb der Schah persönlich den Transport in zwei Junkers F 13 von Teheran nach London und zurück befahl, der auch ohne Probleme durchgeführt wurde. Ebenfalls überquerten während dieser Zeit zwei F 13 als erste Flugzeuge die Anden. Die Junkers Luftverkehr AG war damals die bedeutendste Fluggesellschaft der Welt. Allerdings war das Flugverkehrsgeschäft wegen der wenigen Passagierplätze (4 in einer F 13) unwirtschaftlich, weshalb die Junkers Luftverkehr AG immer abhängiger von staatlichen Subventionen wurde. Nach dem missglückten Russland-Geschäft verlangte das Deutsche Reich gegen die Übernahme der Schulden die Abtretung der Aktien der Junkers Luftverkehr AG. Junkers musste dieser Forderung nachkommen und so wurde die Junkers Luftverkehr AG im Januar 1926 mit dem Deutschen Aero Lloyd zur Deutschen Luft Hansa zusammengeschlossen. Die späten 1920er und die 1930er Jahre Das erste dreimotorige Flugzeug war die Junkers G 23 von 1925. 1929 entstand die viermotorige Junkers G 38, die über Passagierkabinen in den Tragflächen verfügte. Die bekanntesten Flugzeuge von Junkers sind die Junkers F 13 und die Junkers Ju 52/3m (auch „Tante Ju“ genannt). Im April 1928 gelang Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 die erste Nonstop-Atlantiküberquerung von Ost nach West. Der Junkers Motorenbau entwickelte in den 1920er Jahren die ersten Flugdieselmotoren. Es handelte sich um 6-Zylinder-Zweitakt-Gegenkolbenmotoren. Anfang der 1930er Jahre gerieten die Junkers-Werke in wirtschaftliche Schwierigkeiten, die 1932 in der Insolvenz mündeten. Nach der n. M. war 1933 Hugo Junkers gezwungen worden, die privat gehaltenen Patente auf seine Unternehmen zu überschreiben und 51 % seiner Firmenanteile an das Reichsluftfahrtministerium (RLM) entschädigungslos abzugeben. Die Verwaltung der Beteiligung erfolgte durch die vom RLM als Tarngesellschaft extra gegründete Luftfahrtkontor GmbH. Gleichzeitig bekam Hugo Junkers Hausverbot in seinen Werken und wurde in seinem Sommersitz in Bayrischzell unter Hausarrest gestellt. Nach Junkers' Tod 1935 überließ seine Witwe und Erbin Therese Junkers die restlichen Anteile gegen eine Zahlung von etwa 30 Millionen RM ebenfalls der Luftfahrtkontor GmbH. Unter der Führung des neuen Junkers-Generaldirektors Heinrich Koppenberg wurden Junkers Motorenbau GmbH und Junkers Flugzeugwerk AG am 5. Juli 1936 zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG fusioniert und im Zuge der Aufrüstung der Wehrmacht zu einem der größten Rüstungskonzerne des Deutschen Reiches ausgebaut.